Все началось с конки

Сегодня железная дорога у большинства людей ассоциируется с мощными локомотивами во главе быстро идущих по рельсам поездов.

konke2Но понятие «железная дорога» как путь передвижения появилось после того, как в 1767 году на подъездных путях к руднику Колбрукдэйла были уложены железные рельсы. Тяга была мускульной, конной, пневматической, гравитационной, затем – паровой, дизельной, электрической. И как ни назывался бы комплекс устройств – канатка, конка, фуникулер, трамвай, метро, – в их основе лежит рельсовый путь, а такие дороги называют железными.
Наряду с промышленными, предназначенными для транспортировки грузов, – рудничными, шахтными, горнодобыточными, внутризаводскими, магистральными, в городах возникают железные дороги для перевозки пассажиров. Мы проследим развитие городского рельсового транспорта в Беларуси за последние 125 лет. Начнем с конки.

«Век железа и пара» – так вошла в историю вторая половина XIX столетия. Затем громко заявило о себе электричество. Урбанизация и рост численности городского населения, вызванные развитием техники, ускорение ритма жизни в городах требовали новых видов транспорта. В 1662 году шарабан на гужевой тяге начал движение по мостовым Парижа, а через полтора века его назвали омнибус.
Предприимчивые американцы поставили омнибус на рельсы – в 1828-м по улицам Балтимора его покатила запряженная лошадь. Это была первая в мире конно-железная городская дорога. В 1863 году аналогичная заработала в Санкт-Петербурге, в 1872-м – в Москве, в 1875-м – в Казани. В России этот вид транспорта получил почтительно-ласковое название – конка.
Развитие Минска в 70 – 90-е годы XIX столетия характеризовалось возникновением фабрично-заводских предприятий. Увеличивалось число рабочих, они селились на расширяющихся окраинах – Кальварии, Ляховке, Переспе, Серебрянке. К 1897 году территория Минска выросла в разы по сравнению с 60-ми годами, а население достигло 91 тыс. жителей.
По-прежнему внутригородские перевозки выполнялись извозчиками – легковыми и ломовыми по крайне плохим дорогам, колеса повозок постоянно вязли в грязи. Вот тогда-то и решили строить конку.
Проект городской железной дороги для Минска был разработан Обществом конно-железных дорог Санкт-Петербурга. 29 октября 1887 года его утвердил председатель техническо-строительного комитета Э. Жибер. Городская дума 6 ноября согласовала договор со статским советником, петербургским инженером А. Горчаковым о строительстве и эксплуатации конки.
Акционерное общество городских и конно-железных дорог с правлением в Москве выступило подрядчиком и приступило к строительству в 1890 году. Сооружение минской конки велось более двух с половиной лет. А чуть позже, 19 июня 1898 года, в другом белорусском городе – Витебске зазвенел трамвай, построенный франко-бельгийским трестом трамваев и электричества. Велись переговоры с мэрией Минска об оборудовании электроосвещения в городе и запуске трамваев.
Foto-01 (1)10 мая 1892 года состоялось открытие городской конно-железной дороги. Минск получил новый вид транспорта, который позволял перевозить в 8 – 10 раз больше пассажиров, имел высокую скорость и отличался регулярностью движения.
Первые маршруты конки начинались от железнодорожных вокзалов. Вокзальная линия пролегала по улицам Бобруйской и Московской, а центральная от Виленского вокзала шла по улицам Петербургской (ныне Ленинградской), Коломенской (Свердлова), затем – правый поворот на Захарьевскую (проспект Независимости), дальше до Губернаторской (Ленина) и, сделав левый поворот, по Губернаторской вела до Соборной площади (площадь Свободы).
Вагоны были темно-синего цвета, длиной около восьми метров, открытого типа, на окнах висели полосатые занавески.
Шли годы, сеть конки увеличивалась, маршруты совершенствовались. По улицам Московской и Захарьевской рельсы проложили до пересечения с Коломенской. На месте нынешней гостиницы «Минск» эта линия сливалась с Центральной. Одновременно убрали рельсы по улице Бобруйской – сообщение между вокзалами теперь осуществлялось по новому, более длинному маршруту.
На Соборной площади построили разворотное кольцо. Здесь начинался новый маршрут в сторону Нижнего рынка (площадь 8 Марта). У моста через реку Свислочь эта линия разделялась на две: Сторожовскую – до пивзавода Фрумкиной («Оливария») и Немиго-Торговую, шедшую по правому берегу Свислочи с поворотом на Садовую (Янки Купалы). Возле нынешнего здания цирка начиналась еще одна линия – Златогорская – по улице Захарьевской до перекрестка с Долгобродской.
В 1904 году минская конка имела протяженность 7,8 версты (около 8,3 км), некоторые маршруты были двухпутными. На однопутных участках действовало более 10 разъездов. На линию выходили одновременно 10 – 12 вагонов, конка работала 14 часов в сутки, используя до 40 лошадей.
Ширина колеи составляла 1 метр. Рельсы – коробчатые, парижские. Их концы укладывались на шпалы, а на остальной длине – на лежни.
Межрельсовое пространство мостилось булыжником для лучшего сцепления копыт «живых механизмов» с мостовой. Пассажирам разрешалось выпрыгивать из вагона на ходу по направлению движения.
Кучер имел на своей площадке рычаг, при переводе которого натягивалась расположенная под вагоном цепь, она через барабан прижимала тормозные колодки к колесам – такой прообраз ручного вагонного тормоза.
Кроме Соборной площади, других разворотных колец не было. Прибыв на тупиковый конечный пункт, кучер перецеплял лошадей на противоположную сторону и управлял со второго кучерского места.

Конка на Соборной площади

Конка на Соборной площади

Каждый вагон обслуживался кондуктором, продававшим билеты, и форейтором. В обязанности последнего входили подвод и прицепка в начале крутого подъема дополнительной лошади и ее отцепка. Причем весь процесс происходил на ходу, а форейтор должен был быть искусным прыгуном.
Настоящим бедствием стали разъезды, на которых постоянно происходили сходы вагонов. Стрелки были без остряков – просто два подвижных рельса присоединялись к нужной колее, а другая колея оказывалась прерванной. При плохой погоде и в темное время суток различить стрелку трудно, вот и сходил с рельса вагон у зазевавшегося кучера. Но сход не представлял катастрофы. Применялось два средства, действовавших безотказно, – перепрягались лошади и давался задний ход. Если поставить вагон на рельсы не удавалось, пассажиры выходили, подпирали его и вталкивали на место.
При ремонте моста через Свислочь объявлялась пересадка: пассажиры шли по пешеходному мосту на другой берег реки, где и пересаживались в другой вагон и следовали дальше.
Рос город, а с ним и пассажиропоток конки: 1909 год – 1 253 300 человек, 1910-й – 1 437 800, 1914-й – 1 863 100.
В 1910-м конно-железная дорога функционировала и в Могилеве. Однако если в других регионах России конка сдавала свои позиции более современным видам городского транспорта – трамваю и автобусу – постепенно, то в Минске она закрылась быстро. С началом Первой мировой войны вводится военное положение, реквизируются лошади, повозки, упряжь, фураж… Последним управляющим Минской конно-железной дорогой был Иван Карлович Май.
Только после освобождения Минска от польских войск встал вопрос о восстановлении конки. В ведении вновь образованного отдела местного транспорта горисполкома находились два конных парка, обозоремонтная мастерская, «мертвая» конно-железная дорога и магазин автогужевого имущества.
На улицах разрушенного Минска в течение года ремонтировался, а на некоторых участках и вновь укладывался путь. В воскресенье 7 августа 1921 года было открыто движение конки по главной линии – Александровский вокзал – площадь Свободы.
Эксплуатация сопровождалась с финансовыми и штатными трудностями и могла в любой день прекратиться. Но горисполком мужественно поддерживал этот массовый вид транспорта. Были предоставлены ссуды на закупку фуража и на премирование работников конки, которым зарплата начислялась в натуральном выражении: ржаной мукой, мясом, сахарным песком, полотном и березовыми дровами.
После объединения управления конки и отдела городского транспорта, на балансе нового учреждения состояло 170 лошадей и 19 грузовых автомашин. Горисполком ассигновал 10 млрд. рублей для закупки фуража для лошадей. В имении отдела коммунального хозяйства «Михалово» (нынешний район Юго-Запад) началось производство фуражных кормов. С той же целью открыли ферму «Людамонт» на улице Людамонтной (ныне район улицы Гвардейской).
Конка неожиданно для всех решила проблему острой нужды в мелких денежных знаках. Выпущенные в обращение сертификат-коночные квитанции выдавались в магазинах в качестве сдачи, а потом принимались как плата за проезд на конке.
Открылся и новый маршрут Сторожовской линии (до пивзавода Леккерта, ныне «Оливария»). На линиях появилось 11 закрытых (зимних) вагонов, они обеспечивали ежедневную перевозку 2,5 тыс. человек.
В 1925 году пассажиропоток достиг уровня 1 248 586 человек, хотя это было и мало к уровню 1914-го.В течение первого полугодия 1926 года конно-железная дорога перевезла 606 тыс. пассажиров.Следует отметить, что из-за сильных снежных заносов в январе-феврале она не работала.
И все же конка имела высокую себестоимость эксплуатации из-за дорогого ремонта вагонов, выполняемого штучно в специальных мастерских. Были и недостатки – очевидные и неустранимые – с трудом преодолевались крутые подъемы и спуски, а наличие на улицах большого количества рабочих лошадей отрицательно сказывалось на санитарном состоянии города. К тому же 23 октября 1924 года в Минске начал работать первый городской автобус. А с марта 1928-го конка стала уже прошлым белорусской столицы. И все же в некоторых городах она выдержала конкуренцию с новыми механическими транспортными средствами. В городе Поти (Грузия) конка эксплуатировалась до 1932 года, а в Каунасе (Литва) – до 1935-го.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика