Движение без опасности: как повысить качество работы локомотивных бригад?

6942Безопасность движения поездов на Белорусской магистрали в значительной степени зависит от работы локомотивных бригад. Как повысить эффективность их деятельности в этой сфере? Данный вопрос рассмотрели на круглом столе, прошедшем в редакции «Железнодорожника Белоруссии».

В дискуссии приняли участие первый заместитель главного ревизора дорожного по безопасности движения поездов Иван Бречко, начальник службы локомотивного хозяйства Управления дороги Владимир Ожигин, первый заместитель начальника Дорожного центра по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров Валерий Халиманчик. 

IMG_0605Как отметил, открывая круглый стол, Иван Бречко (далее – И. Б.), безопасность движения поездов на Белорусской железной дороге зависит от каждого работника магистрали. И все же ключевую роль в этом играют машинисты и их помощники.
– Всякое движение сопряжено с опасностью, – отметил он. – Поэтому не случайно, что железную дорогу называют зоной повышенной опасности. Среди многочисленных параметров, характеризующих работу магистрали, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая деятельности экономики нашей страны. Его назначение – удовлетворение запросов пользователя. Для клиента важно одно: чтобы он сам или его груз прибыл на станцию назначения вовремя, целым и невредимым.
Огромная ответственность за обеспечение безопасности движения поездов возложена на локомотивные бригады – машинистов и их помощников. Они – последнее и очень важное звено в цепочке взаимодействия железнодорожников разного профиля. В силу специфики труда именно машинисты и их помощники наиболее часто признаются основными виновниками крушений, аварий и брака в поездной и маневровой работе. Но ведь определенная ответственность возлагается и на вагонников, связистов, движенцев, путейцев и работников других профессий. Неправильные действия локомотивной бригады нередко лишь замыкают цепь нарушений. В то же время порой только высокий профессионализм машиниста и помощника позволяет избежать тяжелых последствий.
Дисциплинированность и осознание величайшей ответственности за сохранность перевозимых грузов и жизнь пассажиров должны быть, как говорится, у каждого в крови, кто берется управлять локомотивом.
Но люди с этими качествами не рождаются. Их нужно прививать. Обеспечение безопасности движения поездов – не призыв и дело не одного дня, а последовательная, кропотливая работа, требующая максимальной отдачи на всех уровнях: от рядовых исполнителей до руководителей высокого ранга.
Для того чтобы предотвратить нарушения безопасности движения, важно выработать четкие и устойчивые навыки работы. Особенно важна правильность действий локомотивной бригады при возникновении отклонений от нормальных условий ведения поезда. Во всех фазах движения необходимо строго выполнять требования различных инструкций. Важно четко соблюдать Правила технической эксплуатации – это своеобразная конституция, основной закон железнодорожного транспорта.
Груз_состав_7563– Владимир Иванович, согласны ли Вы с тем, что основную ответственность за безопасность движения поездов чаще всего несут именно машинисты?
Владимир Ожигин (далее – В. О.): – Согласен. Действительно, основной спрос за правильную организацию работы локомотивной бригады – в первую очередь с машиниста. Он в ответе за ведение поезда. Но и помощник машиниста также играет важную роль, хотя он непосредственно и не принимает участие в управлении поездом путем манипулирования какими-либо рычагами, нажатием кнопок на пульте управления. Основная задача помощника – подстраховать машиниста, если тот отвлекся от ведения поезда, обратить внимание на сигналы светофоров, занятость пути, на другие моменты. Кроме того, помощник отвечает за исправность работы в пути следования оборудования локомотива, периодически осматривает его в движении.
Несколько последних лет на дороге практикуется работа без помощника машиниста – в одно лицо. Но это возможно только на современном подвижном составе, где это технически возможно, например, на электропоездах серии ЭП производства швейцарской компании Stadler. В кабине электропоезда установлены дополнительные приборы, контролирующие исправность техники, самочувствие машиниста, безопасность движения. Они, образно говоря, и выполняют роль помощника машиниста.
Новые электровозы серии БКГ также оборудованы специальными компьютерными системами контроля работы машиниста.
– Валерий Ананьевич, прозвучала мысль, что машинистами не рождаются, а ими становятся. Значит, локомотивные бригады необходимо обучать, повышать квалификацию машинистов и их помощников. На каких вопросах в Дорожном центре акцентируют особое внимание?
Валерий Халиманчик (далее – В. Х.): – Если говорить непосредственно о мерах по повышению безопасности движения, то мы самое пристальное внимание обращаем на четыре блока основных вопросов.
Первый – изучение основных положений нормативных правовых актов, регламентирующих обеспечение безопасности движения поездов (ПТЭ, ИСИ, ИДП, других локальных документов) и изменений, вносимых в них. Как раз об этом и говорил Иван Николаевич.
Второй – действия локомотивной бригады в нестандартных и аварийных ситуациях (при вынужденной остановке поезда на перегоне, при возникновении неисправностей тормозного оборудования, при запрещающих показаниях светофоров).
Третий блок касается анализа причин и последствий допущенных на железной дороге грубых нарушений безопасности движения.
Еще один круг вопросов касается изучения особенностей устройства и эксплуатации узлов, существенно влияющих на безопасность движения, а также приборов безопасности движения, применяемых на новых сериях железнодорожного подвижного состава.
– Сколько представителей локомотивных бригад проходят обучение в Вашем центре за год?
В. Х.: – За 2014/2015 учебный год в Дорожном центре прошли обучение по профессиям «помощник машиниста тепловоза (электровоза, электропоезда, дизель-поезда)» – 121 человек, «машинист тепловоза (электровоза, электропоезда, дизель-поезда)» – 286 человек, а еще 150 машинистов усовершенствовали свои знания на обучающих курсах.

IMG_5835Первый заместитель начальника Дорожного центра по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров Валерий Халиманчик: 
«Дорожному центру дано право корректировать распределение учебных часов, увеличивая время, отводимое на изучение вопросов, связанных с допущенными нарушениями».

В. О.: – Я хочу дополнить. В До-рожном центре дается право стать машинистом. Но по-настоящему закалка машиниста и его помощника происходит именно во время работы на локомотивах. Сегодня на нашем круглом столе собрались три человека, каждый из которых в свое время трудился машинистом. Поэтому нюансы такой работы мы знаем не понаслышке. По-настоящему машинистом ты становишься только тогда, когда всем телом чувствуешь поезд, когда с электровозом и тепловозом становишься единым целым. Каждый поезд, каждый новый рейс – особенный. Поэтому досконально расписать все в инструкциях, все предусмотреть просто невозможно. Настоящее мастерство формируется изо дня в день, от рейса к рейсу. Поэтому кроме обучения в Дорожном центре очень важна и практика, реальная работа.

Что в корне нарушений?

– Какова статистика нарушений безопасности движения локомотивными бригадами?
И. Б.: – Анализ статистических данных нарушений свидетельствует, что обеспечение безопасности движения – процесс управляемый. Например, в США это регулируется законами, а в Беларуси еще со времен СССР – приказами, инструкциями, другими нормативными документами. Беспристрастные цифры говорят о том, что примерно 30% брака в нашей работе при эксплуатации подвижного состава обусловлено не его техническим состоянием, а влиянием человеческого фактора. Наиболее серьезное нарушение, допускаемое машинистами, – проезд запрещающего сигнала светофора. К сожалению, 2015 год не стал исключением. С января по настоящее время на Белорусской железной дороге было зафиксировано шесть случаев проезда запрещающего сигнала (один из них – не по вине представителей локомотивного хозяйства).
Что же является основными причинами таких нарушений? Анализ статистики свидетельствует о характерной интересной тенденции: чаще всего нарушения совершают не только начинающие машинисты и их помощники, но и наиболее опытные коллеги, отработавшие много лет. Первые допускают промахи из-за относительно малого багажа знаний и опыта, а вторые – из-за лишней самоуверенности, самоуспокоения, невнимательности, игнорирования инструкций и других предписаний.
Нередко к проезду запрещающего сигнала приводит несоблюдение регламента переговоров локомотивных бригад с дежурными по станции, диспетчерским аппаратом. Предписания на этот счет есть. Нужно их только ответственно выполнять. Но некоторые, к сожалению, занимаются упрощенством. А этого на железной дороге ни в коем случае нельзя допускать.
Еще среди причин нарушений – отвлечение от наблюдения за сигналами светофоров, непоследовательность действий, а также неисправность техники, которая не была своевременно устранена в локомотивных депо.

IMG_5831-1Первый заместитель главного ревизора дорожного по безопасности движения поездов Иван Бречко: 
«Чаще всего нарушения совершают не только начинающие машинисты и их помощники, но и наиболее опытные коллеги, отработавшие много лет». 

– Владимир Иванович, а Вы согласны с тем, что в нарушениях прежде всего виноваты люди, а не техника, которую они эксплуатируют?
В. О.: – Я полностью согласен с Иваном Николаевичем. Могу сказать даже больше: всегда есть причастность работников локомотивных депо к нарушениям безопасности движения поездов. Ведь если разобраться, нарушения происходят, если обобщать, по двум основным причинам: из-за неисправности локомотива, а также из-за ошибок в действиях локомотивных бригад. Но ведь подготовка локомотивов в рейс – это забота слесарей, других работников локомотивных депо. Поэтому общий успех, снижение числа нарушений безопасности движения зависит от ответственной деятельности всех сторон – и ремонтников, и локомотивных бригад. Все наши инструкции, как говорится, прописаны кровью, в них подробно регламентирован правильный алгоритм действий при нештатных ситуациях, в которые раньше попадали машинисты и их помощники.
Для профилактики нарушений мы должны действовать сообща, объединить наши усилия: в Дорожном центре обязаны давать хорошие базовые знания, а мы в локомотивных депо будем переводить теорию на практические рельсы.
Мы настойчиво стараемся устранить факторы, которые приводят к нарушению безопасности движения поездов. Это одна из первоочередных задач у меня, как начальника службы, а также каждого другого представителя нашего хозяйства.

IMG_5848Начальник службы локомотивного хозяйства Управления дороги Владимир Ожигин:
«Нарушения происходят по двум основным причинам: из-за неисправности локомотива, а также из-за ошибок в действиях локомотивных бригад».

– Вопрос Валерию Ананьевичу. Каким образом с учетом нарушений безопасности движения корректируются программы обучения машинистов и их помощников?
В. Х.: – Информацию о допущенных нарушениях мы получаем из материалов селекторных совещаний службы локомотивного хозяйства. Оперативно доводим ее до слушателей при изучении учебных дисциплин «ПТЭ и инструкции», «Охрана труда». В ходе занятий анализируются ошибочные действия локомотивных бригад, обсуждаются меры по предотвращению допущенных нарушений.
Если же речь идет о каких-то системных отказах – вносятся изменения в тематические планы. Дорожному центру дано право корректировать распределение учебных часов по темам в пределах 15% объема. При этом происходит увеличение времени, отводимого на изучение вопросов, связанных с допущенными нарушениями, которые привели к срыву графика движения поездов и к другим происшествиям. Новая информация включается в перечень тем при отработке действий в нестандартных ситуациях. Например, после нескольких выходов из строя контакторов включения электрообогрева вагонов было смонтировано необходимое оборудование в кабинете «Техническое обслуживание электровозов» и введены в учебный план практические занятия по углубленному изучению конструкции контакторов и причин отказа их работы.

Как взаимоувязать теорию и практику?

– Иван Николаевич, по каким направлениям, по Вашему мнению, необходимо совершенствовать работу локомотивных бригад в обеспечении безопасности движения: дорабатывать инструкции, программы обучения, внедрять новое оборудование, технологии или делать что-то еще? Какой зарубежный опыт нам в этом может быть полезен? За что в первую очередь браться?
И. Б.: – Профессии машиниста на Белорусской железной дороге придается приоритетное значение. Слеты машинистов тому подтверждение. Решения, которые вырабатываются на таких слетах, направлены на одну нашу общую цель – повышение уровня безопасности движения и эффективности работы локомотивного хозяйства. Задача осложняется тем, что машинист сегодня должен быть специалистом всесторонне подготовленным, знать не только устройство своего локомотива, но и другого подвижного состава, систем сигнализации и связи, верхнего строения пути и т. д.

Преподаватель Александр Муха проводит занятия по дисциплине "Устройство и работа тепловоза"

Преподаватель Александр Муха проводит занятия по дисциплине «Устройство и работа тепловоза»

Хотел бы заострить внимание на таком негативном событии, как проезд запрещающего сигнала светофора. Здесь я вижу два основных направления повышения безопасности движения и, естественно, снижения числа транспортных происшествий с уменьшением тяжести последствий. Первое – это оснащение локомотивов новейшими техническими средствами, которые не допускали бы таких проездов. Приборы эти недешевые, но устанавливать их необходимо. Это позиция аппарата главного ревизора дороги.
В. О.: – Добавлю: интенсивность нашей работы в последние годы возросла многократно, увеличились скорости и количество поездов в движении. Поэтому часть функций контроля надо перекладывать на технику. Иван Николаевич однажды сказал, и я с ним полностью согласен: «Безопасность движения – это дорого. Но другого варианта нет». Если мы хотим, чтобы безопасность движения была соблюдена на все сто процентов, необходимо вложить финансы.
И. Б.: – Но даже если мы оснастим приборами контроля каждый локомотив – это не значит, что нарушения такого рода будут исключены полностью. Не следует забывать о пресловутом человеческом факторе.
Вообще в сфере безопасности движения я работаю уже значительное время. Тесно сотрудничаю с аппаратами главных ревизоров железных дорог стран СНГ и Балтии. И могу заверить, что вопросы, которые мы сегодня рассматриваем на круглом столе (в частности, проезд запрещающего сигнала светофора), всегда были актуальными. И характерны они не только для Белорусской магистрали, но для всех железных дорог мира. Здесь очень много влияющих факторов. Это и усталость человека, его физическое и эмоциональное состояние. В локомотиве машинист должен быть всегда сосредоточенным, собранным. Если у него все в порядке дома, в семье, значит, и на работе все будет хорошо.
– Вы говорили о двух основных направлениях повышения безопасности движения. С первым мы разобрались. А что по второму направлению?
И. Б.: – Под ним я подразумеваю, во-первых, улучшение условий профессиональной деятельности локомотивных бригад. Этим вопросам руководство дороги уделяет большое внимание. Модернизируются локомотивы, которые уже выработали свои нормативные сроки службы, приобретается современный подвижной состав. А во-вторых, и это самое главное, – совершенствование отбора и подготовки машинистов, повышение их квалификации. Повышение квалификации – это организация технической учебы, инструктажей, системы проверок знаний и т. д. В свою очередь, уровень технической учебы зависит от подготовки к проведению занятий начальствующего и инженерно-технического персонала, и, конечно же, на первый план выходит машинист-инструктор. Необходимо оснащать нашу учебную базу соответствующими методическими материалами, пособиями, тренажерами. В завершение подчеркну: нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварийность порождают люди своей безграмотностью и безответственностью.
– Следующий наш вопрос – Владимиру Ивановичу. Одни предлагают повышать качество работы локомотивных бригад в вопросах безопасности движения за счет улучшения кадрового состава машинистов-инструкторов. Другие считают, что

Преподаватель Сергей Рудя проводит занятия по дисциплине "Управление тепловозом и его техническое обслуживание"

Преподаватель Сергей Рудя проводит занятия по дисциплине «Управление тепловозом и его техническое обслуживание»

нужно еще жестче наказывать машинистов и их помощников рублем. Кто-то делает ставку на улучшение технической подготовки локомотивных бригад, проведение совместных семинаров с участием локомотивщиков и движенцев. Какие шаги могут принести наибольший эффект?
В. О.:– Нельзя выделять какое-то одно направление. Эта проблема обширная, решение проблемы безопасности движения требует целого комплекса мер. Мы должны работать параллельно по всем направлениям. И не только в отношении локомотивных бригад. Ведь зачастую нарушения закладываются другими работниками железной дороги, а машинист – как последнее звено на страже безопасности движения – должен предотвратить событие. Вся магистраль должна работать на общий результат.
Важна и роль машинистов-инструкторов, повышение их уровня образования. К сожалению, сегодня есть определенные сложности с подбором кадров. Начальником дороги подписан новый приказ, которым регламентировано назначение машинистом-инструктором машиниста, имеющего определенный опыт работы, образование, классность и необходимые морально-деловые качества.
Считаю правильным решение руководства дороги объединить бывшие дортехшколы машинистов магистрали в единую структуру. Унификация подходов в организации учебного процесса позволит повысить качество подготовки кадров. Необходимо продолжать оснащение Дорожного центра и его филиалов современным оборудованием, стендами, тренажерами. Те, что имеются там сегодня, хороши для новичков, которые только осваивают азы профессии. А для опытных машинистов и помощников, стремящихся совершенствовать свое профессиональное мастерство, на мой взгляд, нужны более современные. Впредь, при приобретении нового подвижного состава, с конкретным производителем, чью технику мы покупаем, обязательно будет обсуждаться вопрос поставки тренажера для обучения локомотивных бригад.
В. Х.: – Согласен с Владимиром Ивановичем. У нас в Гомеле сегодня два тренажера: электровозный и тепловозный. Последний достаточно простой, мы его редко используем для обучения машинистов. Первый был модернизирован. Вообще современное учебное оборудование стоит дорого.
– Валерий Ананьевич, какие еще есть резервы для повышения квалификации локомотивных бригад в вопросах обеспечения безопасности движения поездов?
В. Х.: – Существует мнение, что любое нарушение безопасности движения – это результат необученности персонала. Для устранения дефицита квалификации локомотивных бригад предлагается вернуть в учебные программы дисциплину «Безопасность движения», которая ранее изучалась в учебных центрах.
3т– А как теоретическую подготовку максимально приблизить к особенностям практической работы машинистов и их помощников?
В. Х.: – Назову несколько предложений. Например, после большой пройденной темы слушателям посещать лабораторию БелГУТа с тяговым подвижным составом или локомотивное депо (особенно после изучения тем по модернизированным тепловозам). Ранее для этих целей были выделены часы, посвященные систематизации знаний.
Для групп помощников машинистов при изучении модернизированного подвижного состава, дисциплин «Устройство и работа тепловозов» проводить занятия в локомотивном депо. (В настоящее время количество учебных часов не позволяет это сделать в достаточной мере). Для учебных групп из лиц, не имеющих профессии, предусматривать большее количество часов теоретической подготовки. Руководству локомотивных депо поощрять слушателей Дорожного центра за отличные показатели в обучении.
И. Б.: – Подводя итоги, хочу подчеркнуть: там, где хорошо отлажена работа, а руководители заинтересованы в конечном результате – они всегда найдут методы для того, чтобы заниматься повышением безопасности движения, предотвращая тем самым проезды запрещающих сигналов. Самое главное – соблюдать дисциплину, выполнять требования ПТЭ и всех инструкций.

Руслан АНАНЬЕВ,
Инга МИНДАЛЁВА

Яндекс.Метрика