Паровозы на штурме скоростей

Паровоз – одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В 1825 году английский инженер Георг (Джорж) Стефенсон на собственном заводе в городе Дарлингтон построил паровоз «Локомоушен» для сооруженной железной дороги Стоктон – Дарлингтон.

Спустя четыре года – в 1829-м – появился и знаменитый паровоз «Ракета». В России первый паровоз был построен в 1834 году на Выйском заводе (в составе Нижнетагильских предприятий) отцом и сыном Черепановыми. Он мог двигаться со скоростью от 13 до 16 км/ч и везти за собой груз более 3,3 тонны по железнодорожному пути с шириной колеи 1645 мм. Со временем скорости лишь возрастали.

Поначалу паровоз считали опасным чудищем. Пассажирами первого поезда были солдаты, которым для храбрости давали по стакану водки.
Для Царскосельской железной дороги были заказаны шесть паровозов в Англии и один – в Бельгии. В день ее открытия 30 октября 1837 года состав вел английский паровоз «Проворный» по пути с шириной колеи 1829 мм (6 футов) и скоростью до 64 км/ч. Постепенно с развитием сети железных дорог в Российскую империю начали поставляться паровозы с английских заводов Гакворта, Стефенсона (в Ньюкасле), «Вулкан» и «Хоторн», с бельгийского «Джон Коккериль» (в Серене) и германского «Борзиг» (в Берлине). На Лейхтенбергском заводе в Петербурге были построены два русских паровоза. Однако для второй железной дороги России – Варшаво-Венской, построенной в 1845 – 1846 годах, – паровозы по-прежнему закупали только в Европе: на заводах «Джон Коккериль», «Шарп-Стюарт», «Борзиг», «Зигль», «Шихау», «Краусс» «Геншель». Появились паровозы с осевой формулой 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и 0-4-0. Первые паровозы для колеи шириной 1435 мм в России были построены в 1845 году на Александровском заводе Петербурго-Московской дороги.
Развитие паровозостроения в России сдерживала беспошлинная закупка локомотивов за границей. Однако их строительство было налажено на Камско-Воткинском, Невском и Коломенском заводах. Всего же с 1845-го по 1880-й годы российские заводы выпустили свыше 2200 локомотивов.
Толчком для массовой закупки паровозов стало бурное развитие железнодорожной сети России и, соответственно, существенное увеличение грузооборота.Но вопрос скорости в то время не играл существенной роли. Поэтому поезда едва разгонялись до 60 км/ч.
Лишь в 1878 году бельгийские заводы «Эврард» и «Джон Коккериль» поставили для военного запаса Юго-Западных дорог паровозы 0-3-0, имевшие допустимую скорость 75,7 км/ч. Затем планку в 80 км/ч преодолели паровозы завода «Борзиг». Прорывом в этом смысле стал пассажирский паровоз с осевой формулой 1-2-0 Коломенского завода, который эксплуатировался на Харьковско-Азовской железной дороге. Он разгонялся до 82 км/ч.

Постепенно Российские железные дороги начали развивать скоростное пассажирское движение. Первые «быстрые» паровозы 1-2-0 поставил французский завод «Кайль» (80,9 км/ч). Затем венский «Зигль» выпустил локомотивы с допустимой скоростью 86,4 км/ч. А вот русские пока отставали от европейцев: их поезда способны были разгоняться лишь до 56 км/ч.
И только в 1891 году Коломенский завод построил 19 быстроходных паровозов с осевой формулой 2-2-0 для Петербурго-Варшавской дороги. Их «планка» уже достигла 95 км/ч. Спустя шесть лет, в 1897-м, Путиловский завод построил паровоз 2-2-0, имевший скорость 107 км/ч. За три года из его цехов вышла 121 такая машина. Вслед за этим предприятием, в 1899 году, строить пассажирские паровозы с теми же скоростными характеристиками начал и Коломенский завод. В 1902-м на Александровском заводе выпустили паровоз 1-3-0 серии Н, максимальная скорость которого достигала 90 км/ч.
А в 1910-м на Сормовском заводе по проекту инженера Б. С. Малаховского был построен паровоз 1-3-1 серии С, который разгонялся до 110 км/ч. Первые пять машин этой серии обслуживали пассажирские поезда, следовавшие по линии Петербург – Варшава. В период с 1911-го по 1917-й Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский заводы построили 678 паровозов этой серии. 79 из них работали на Северо-Западных дорогах, 99 – на Юго-Западных, 134 – на Николаевской. Интересно, что 50 лет спустя – на 1 января 1940 года(!) – Белорусская дорога еще эксплуатировала 34 паровоза этой серии.
В 1915 году Путиловский завод построил 15 паровозов 2-3-1 серии Л с конструктивной скоростью 120 км/ч. С 1924-го по 1937-й они обслуживали пассажирское движение на линии Москва – Ленинград. В течение 1918 – 1935 годов в СССР было построено 1638 паровозов, с 1936-го по 1940-й – уже 5468 единиц. Эти локомотивы характеризовались повышенной мощностью и надежностью, но достижения на них высоких скоростных режимов не планировалось (О, Э, Э^ш, Э^г, Э^у, Э^м, Э^р, Щ, СО17, СО18, СО^в, СО^м, ФД).
В 1925 году началось строительство нового пассажирского паровоза 1-3-1 серии С^у с конструктивной скоростью 120 км/ч. Однако их было выпущено всего 110 единиц, поскольку вскрылась неприятная проблема: этот паровоз с нагрузкой на ось 20 тонн не могли быстро взять на вооружение, так как абсолютное большинство даже главных путей было уложено рельсами типа ІІІа, не выдерживавших подобной нагрузки.

Скоростной паровоз 2-3-2В

К 1930-м годам на железных дорогах Советского Союза стояла задача значительно повысить скорость движения пассажирских поездов. Паровоз С^у с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1500 л. с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3200 л. с., но и он не мог повысить скорость движения. В 1937-м Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях он развил скорость в 155 км/ч. А в начале ноября 1936 года конструкторский отдел Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции приступил к разработке технической характеристики скоростного паровоза 2-3-2 обтекаемой формы. Над его конструкцией поручили работать инженеру Дмитрию Львову.
Изготовление локомотива № 6998 (обозначение серии он не получил) было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колес составлял 2200 мм, а конструкционная скорость – 180 км/ч. На модели Ворошиловградского завода использовали ряд деталей от локомотивов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт новой модели значительно упростился.
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Для изготовления движущего механизма выбрали легированные стали, все колеса были дисковыми. В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск – Ростов-на-Дону и Славянск – Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы он прошел около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил в Октябрьскую железную дорогу для перевозок на участке Москва – Бологое. После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года на данном локомотиве со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

В предвоенные годы попытки спроектировать в СССР мощные скоростные паровозы предпринимались, но дальше опытных образцов дело не пошло. В 1927 году был выпущен локомотив серии М160-01 с осевой формулой 2-4-0 в количестве всего 100 единиц. В 1932-м появился паровоз серии ИС (1-4-2), он мог разогнаться до 115 км/ч. За 10 лет с конвейера вышло 649 таких машин.
Совершенно иначе обстояли дела в Европе, Канаде и Америке. Там среди состоятельной части общества были популярны путешествия, что диктовало новые подходы к работе железнодорожного транспорта: обеспечение скорости и комфорта. И компании стали не только прислушиваться к пожеланиям клиентов, но и неукоснительно их выполнять.
Скоростные паровозы выпускались по индивидуальным заказам железнодорожных компаний. Как правило, каждый локомотив имел название и предназначался только для определенного поезда, который также мог существовать в единственном экземпляре и имел свое название. Такой состав был высшим достижением пассажирского вагоностроения того времени: его оборудование отвечало самым высоким стандартам, а техническое состояние – безопасной эксплуатации с высокими скоростями. Пуск скоростных поездов в свою очередь поставил перед железнодорожниками задачу усиления пути и его надлежащего содержания.
Одними из первых скоростной паровоз серии Е2 Atlantics с осевой формулой 2-2-1 в 1899 году получили Пенсильванские железные дороги Северной Америки. Фирменный поезд Seashore Flyer мог двигаться со скоростью 170,6 км/ч. Его усовершенствовал инженер Jerri McCarthy, и уже 11 июня 1905 года паровоз этого типа провел состав со скоростью 204,5 км/ч.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).

---

(Окончание).

Разработки скоростных паровозов велись и в Великобритании. 9 мая 1904 года локомотив с осевой формулой 2-2-0 под названием City of Truro провел поезд со скоростью 164,6 км/ч. Позднее он был усовершенствован и получил осевую формулу 2-3-0. Паровоз этой серии № 1012 прослужил до 1955 года, а паровоз 2-2-0 № 1000 – до 1960-го.
В 30-е годы в Великобритании были запущены скоростные составы с паровозами Castle 2-3-0 № 5000 (1934 г.), Cheltenham Flyer, Manorbier Castle 2-3-0 № 5005 (1935 г.), Tregenna Castle № 5006 (1932 г.). Их максимальная скорость составляла от 148 до 160 км/ч.
27 сентября 1935 года на линии Лондон – Ньюкасл паровоз 2-3-1 класса А4 № 2509 Silver Link разогнал состав до 181 км/ч – рекорд довоенных лет. И он был достигнут благодаря новшествам в конструкции паровоза, который уже был «одет» в обтекатель. Отныне эта деталь стала неотъемлемой частью скоростных паровозов.
Во Франции в 1935 году от Парижа до Лиона французский паровоз 2-2-1 серии А14 № 221 провел поезд со скоростью 156 км/ч. С 1937-го скоростные поезда в этой стране начал водить паровоз 2-3-0.
Успешно освоили стро-ительство скоростных паровозов и германские паровозостроительные заводы. В 1907 году на линии Мюнхен – Аугсбург паровоз серии Bavarian Class S2/6 2-2-2 провел состав со скоростью 150 км/ч. В 1930-м паровоз 1-2-1 завода Henschel und Wegmann провел скоростной поезд на линии Любек – Бюхен. А в 1935-м этим заводом был создан паровоз класса 61 2-3-2 № 61.001, который водил скоростные поезда на линии Берлин – Гамбург, развивая скорость до 170 км/ч. Паровоз этого же завода 2-3-3 водил с 1939 года поезда на линии Берлин – Дрезден.

Строительство скоростных паровозов в Германии было поставлено на поток. Заводы «Вагнер» и «Борзиг» в 1934 году выпустили паровозы 2-3-1 серии 03 № 154 (03.154), 2-3-2 серии 05 №№ 001, 002 (05.001, 05.002), имевшие конструктивную скорость 175 км/ч и водившие пассажирские составы на линии Берлин – Гамбург. В мае 1936-го старший машинист Лангханс на паровозе 05.002 достиг скорости 200,4 км/ч. В 1937-м на дороги Германии был поставлен паровоз 2-3-2 серии 05 № 005.003, в котором из-за полного обтекателя формы обычного паровоза уже не проглядывались, он проработал до 1944 года.
В 1938 году завод «Круп» выпустил скоростной паровоз 2-4-2 класса (серии) 06, работавший на линии Франкфурт-на-Майне – Берлин и способный развить скорость 175 км/ч. Годом позже в Германии началась эксплуатация скоростных паровозов серии 01 №№ 10 и 1088.
Интересна судьба некоторых германских скоростников. Паровоз № 03.10 в 1945 году был перевезен в США, где и эксплуатировался на Atlantic Coast Line. Паровоз № 05.001 выставлен в Нюрнбергском музее транспорта. А несколько паровозов серии 01 в исправном состоянии в 1945 году были вывезены из поверженной Германии в СССР. В Брес-те даже была организована специальная паровозная колонна № 42, укомплектованная этими локомотивами. До 1947-го эта колонна по специальному графику системой турной езды водила пассажирские поезда на направлении Брест – Варшава – Познань – Берлин. Одним из членов локомотивной бригады, работавшей в то время на этих паровозах, является ныне здравствующий брестский машинист Федор Григорьевич Фадеев.
В Северной Америке в 1930 году поступили в эксплуатацию скоростные паровозы серии К4 № 815 2-4-2, которые имели скорость 164,8 км/ч. Работавшие в 1936 году на линии Чикаго – Нью-Йорк и Лос-Анджелес – Чикаго паровозы 2-3-2 серии К4S были равнозначны германскому паровозу серии 05 2-3-2 и развивали скорость до 160 км/ч. 20 июля 1934-го локомотив класса F6 2-3-2 № 6402 на линии Чикаго – Милуоки разогнался до 166,5 км/ч с поездом «Гайавата». Паровозы 2-3-2 водили скоростные поезда на линиях Нью-Йорк – Филадельфия, Нью-Йорк – Цинциннати – Льюнсвилл, Монреаль – Квебек, Торонто – Детройт. 8 мая 1935-го новый поезд № 02 «Гайавата» набрал скорость 192,1 км/ч.

Паровозы 2-3-2 были построены на заводе ALCO. Новый локомотив класса F7 2-3-2 в 1939 году в поезде «Новая Гайавата» на линии Чикаго – Милуоки развил скорость свыше 201 км/ч. Этот состав эксплуатировался до 1945-го.
Паровозы, развивающие скорость 145 км/ч, в 1939 году ходили и на бельгийских железных дорогах на направлениях Брюссель – Остенде и Брюссель Миди – Брюгге. В августе 1936-го поездом Silver Jubilee была достигнута скорость почти 181 км/ч. Год спустя локомотив № 6220 Coronation разогнал состав до 183,4 км/ч, а 3 июля 1938-го паровоз серии А4 № 4468 Mallard «выдал» уже свыше 186 км/ч.
Вторая мировая война прервала развитие скоростного паровозостроения как в Европе, так и в Америке. Тем более, что в США за годы войны на железные дороги вышли дизельные локомотивы, которые впервые появились в 1934 году (26 мая, Pioneer Zephyr, скорость 178,6 км/ч). На этом поезде даже проехал американский президент Франклин Рузвельт. Надо сказать, что уже в 1940-м в Соединенных Штатах регулярно ходили скоростные поезда с тепловозами City of San Francisco и City of Denver, правда, их скорость не превышала 134 км/ч.
Какие выводы можно сделать из общего состояния развития паровозного парка передовых стран мира в 20-е – 50-е годы ХХ столетия?
Германия построила и ввела в эксплуатацию скоростные паровозы. Но война с Советским Союзом показала, что страна не имеет надежного «военного» паровоза. Такой (серии 52) начали строить лишь в 1942 году.
В Советском Союзе за эти годы было создано большое количество паровозов, пригодных для работы на путях с рельсами легких типов. В результате на прифронтовых дорогах буквально решали исход сражений паровозы серий О^В, О^Д, Щ, Э, СО с нагрузкой на ось 16 – 18 тонн, объединенные в колонны НКПС особого резерва (ОРПК). На тыловых дорогах обеспечивали перевозки более тяжелые локомотивы, в том числе С^У, ФД, ИС.

В первые послевоенные годы в СССР эксплуатировались эти же паровозы плюс трофейные немецкие и румынские. Также был налажен выпуск локомотивов серий 52 и Э на заводах Восточной Европы – в Германии, Польше, Чехословакии, Венгрии, Румынии.
Конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного создали новый грузовой паровоз с осевой формулой 1-5-0 и конструктивной скоростью 80 км/ч. Вначале он получил серию «П» (Победа), а затем – «Л» по фамилии конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. Локомотив поступил на дороги в 1947 году.
В 1950-м свой первый рейс сделал отечественный скоростной паровоз серии П-36 Коломенского завода с осевой формулой 2-4-2, способный разгоняться до 125 км/ч.
Из США были получены грузовые паровозы серий Ша (1-4-0) и Е (1-5-0), имевшие скорость 70 км/ч. Однако к этому времени уже началась эра тепловозной тяги. Сначала в СССР из США поступили односекционные тепловозы серий ДА и ДБ мощностью 1000 л. с. По их образцу в Харькове был выпущен первый послевоенный советский тепловоз серии ТЭ1, который мог разгоняться до 93 км/ч.
Эпоха паровозоcтроения в СССР завершилась в 1955 году, когда был прекращен выпуск паровозов. Последние собранные локомотивы передавались промышленности, а также на зарубежные дороги. Так, 950 машин серии ФД в 1958 – 1960 годах ушли в Китай, где они эксплуатировались вплоть до 1974-го. Все трофейные немецкие паровозы переданы на дороги Восточной Европы. А конечной точкой паровозов была переработка.
К счастью, память о паровозах-тружениках увековечена на многих станциях и в локомотивных депо. Паровозы-памятники – живая история работы и героических свершений железнодорожников-конструкторов, заводчан, эксплуатационников.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ