С точностью до миллиметра

Более 5300 вагонов переставили за шесть месяцев нынешнего года с колеи 1520 мм на колею 1435 мм или обратно работники пункта технического обслуживания (ПТО) Брест-Центральный-2 вагонного депо Брест.

IMG_0039Ни один вагон нельзя отправить в Польшу и далее или принять из Западной Европы для проследования по Белорусской железной дороге без обязательной смены тележек. Причина – в разной ширине колеи. Эта очень ответственная и непростая работа – неотъемлемая составляющая деятельности местных железнодорожников, настоящих профессионалов своего дела.

Пункт технического обслуживания специализируется на пассажирских вагонах и задействован круглосуточно – процесс перестановки не прекращается ни днем, ни ночью. Причем объем работы не зависит от времени суток: он «привязан» к графику движения поездов. В среднем за неделю ПТО обслуживает 16 «ночных» и 10 «дневных» пассажирских поездов, в каждом из которых примерно 9 – 12 вагонов. Большинство – российские, которые курсируют между Москвой и Берлином, Прагой, Парижем, Ниццей. Кроме того, есть белорусский Минск – Варшава.

Начальник ПТО Александр Михайлевский и мастер смены №2 Михаил Арташкевич

Начальник ПТО Александр Михайлевский и мастер смены №2 Михаил Арташкевич

Слаженно и четко

– Все составы подаются маневровым тепловозом на два комбинированных пути прямо в цех, – объясняет специфику работы начальник ПТО Брест-Центральный-2 Александр Михайлевский. – Далее они расставляются по позициям, на каждой из которых установлены по четыре электрических домкрата. Их задача – поднять вагоны на высоту до двух метров над землей, чтобы выкатить тележки для колеи одного стандарта и подкатить –другого.
Чтобы сформировать один состав, выполняется с десяток технологических операций, на которые в целом отводится 60 – 70 минут. Надо уложиться строго в эти рамки, чтобы не затормозить весь процесс. Если поезд отправили согласно графику, без задержек, это свидетельствует о высоком качестве работы. Это и есть самое главное.
Специалистам важно на каждом этапе быть точными в расчетах, чтобы не ошибиться. Погрешность в несколько миллиметров может привести к невозможности перестановки вагона. У каждого железнодорожника – свой участок работы.
К примеру, первыми к своим обязанностям приступают осмотрщики-ремонтники. Они визуально обследуют весь состав на наличие в его оборудовании дефектов и неисправностей. Особое внимание – колесным парам, рессорам, рамам тележек, автосцепным устройствам, тормозному оборудованию. Если есть отступления от нормы, неисправности устраняются на месте. Далее к работе приступают слесари по ремонту подвижного состава. Их задача – расцепить вагоны и отсоединить экипажную часть – тележку от кузова.
При этом важно учитывать правило: если поезд следует в страны Западной Европы, то в каждом вагоне необходимо заменить автосцепное устройство на винтовую упряжь (оборудование, которое отличается по своей конструкции от используемого у нас). А когда он едет обратно, надо снова поставить привычную для наших магистралей автосцепку. Только после этого вагоны поднимают мощными домкратами. Любопытно, что внутри них могут находиться пассажиры, которые зачастую наблюдают за всем процессом через окно. Многие с интересом ожидают момента, когда вагон оторвется от земли и «застынет» в воздухе. В этом случае железнодорожники не имеют права никого выпустить из салона в целях безопасности.
– При помощи электролебедки вытягиваются тележки, а на их место подкатываются другие, которые были заблаговременно подготовлены, – комментирует Александр Владимирович. – У каждой – строго своя нумерация (номера тележек должны совпадать с номерами вагонов) и рассчитаны они под определенный вагон. Ведь от пробега тележки зависит, в том числе, и процент износа вагона. Если она будет установлена под другим, рассчитать ее износ труднее.

IMG_0030Узкая и широкая

На железных дорогах мира чаще всего используют колею трех стандартов.
Русская колея (или «советская»). Ширина 1520 – 1524 мм. Используется сейчас в постсоветских государствах, а также в Монголии и Финляндии. Стандарт колеи появился в годы правления российского императора Николая I, который предпочел в качестве эталона расстояние между колесами в 5 футов. Такой выбор был сделан в том числе для того, чтобы увеличить пропускную способность железной дороги.
Капская колея. Ширина – 1067 мм. Используется в Японии, ЮАР, Австралии и во многих других регионах мира.
Стефенсоновская колея (она же «европейская»). Ширина – 1435 мм. Созданных по такому стандарту железных дорог – по протяженности на планете примерно половина. Именно такая ширина принята за эталон потому, что прототипом для путевой тележки в 1825 году стала обычная телега.

Домкраты должны опустить вагон таким образом, чтобы шкворень попал в отверстие на тележке – вот где нужна ювелирная точность. Специалисты подключают пневматическое и экипажное оборудование, а также проверяют тормоза от компрессорной установки через кран машиниста. На конечном этапе маневровый тепловоз подает вагоны для посадки пассажиров.

И ремонт, и обслуживание

Кроме замены тележек в пассажирских вагонах с января нынешнего года коллектив ПТО Брест-Центральный-2 занимается не совсем обычной работой. Из Москвы сюда приходят рельсовые автобусы производства ОАО «Метровагонмаш», которые следуют для эксплуатации в метрополитенах Сербии и Венгрии. Дело в том, что в этих странах принята западноевропейская колея шириной 1435 мм. Поэтому брестчанам поручили переставить этот подвижной состав на соответствующие тележки. При этом весь процесс контролируют представители компании-изготовителя. В месяц за границу отправляется 4 вагона, а всего с начала года прошло 24 (или 6 поездов).
– За первое полугодие выполнили все показатели работы: не только по замене тележек разной ширины колеи, но и текущий ремонт (ТР) и техническое обслуживание ТО-3 (так называемую единую техническую ревизию) пассажирских вагонов, – продолжает Александр Михайлевский. – В конце прошлого года нам была поручена резка грузовых крытых вагонов на металлолом. С этой задачей тоже справляемся успешно. Кроме того, доведен показатель по экспорту услуг: по погрузке и выгрузке тележек SF-300 и ГП-200 колеи 1435 мм на автотранспорт и железнодорожный подвижной состав. Первые в объеме около 40 единиц в месяц отправляем в Германию, вторые – до 10 – в Россию.
В начале 1950-х годов в Брест стали поступать цельнометаллические вагоны. Тогда и встал вопрос о строительстве пункта перестановки. Он появился через год, а уже в 1955-м отсюда отправился первый поезд по маршруту Москва – Берлин. Через 16 лет, в 1971 году, построили крытый пункт перестановки вагонов, действующий и сейчас.

Слесарь по ремонту подвижного состава Александр Прохоров заменяет винтовую упряжь на автосцепное устройство

Слесарь по ремонту подвижного состава Александр Прохоров заменяет винтовую упряжь на автосцепное устройство

Одной командой

В настоящее время здесь трудятся 150 человек – в основном это слесари по ремонту подвижного состава. Большой опыт работы у знатока своего дела – старшего мастера Ивана Пальчастого. Также в коллективе – мастер специального самоходного подвижного состава Владимир Сливка и четыре сменных мастера – Петр Дедик, Михаил Атрашкевич, Александр Савчук и Александр Грищук. По словам Александра Михайлевского, все они – на своем месте, слаженно действуют в любых ситуациях.
Сам же руководитель этого ПТО – тоже железнодорожник с большим опытом. Окончил в Бресте отраслевые лицей и колледж, а затем, три года назад, заочно – еще и Московский государственный университет путей сообщения. Трудился слесарем, осмотрщиком-ремонтником, инструктором по тормозному оборудованию в вагонном депо. Выполнял обязанности ревизора по сохранности вагонного парка в аппарате Брестского отделения, потом был мастером в вагонном депо. Возглавлял ПТО на станции Брест-Восточный, а с марта прошлого года стал начальником ПТО Брест-Центральный-2. В работе Александр Владимирович любит порядок, а в коллективе ценит дисциплину. По его мнению, эти качества являются основой для успешной деятельности пункта технического обслуживания.

Юрий ФЕДОРЕНКО

Яндекс.Метрика