История, овеянная славой
В период Великой Отечественной войны необходимо было создать военную экономику, которая смогла бы обеспечить победу над немецко-фашистскими захватчиками.
Советские труженики тыла успешно справились с этой ответственной задачей. В лихую годину они совершили настоящий трудовой подвиг. Отличились тогда и транспортники. За годы войны всеми видами транспорта страны был выполнен такой объем перевозок, которого до этого не знала история. Только по железной дороге проследовало 443 213 поездов с личным составом, вооружением, боевой техникой и грузами снабжения. Железнодорожным транспортом (11 863 поезда) в тыл Советского Союза было вывезено 82,1% раненых и больных (свыше 5 млн. человек). В эвакуацию отправлено 18 млн. человек, 2,5 тыс. заводов и фабрик.
На долю стальной магистрали пришлась подавляющая часть грузооборота в стране – за четыре года войны в среднем около 80% всех перевозок. Повысилась активность движения поездов, изменились потребности в паровозах. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такой маневренной организацией стали паровозные колонны особого резерва (ПКОР) НКПС совершенно нового в мировой практике специализированного подразделения на железнодорожном транспорте. В течение довольно короткого времени ПКОР превратились в мощный, мобильный, безотказно действующий резерв Ставки Верховного Главнокомандования, осуществивший за годы войны огромный объем воинских перевозок.
Каждая такая колонна насчитывала от 15 до 30 паровозов и до 425 человек. Она имела все необходимое для работы в отрыве от депо приписки. К каждому паровозу колонны были прикреплены по паре паровозных и кондукторских бригад, а также по два вагонных мастера, имелась и своя кухня. Личный состав размещался в крытом четырехосном вагоне. В отдельном вагоне хранился 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Колонна располагала ремонтными мастерскими, также размещенными в вагонах. В тендер паровоза загружался повышенный запас топлива, для чего наращивались борта. Иногда к паровозу прикреплялась цистерна с водой.
Впервые паровозные колонны особого резерва НКПС были сформированы осенью 1941 года на Западной и Северной железных дорогах. В ходе войны число паровозных колонн возрастало. Всего было сформировано 86 ПКОР с общим числом паровозов 1940 единиц.
Особую роль паровозные колонны сыграли в обеспечении воинских перевозок в 1942 году для битвы под Сталинградом, где работало 500 единиц, и в районе боевых действий под Курском в 1943-м, где насчитывалось более 600 паровозов. Мощнейшей мобилизации всех сил требовали и такие наступательные операции, как Белорусская, Восточно-Прусская, Висло-Одерская, Берлинская, а также во время разгрома войск империалистической Японии. Локомотивные бригады, работая в исключительно сложных условиях, неоднократно проявляли мужество, самоотверженность и героизм.
Используя временное превосходство в воздухе, немецкое командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосах. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину до 350 – 400 км. Например, за время Сталинградской битвы на Юго-Восточную и Рязано-Уральскую железные дороги враг сбросил около 90 тыс. бомб.
За годы войны для уничтожения железнодорожных объектов противник использовал 44% бомб, сброшенных на советско-германском фронте. Тем не менее средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в отдельных случаях время восстановления превышало сутки. Бывало, что в условиях непрекращавшихся бомбардировок работали колонны особого резерва НКПС. Не было и дня, чтобы немцы не охотились за идущими к фронту воинскими эшелонами. Не было паровоза, который не имел бы пробоин. Сложность и опасность этой работы передает следующий факт, о котором в своих воспоминаниях (они хранятся в фондах Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны) рассказал машинист паровозной колонны № 7 Ф. М. Сайченко: «В феврале 1943 года были переброшены на Харьковское направление, но вскоре вся наша колонна вышла из строя, так как неоднократно подвергалась обстрелу и налету вражеской авиации».
Железнодорожный транспорт с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной.
В зале № 5 музея истории Великой Отечественной войны представлен материал о некоторых железнодорожниках. Хроническая бессонница, холод, постоянное напряжение сопровождали их в пути. Но они стойко переносили все невзгоды, помня о главном – доставить грузы в срок. В мае 1942-го в Москве была сформирована паровозная колонна № 4, в которой работало очень много белорусов. В составе этой колонны было 30 паровозов, делилась она на 5 рот. В каждой – по 6 паровозов. Колонна подвозила боеприпасы, военную технику, живую силу к Сталинграду, Курску, Белгороду, Брянску, Гомелю. В 1944-м ее перебросили в резерв Львовской железной дороги. Машинисты этой колонны водили поезда под Ровно, Львов, Сандомир, Краков, а затем она была отозвана во Львов и участвовала в переброске наших войск под Бобруйск. После освобождения республики ПК № 4 водила воинские эшелоны к Люблину, Варшаве и другим польским городам. В Польше паровозники этой колонны и отпраздновали День Победы. После окончания Великой Отечественной колонну перебросили на Дальний Восток и расформировали в 1946 году.
Евгений Елкин работал машинистом-инструктором этой колонны с мая 1942-го по октябрь 1943-го. Родился он в Гомеле в 1910 году. До начала войны был старшим ревизором паровозной службы Белорусской железной дороги. Находился в родном городе до 17 июля 1941-го и руководил эвакуацией железнодорожного транспорта. Затем сам эвакуировался в Воронеж, откуда НКПС был направлен в депо станции Рузаевка, где работал до февраля 1942-го. Потом его отозвали в Москву по формированию ПК № 4, а в октябре 1943-го возглавил колонну № 74, которой руководил до 1945-го. Награжден медалями «За трудовую доблесть», «За оборону Сталинграда», «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.».
В 1957 году Евгений Иванович передал в наш музей свою полевую сумку. Она была пробита осколком 17 августа 1942 года во время вражеской бомбардировки железнодорожной станции Иловля (Сталинградское направление). В тот день Елкин доставил к линии фронта воинский эшелон с личным составом. Недалеко от этой станции прошла разгрузка. Порожний эшелон Елкин должен был вывести, чтобы не задерживать движение остальных. Но началась бомбежка. Осколки в нескольких местах пробили бак паровоза, ранило и машиниста Елкина. При этом один из них пробил полевую сумку и шинель. Как только все закончилось, эшелон отремонтировали и вывели со станции. На левой стороне клапана сумки Елкин сделал надпись: «Иловля. 17.8.42.»
В экспозиции также есть и другие материалы о железнодорожниках этой колонны: фотопортреты Евгения Забелина, Степана Будникова, Александра Дубоделова (командир 2-й роты), Ивана Лыкова (командир 3-й роты), Чеславы Горбач, Григория Андриевского, Елены Чухнюк. Можно увидеть и награды многих из них. К примеру, знаки «Ударник Сталинского призыва» Чеславы Горбач, «Почетному железнодорожнику» Александра Дубоделова. Ими отмечали лучших железнодорожников еще до войны.
А экспонируемые здесь же нагрудные знаки «Отличный путеец», «Отличный вагонник», «Отличный восстановитель», «Отличный движенец», «Отличный паровозник» введены в 1943 году.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года звание Героя Социалистического Труда было присвоено 127 железнодорожникам и военнослужащим железнодорожных войск. Такое массовое награждение высшей степенью отличия государства стало первым. В Указе были названы и железнодорожники-белорусы, которые доставляли на фронт все необходимое в составе паровозных колонн: Николай Макаров (ПК № 3), Василий Мурзич (ПК № 3), Александр Янковский (ПК № 3); железнодорожники, которые до войны работали в Беларуси: Афанасий Глебов (ПК № 3), Елена Чухнюк (ПК № 4), которая стала одной из трех женщин, удостоенных тогда этого звания.
5 ноября 1943 года звание Героя Социалистического Труда присвоили и работникам различных депо. В экспозиции представлен фотопортрет одного из них – Ивана Першукевича. Здесь же можно увидеть фотопортрет Александра Горбукова – машиниста паровоза минского депо. 24 июня 1941 года он вывел из Минска последний литерный поезд с ценностями Белорусского отделения Госбанка СССР.
В целом железнодорожники с достоинством прошли через все испытания. Они – настоящие мастера стальных магистралей, подлинные Победители.
Татьяна ТРОЙНЕЛЬ,
научный сотрудник музея истории Великой Отечественной войны