На смену конке – трамвай

(Продолжение. Начало в № 66 от 31 августа 2016 года)

В крупных городах с плотной застройкой и многочисленным населением решить транспортную проблему помогла прокладка подземных путей, названных метрополитеном. Но его строительство и эксплуатация были весьма затратными и окупались только в больших городах. Поэтому к началу ХХ века в мире работали всего восемь метрополитенов. В городах поменьше началось строительство трамвайных линий, первые появились в Берлине в 1881 году. В 1892-м звонок трамвая прозвучал в Киеве, в 1896-м – в Нижнем Новгороде, в 1898-м – в Курске, в 1899-м – в Казани и в Москве, в сентябре 1907 года – в Санкт-Петербурге. В 1898-м в Витебске был пущен трамвай, построенный франко-бельгийским трестом трамваев и электричества. К 1900 году трамвайное движение уже было в 32 городах, а к 1917-му в 60 городах Российской империи звенел трамвайный звонок.
Не все первые трамваи работали на электрической тяге. В Санкт-Петербурге, Киеве, Одессе, Ейске, Екатеринодаре функционировали паровые, в Пензе – дизельный, в Мурманске – газолиновый. Однако все они оказались недолговечными и были заменены электрическими.
Трамвай использовали в качестве грузового транспорта. В Кисловодске он исправно доставлял ящики с нарзаном с завода на железнодорожный вокзал с начала века до 1966 года, в Карпатах с его помощью вывозили лес с горных склонов.
Оригинальное, но тупиковое направление получило строительство междугородних линий. Трамваи ездили между Севастополем и Балаклавой, Киевом и Броварами, Горьким и Дзержинском. С 1895-го по 1910-й год пассажирский петербургский трамвай каждую зиму ходил по льду Невы, где укладывали временную узкоколейку и натягивали контактную сеть. Таким образом власти обошли монополию гильдии извозчиков на пассажирские перевозки по городской земле – воды она не касалась.
Трамвайные линии строились в разное время и по разным проектам, поэтому колея имела различную ширину. В большинстве своем на постсоветском пространстве трамвай вслед за старшим братом – магистральной железной дорогой – ходит по колее 1524 мм. Ростовский имеет стеффенсоновскую колею 1435 мм. Капская колея 1067 мм характерна для трамвайной сети Таллинна. Метрическая колея 1000 мм
сохранилась после Второй мировой войны в Виннице, Евпатории, Житомире, Калининграде, Львове, Пятигорске. Экзотикой казались уже исчезнувшие колеи 914 мм в Тбилиси и Ереване, 750 мм – в Горьком, Новгороде, Кисловодске, Пензе (так называемая декавилевская колея).
Также проводились эксперименты с конструкцией токосъемника. Были предложены пантографы (ромбы), бугели (крюки), штанги, контактные рельсы. Надежность и безопасность проявили первые и «ромбик» стал безальтернативным, штанга прижилась только в рижском трамвае, а от контактного рельса отказались, как от небезопасного для прохожих и пассажиров.
На начальном этапе развития трамвайного транспорта в России использовали бельгийские и германские вагоны, затем наладили отечественное производство в Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге, Сормово. Но после Гражданской войны на этих разрушенных заводах производство не восстановили, а организовали его в Ленинграде, Усть-Катаве (Челябинск), Луганске, Днепропетровске, Риге.

Минская история

Через 12 лет после начала эксплуатации трамвая в Киеве новый вид транспорта появился во многих других городах. Накануне ХХ века германская электротехническая компания выступила с предложением организовать трамвайное движение в Минске, но по разным причинам его отклонили.
В 1912 году по инициативе Минской Городской думы, принявшей в свое ведение конку, возобновилась попытка решить «трамвайный» вопрос. Специальная комиссия, в которую вошли минские инженеры и техники, одобрила проект сооружения двух линий: Брестский вокзал – Комаровка и Виленский вокзал – Сторожовка.
Началась укладка пути на Золотой Горке и строительство трамвайного парка на Долгобродской улице рядом с конным парком. Но появление трамвая на несколько лет отодвинула Первая мировая война…
Однако через чуть более десятка лет к вопросу о новом виде городского транспорта в Минске вернулись. Госплан республики утвердил финансирование в размере 2 млн. 650 тыс. рублей. Все заказы, за исключением выпрямительных агрегатов, разместили на советских заводах. Началась заготовка рельсов, шпал, нестандартного оборудования, на Мытищенском заводе было заказано 10 трамвайных вагонов. Строительство разбили на этапы: первая очередь – от вокзала Московско-Белорусско-Балтийской дороги до завода «Деревоотделочник» и трамвайный парк, вторая – от Серебрянки до завода «Пролетарий» (по нынешней улице Даумана) и мастерские, третья – от улицы Советской (пр. Независимости) до Кальварийской, четвертая – по Червенскому тракту (ул. Маяковского).
Горсовет принимает решение строить хозяйственно-подрядным способом, подрядчиком выступил трест «Мострансстрой». Из многих городов страны приехали специалисты-строители и эксплуатационники, главным руководителем работ назначили московского инженера-трамвайщика П. Н. Толстоухова. Из столицы СССР доставили инструменты для термитной сварки, стрелочные переводы, глухие пересечения. На улице Комсомольской оборудовали сборочную мастерскую.
30 августа 1928 года, на месяц ранее назначенного срока, было уложено первое рельсовое полотно на мосту через реку Свислочь. В течение сентября грабари из Украины выполнили работы по выемке земли под Западным мостом, а к исходу октября рабочие уложили путь по улицам Суражской и Московской.
Пленум горсовета в октябре 1928 года принял решение о прокладке еще одной линии – от площади Свободы, по улице Ленина, с поворотом на запад по улице Энгельса и затем с выездом на Советскую.

Первая линия сдана досрочно

В октябре-ноябре начались работы на Комаровке и на участке от моста через Свислочь до Долгобродской. Но 10 ноября грянули 40-градусные морозы, стройка была прекращена и возобновилась только 13 мая 1929 года.
С разных предприятий уехали в Москву учиться на вагоновожатых 32 человека. А в кондукторы трамваев переквалифицировались кондукторы конки.
Благодаря усилиям строителей сооружение трамвайной линии закончили досрочно, но из-за срыва поставок вагонов пуск пришлось отложить. Трамвайное движение открыли 13 октября 1929-го, пять вагонов трамвая двинулись от Привокзальной площади на площадь Свободы, вторым открыли маршрут станция Минск-Товарный – Комаровка.
На линии работали трамваи серии «КМ» с электродвигателями мощностью 38,8 кВт. В вагонах, вмещавших 60 пассажиров, не было кабин, только открытая площадка с рамой для лобового стекла и козырек над головой вагоновожатого. Контактная сеть питалась постоянным током напряжением 600 В.
До конца 1929 года трамваем воспользовались более полутора миллиона человек. Зимой 1930-го на двух линиях 8 вагонами перевозилось до 26 тыс. пассажиров.
1 июля 1930 года по Комаровской линии трамвай пошел до Комаровского леса (пл. Калинина), где 10 августа открылась сельскохозяйственная выставка. Трамвай этой линии использовался также для перевозки туда материалов, оборудования и экспонатов на прицепных платформах, которыми на обратном пути доставлялся на электростанцию «Эльвод» торф.
В 1930-м минский трамвай перевез 10 млн. 707 тыс. пассажиров и получил 620 тыс. рублей прибыли.
В ноябре 1932 года открылся маршрут №5 – Завод Ворошилова – Выставка. Весной 1933-го маршруты № 2 и № 4 удлинились, конечной стала остановка Переспа (ныне «Озеро).
К ноябрю 1933 года уже действовал новый маршрут – станция Минск-Товарный – Привокзальная площадь – Ленинградская – нынешний Главпочтамт – Володарского – Республиканская – Опанского – Кальвария. В июле 1934 года Кальварийскую линию соединили с площадью Свободы через улицу Интернациональную, а с улицы Ленина пути сняли.
Через пять лет после пуска первого трамвая в Минске было семь трамвайных маршрутов общей протяженностью 33 километра, по которым двигалось 56 вагонов. На всех конечных остановках построили поворотные петли, заменившие тупики, что дало возможность эксплуатировать трамваи с прицепными вагонами, а это увеличивало число посадочных мест. Население города достигло 189 тыс. человек, и на одного жителя приходилось 280 поездок в год.
Однако в эксплуатации трамвая существовали трудности. Плотное движение и недостаточная квалификация вагоновожатых приводили к авариям. Постоянно не хватало мощности в электросети, ведь столичная ГЭС № 1 генерировала на город всего 6 тыс. кВт. Только в 1941 году построили распределительный пункт №3 и новую тяговую подстанцию.
Эксплуатация трамваев совершенствовалась. На перекрестке Советской и Ленина начал работать центральный диспетчерский пункт. Было составлено расписание для всех восьми маршрутов, но четко выполнять его вагоновожатые не могли из-за отсутствия часов, которые были в то время в большом дефиците.
По итогам Всесоюзного конкурса в 1935 году Управление Минского городского трамвая заняло первое место и получило премию в размере 4 тыс. рублей.
В 1937 году по городу курсировало 48 трамваев, в 1939-м эксплуатационная длина путей составляла 36,8 км, работало 8 маршрутов, в парке состояло 70 пассажирских вагонов, в сцепке «Х/М» было перевезено 50 млн. пассажиров.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует…)