Испытание на прочность

Новым специализированным составом для перевозки длинномерных рельсовых плетей бесстыкового пути пополнился Оршанский рельсосварочный поезд № 10. На этой неделе начались испытания техники.

IMG_3672– Они включают в себя операции загрузки рельсовых плетей на спецсостав, проверку надежности крепления всех узлов и съемного оборудования на платформах во время транспортировки на разных скоростях (40 и 80 км/ч) и экстренного торможения в прямых и кривых участках пути, а также во время выгрузки плетей в путь, – рассказывает главный инженер РСП-10 Дмитрий Козлов. – В настоящий момент ведутся погрузочные испытания. На следующей неделе приступим к апробации во время движения поезда и торможения (в том числе и экстренного). Уже определен полигон – это участок Громы – Крулевщизна. На нем есть достаточно протяженные прямые отрезки пути, а также кривые. Ведь спецсостав включает в себя 59 вагонов длиной около 900 метров, а во время испытаний к нему подсоединят еще платформы прикрытия, турный вагон. В ходовых проверках примут участие специалисты нашего предприятия, а также Конструкторско-технического центра Белорусской, БелГУТа, службы пути, вагонного хозяйства. Полностью все испытания завершатся после того, как будет опробован процесс выгрузки. Только после этого выдадут заключение о пригодности использования спецсостава.
Как рассказали на предприятии, для погрузки, перевозки и выгрузки на железнодорожных путях длинномерных рельсовых плетей здесь используется два спецсостава. Но ресурс обоих практически исчерпан, ведь эксплуатируются они с 1964-го и 1978 годов. Приобретение третьего необходимо еще и для проведения сварки старогодных репрофилированных рельсов в бесстыковой путь, которую РСП-10 планирует производить после недавней реконструкции предприятия и модернизации производства – установки современного оборудования, усовершенствования технологического процесса ремонта рельсов.
В новом спецсоставе – грузовые платформы 1988 – 1992 годов выпуска, ранее задействованные в перевозке грузов. В столичном вагонном депо они прошли плановый ремонт и были переданы барановичским коллегам, которые оснастили его необходимым съемным оборудованием. Его изготовили в ОАО «Барановичский завод автоматических линий», который вместе с БелГУТом и при участии специалистов различных служб Управления дороги разработал конструкторскую документацию.
Как показали расчеты, создание спецсостава из уже используемых вагонов обойдется в несколько раз дешевле, чем приобретение его в России. Это порядка 90 млрд. рублей. Белорусский же подвижной состав обошелся в чуть более 20 млрд., причем свыше 80% стоимости – это специализированное оборудование. Прослужить он может тоже достаточно долго. Имея срок эксплуатации 32 года, после капремонта есть возможность продлить работу на 16 лет.
IMG_3632– Большинство платформ (56) оснащены двумя секциями с ребордными роликами, каждая для передвижения рельсовых плетей, – продолжает Дмитрий Александрович. – Остальные три имеют свою специализацию и съемное оборудование. Первая предназначена только для выгрузки плетей в путь. Вторая – противокантовочная – оснащена устройством, которое не позволяет рельсу перевернуться во время погрузки или выгрузки и укладывает его ровно в колею. Здесь же для безопасного производства работ впервые предусмотрен пешеходный мостик с установкой специального руля. С его помощью передвигаются лотки, которые направляют бесстыковой рельс в нужную секцию (всего их на платформе 12).
Это удобно еще и потому, что можно наблюдать, как движется 800-метровая плеть сначала из цеха по направляющим лоткам на улице, а потом по платформе. Путь из цеха к вагону не всегда прямой, поэтому в этом промежутке плеть несколько раз изгибается, как лоза, словно и не стальная.
Еще одно устройство в помощь работникам спецсостава предназначено для сопровождения рельсов во время движения плети по платформам при поступлении из цеха и направления в необходимую колею.
– Мы называем его кондуктор, – продолжил главный инженер. – Его устанавливают на движущийся рельс и колесом цепляют за соседний. Имеющиеся на нем реборды направляют рельс в нужную колею и сопровождают его на платформе. За правильностью хода наблюдают машинист или помощник машиниста спецсостава.
Третья спецплатформа – демпферно-крепежная. Рельсовые плети закрепляются специальными приспособлениями – флажками с пружинами, с помощью которых гасятся колебания во время движения и торможения. Замыкающая платформа оснащена улавливателем, в который рельс попадает в экстренных случаях, если сорвался с креплений.
В конце нынешнего года на ОАО «Барановичский завод автоматических линий» должны приступить к изготовлению комплекта оборудования для второго спецсостава, а позже на предприятие поступит еще и третий. Платформы старых составов частично будут утилизированы, а частично переданы в различные ПМС. Новый же подвижной состав позволит полностью обеспечить перевозку и укладку плетей из репрофилированных старогодных и новых рельсов с учетом возрастающих мощностей РСП № 10. К слову, сегодня здесь круглосуточно работают четыре смены. В месяц варится 27 км рельсов. Кроме того, в 2016 году планируется освоить сварку рельсов в бесстыковой путь из репрофилированных старогодных рельсов из различных по длине отрезков. Раньше производили сварку старогодных длиной 25 метров.

Ольга ОРЛОВА

Яндекс.Метрика