…Мне, автору этих строк, как-то довелось гостить у друга Александра Иванова. Вместе с мамой он пережил блокаду. Мы сидели за богато накрытым столом, и я заметил, как пожилая женщина внимательно следила за моими руками, когда я брал хлеб.

А потом подошла ко мне и собрала со стола крошки. Саша объяснил: блокадная действительность – бережно относиться к каждой хлебной крошке – не исчезла из привычки матери за прошедшие годы…
900 дней блокады и звание города-героя – в череде тех событий особую роль сыграли транспортники Ленинграда. Это они, железнодорожники и автомобилисты, смогли организовать через Ладожское озеро подвоз продовольствия и не дали умереть голодной смертью тысячам ленинградцев, – вывезли более 1,5 млн. человек на восток. В прорванном кольце – огромная роль железнодорожников. Этот материал приурочен к дате 22 ноября 1941 года – открытию «Дороги жизни».

До блокады

Наступление фашистских войск на Ленинград началось 10 июля 1941 года с рубежа реки Великой. С 31 июля на Карельском перешейке Красная армия держала оборону силами Северо-Западного фронта. Железные дороги – Ленинградская и Октябрьская – выполнили большой объем перевозок по сосредоточению и развертыванию советских войск, противостоявших наступавшим фашистам.
В Директиве № 21 от 8 декабря 1940 года Гитлер закрепил основные положения плана «Барбаросса» – нападения на Советский Союз. В нем значилась «оккупация Ленинграда и Кронштадта» как центральное условие для продолжения «наступательной операции по взятию важного транспортного и военного центра – Москвы».
Немецкие бомбардировки подвергли разрушениям многие железнодорожные линии и станции на подходах к городу.
Для ведения восстановительных и заградительных работ еще в конце июня сформировали 11-ю отдельную железнодорожную бригаду. Были выполнены заградительные работы на восьми железнодорожных подступах к Ленинграду.
21 августа гитлеровцы захватили станцию Чудово, чем пересекли главный ход Октябрьской магистрали. Пропуск поездов в центр был организован через Мгу, Волховстрой, Вологду. Из Ленинграда на Мгу отправляли не менее 60 поездов в сутки, пропуская поезда по двум путям в одном направлении. Но 29 августа станция Мга была бомбардировками полностью уничтожена и связь Ленинграда с Большой землей прервалась.

«Дорога жизни»

8 сентября немцы штурмом взяли Шлиссельбург и, таким образом, отрезали Ленинград от его юго-восточных коммуникаций. Гитлеровцы уже не ставили задачу стремительного захвата города, следовало только отрезать его от внешнего мира, что означало голодную смерть трех миллионов жителей и полмиллиона красноармейцев.
Эвакуация города началась 29 июня (по железной дороге) и с 4 июля – речным транспортом. Из города было вывезено 489 тыс. человек. 30 августа немецкая армия вышла к Неве. Теперь грузы из Лодейного Поля и Волхова водой доставлялись в Шлиссельбург и далее в Ленинград по железной дороге.
Магистраль Вологда – Череповец – Волхов осталась единственной железнодорожной трассой перевозок. Октябрьская дорога оказалась разрезанной на части, изолированные друг от друга.
Ленинград связывала с Большой землей только вода Ладожского озера. На его берегах не было ни пристаней, ни пирсов. Тогда приняли решение организовать перевозку между станцией Волховстрой и Ленинградом по озеру.
12 сентября началась первая навигация по Ладоге. Прибывавшие в Волховстрой вагоны передавались на пристань Гостинополье, где грузы перегружались на баржи. Буксиры доставляли их по Волхову через Волховский шлюз до Новой Ладоги. Там часть барж догружалась, и оттуда они озерными буксирами или кораблями военной флотилии буксировались по Ладожскому озеру в бухту Осиновец, имевшую один причал. На этом единственном причале грузы перегружались на построенную узкоколейку, по которой доставлялись на малодеятельную Ириновскую ветвь, и выгружались на перегоне у осиновецкого маяка на расстоянии 1,5 км от станции Ладожское Озеро.
Северо-Западное пароходство располагало и речными баржами, но для приема грузов в бухтах практически никаких выгрузочных устройств не было, лишь бухта Морье имела эстакаду на одно судно.
Были поставлены одновременно три транспортные задачи:
1. Задействовать с максимальной пропускной способностью малодеятельную Ириновскую ветвь – Ленинград-Финляндский – Мельничный Ручей – Ладожское Озеро, достроить ее с сооружением новых станций в бухте Морье и у маяка Осиновец.
2. Реконструировать бухты с сооружением причалов, пирсов, складов.
3. Укоротить протяженность водной трассы, заменив трассу Новая Ладога – Ладожское Озеро (125 км) трассой Кобона – Ладожское Озеро со строительством 35-километровой железнодорожной ветви Войбокало – Кобона – Коса.
Реконструкцию Ириновской ветви вела 9-я железнодорожная бригада. Реконструкцию портовых сооружений на западном побережье вели 9-я бригада и спецформирования НКПС, на восточном – 11-я железнодорожная бригада, ГОРЕМ-3 и ГОРЕМ-10 бис (головные ремонтно-восстановительные поезда).
Станции Ладожское Озеро придали статус узла.
Реконструкция ветви велась круглосуточно, из Ленинграда непрерывно прибывали поезда с материалами верхнего строения пути с разобранной Зеленогорской ветви.
В двух километрах от станции Ладожское Озеро была построена станция Каботажная, ставшая центром пассажирских эвакоперевозок. Около бухты Гольцмана, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро, построили станцию Костыль, имевшую 17 путей, два из которых выходили на широкий пирс, имеющий мощные краны, и два – к слипам. Еще через два километра, у бухты Морье, открылась станция Болт, с мощными пирсами. Она была предназначена в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля.
В стороне от основного хода на полуострове, вдающемся в озеро, вблизи Осиновецкого маяка, построили станцию Осиновец, часть путей которой расположили на двух пирсах, от которых к основной линии отходила узкоколейка. Станция имела два причала. Строились водные сооружения. Сроки сдачи причалов были жесткие: 12 сентября – для приема одного судна, 18 сентября – пяти, 25 сентября – 12. На сооружении портовых устройств были задействованы четыре земснаряда. Было построено 14 пирсов, по 7 на восточном и западном берегах, паромная переправа, слиповые пути, реконструирован и углублен Ново-Кабожный канал, дающий выход судам из Мариинской водной системы в Ладожское озеро.
Станция Ладожское Озеро практически стала распорядительной сортировочной, она расширилась с четырех довоенных путей до двадцати. На ней были построены устройства экипировки и водоснабжения, два разворотных треугольника, водонапорная башня и две гидроколонки для заправки паровозов водой. Пропускная способность Ириновской ветви достигла восьми поездов.
За время навигации с 12 сентября до 15 ноября в Ленинград было доставлено 60 тыс. тонн грузов, в том числе 24 097 тонн зерна, муки, крупы и более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Были подвезены также боеприпасы, горючее, эвакуировано около 33,5 тыс. человек. И все же продовольственное положение Ленинграда было катастрофическим – к концу ноября от истощения умерли свыше 11 тыс. человек.
В это же время на восточном берегу Ладоги лежала мука, которую страна направила осажденному Ленинграду. Но по озеру шел лед, водное сообщение прекратилось. Лишь 18 ноября Ладогу сковал лед, а 19-го Военный совет Ленинградского фронта и горком партии приняли совместное решение о создании военно-автомобильной дороги по льду озера.

В прошлом было немало примеров использования льда замерзших рек, озер, проливов для переправы войск и перевозки грузов. К примеру, в 1940 году во время советско-финской войны по льду Выборгского залива прошла советская 70-я стрелковая дивизия.
…Утром 20 ноября с восточного берега от деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка в составе конно-санного обоза из 350 упряжек. К вечеру обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и ночью проследовал по льду в Осиновец, доставив 63 тонны муки.
22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна 389-го отдельного автотранспортного батальона, составленная из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив 70 тонн продовольствия, автоколонна вечером прибыла в Осиновец. Так началась эксплуатация ледовой дороги от Кобоны до Осиновца. В ноябре по трассе доставлялось немногим более 100 тонн в сутки, а в конце декабря – уже 1000 тонн.
Ледовую дорогу освоили знаменитые полуторки. Эта трасса была названа ледовой «Дорогой жизни», а официально – военно-автомобильная дорога № 101. Она действовала 152 дня зимнего сезона, по ней перевезли 861 тыс. тонн грузов, в том числе 262,5 тыс. тонн продовольствия. До 24 апреля 1942 года из Ленинграда было эвакуировано 550 тыс. жителей и 35 тыс. раненых бойцов.
На дороге также использовалось 1400 лошадей с санями, на сани грузилось 5 – 6 мешков, или 400 кг муки. Главной трудностью стало отсутствие фуража для лошадей и бензина для автомашин.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).

---

(Окончание. Начало в № 91 от 26.11.2016)

Посвящается 75-летию со дня открытия «Дороги жизни», действовавшей в годы Великой Отечественной войны

Движение по ледовым трассам было сложным. Машины в процессе нещадной эксплуатации выходили из строя. Так, с 9 декабря по 5 января было отремонтировано 456 автомашин, а на 4 января требовали ремонта 404 автомобиля. Из числящихся в составе 17-й отдельной автотранспортной бригады (17ОАТБр) 2877 единиц техники в эксплуатации находилось лишь 1188. Для обеспечения эксплуатации и охраны дороги туда направили воинские части, в них было более 9 тыс. человек, 9 машин, 60 тракторов, 9 буеров (парусных лодок) и 1400 лошадей.
Лед был слабый, дорога требовала постоянного наблюдения и тщательной организации движения. Эти задачи выполнял 64-й дорожно-эксплуатационный полк.
В конце декабря 1941 года советские войска изгнали противника с участка Войбокало – Волховстрой. Было восстановлено движение поездов на участке Тихвин – Волховстрой – Войбокало, приблизив перевалочные базы к Ладожскому озеру. Грузы, прибывавшие с Большой земли, выгружались из вагонов на станциях Жихарево и Войбокало линии Мга – Волховстрой и автотранспортом перевозились до Кобоны, откуда начиналась ледовая дорога Кобона – Осиновец.
В начале января 1942 года в работе ледовой дороги произошел перелом. И хотя оборачиваемость автомашин увеличилась, благодаря чему поток грузов для Ленинграда поднялся, ее техническое состояние стало хуже. По решению Военного совета фронта был увеличен выпуск автомашин на трассу, и на 1 февраля их количество достигло 2 тыс. единиц.
Стояла задача создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладоги.
11 января 1942 года Государственный комитет обороны обязал НКПС построить железнодорожную ветвь протяженностью 40 км от станции Войбокало до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку пути существующую грунтовую дорогу. Дорога должна была пройти около приладожских деревень Кобона и Лаврово с образованием там станций.
Работы начались 20 января и велись в крайне неблагоприятных условиях. Стояли морозы до -40⁰С, плюс обильные снегопады и обжигающие ветры, налеты авиации и артиллерийские обстрелы.
Нормальное сооружение земляного полотна было невозможно, так как для балластировки песком требовались большие затраты и много времени. Пойдя на большой риск, шпалы и рельсы уложили на снеговой балласт как временный вариант, – в апреле путь был забалластирован песком. Было использовано верхнее  строение путей Волховского алюминиевого комбината, путей станции Волховстрой и вторых путей участка Волховстрой – Лодейное поле, подъездных путей Ленинградского узла.
5 февраля была закончена укладка главного пути перегона Войбокало – Лаврово. Вечером того же дня на станцию Лаврово прибыл первый поезд весом 1200 тонн с продовольствием.
20 февраля было открыто движение до Кобоны и 6 марта – до Косы напротив острова Кареджи, на этих двух станциях также была организована перевалка грузов с железнодорожного на ледовый автомобильный транспорт. На западный берег стали передавать вчетверо больше грузов, уменьшился расход горючего на автоперевозки на несколько сотен тонн. Была проложена и освоена новая ледовая трасса от станции Коса до Ириновской ветви, длина рейса туда и обратно сократилась до 68 – 74 км.
Рост объема перевозок потребовал увеличения пропускной способности Ириновской ветви. Был выполнен капитальный ремонт пути на всей линии и построены новые разъезды Ваганово и Корнево. С 25 января 1942 года по Ириновской ветви начал регулярно ходить пассажирский поезд от Финляндского вокзала до станции Ладожское Озеро. Его назвали «Ладожской стрелой», причем следовал этот поезд всегда строго по графику.
По «Дороге жизни» проходили эвакуация населения, фабрик и заводов, подвоз продовольствия, топлива, подкреплений, вооружения, боеприпасов. Она спасла сотни тысяч людей от гибели и помогла воинам успешно сдерживать натиск фашистов, увеличивать численность и вооруженность Красной армии для прорыва блокады и ее ликвидации.
Рост перевозок и развитие Ладожского узла потребовали совершенствования технологического процесса. Была создана диспетчерская служба. Началось формирование составов не только на станции Ладожское Озеро, но и непосредственно на станциях погрузки – Костыль, Болт, Осиновец, многие поезда проходили основную станцию без переработки, сокращая простой в узле и менее подвергаясь опасности бомбардировок.
12 июля 1942 года вышло постановление Военного совета фронта о строительстве железнодорожной паромной переправы Ладожское озеро – Кобона. В качестве паромов использовались баржи водоизмещением 1600 тонн. 31 июля состоялся первый рейс, началась перевозка, которая за навигацию позволила вывезти 137 паровозов, 134 тендера, 1622 вагона и доставить в Ленинград 809 груженых вагонов с танками, оружием, боеприпасами.
В ноябре 1942 года Военный совет фронта принял решение о строительстве железнодорожной переправы между восточным и западным транспортными узлами. Была запроектирована ледовая железная дорога на сваях нормальной колеи и ледовая узкоколейная дорога с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед (о ее строительстве, как о крупной стратегической ошибке транспортников, не любят вспоминать). Ширококолейная дорога была запроектирована между станциями Кобона и Ладожское озеро на железнодорожной свайной эстакаде. Строительство велось зимой, во льду пробивали майны, через которые забивали сваи. Строили дорогу 11-я железнодорожная бригада со спецформированиями НКПС – восточный берег и 9-я железнодорожная бригада со спецформированиями НКПС – западное побережье.
А узкоколейная свайно-ледовая дорога начала строиться от станции Каботажная, но строительство так и не было завершено.
Появилась новая проблема – нехватка топлива для паровозов. Уголь в большом количестве лежал на складе топлива на станции Лодейное поле, за 200 – 300 метров от левого берега Свири, на правом берегу – окопы немцев, а мост через реку Канома был разрушен. За одну ночь военные саперы восстановили мост, по нему железнодорожники ночью провели состав платформ, загрузили углем и уехали. Фашисты опомнились, разрушили мост артиллерийским огнем. Но следующей ночью все повторилось, и так – каждую ночь, пока не был вывезен весь уголь.
Крупнейшую проблему – снабжение Ленинграда топливом – решили также железнодорожники. Торф для электростанций в зиму 1941 – 1942 гг. начали грузить на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод и Дунай и доставлять в город по Ириновской ветви, где к тому же грузили и дрова.
Конец 1942 года обозначился подготовкой Красной армии к прорыву блокады.

«Дорога победы»

Операция «Искра» началась 12 января 1943 года, а 18 января был осуществлен прорыв блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявином, южнее Ладожского озера, названном коридором смерти. И уже в день прорыва блокады было принято решение о строительстве на отвоеванной полосе земли новой железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем.
19 января строителей передислоцировали на возведение железной дороги Шлиссельбург – Поляны (линия Мга – Волховстрой). Линия имела 33 км длины, три станции с путевым развитием 6 км и три больших моста через реки. Был назван срок – 20 дней.
5 февраля 1943 года строители сдали в эксплуатацию 33-километровую линию с тремя новыми разъездами – Левобережная, Междуречье, Липки, устройствами водоснабжения и электроснабжения. Уже 6 февраля из Волховстроя был отправлен поезд с паровозом Э^У708-64 с 800 тоннами масла. Утром 7 февраля поезд прибыл на полуразрушенный Финляндский вокзал – прямая связь с Большой землей была установлена.
Для сооружения низководного моста был выбран створ, где глубина реки достигала 6 метров, хотя скорость течения составляла 2 м/сек. Отсюда и дугообразная в плане форма моста – это повышало его устойчивость к быстрому течению.
В начале эксплуатации, без скрещений на разъездах, пропускали 2-3 пары поездов, преимущественно в ночное время. В первых числах мая был применен караванный способ пропуска поездов. В одну ночь поезда шли к Ленинграду, во вторую – на восток.
Движение на этом участке было опасным, ведь линия проходила на виду врага, занимавшего боевые позиции. 22 мая был сдан во временную эксплуатацию обходной путь протяженностью 18,5 км перегона Левобережная – Междуречье, он проходил на 2-3 км дальше от вражеских позиций.
Повышение пропускной способности линии было выполнено в апреле путем внедрения «Живой блокировки» с телефонными постами, расположенными через 3-4 км. Все оборудование такого поста состояло из столба с подвешенным телефонным аппаратом и мачты со стрелочным указателем, имеющим зеленое и красное стекла, освещаемым керосиновой лампой. На посту работал дежурный по станции, первые несколько суток под открытым небом, затем – в дощатой будке, смена длилась сутки. А в конце мая была внедрена двузначная двусторонняя блокировка.

Дорога работала с возрастающей нагрузкой. Размеры движения в мае достигли 549 поездов за месяц, или 18 в сутки.
Машинисты оттачивали режим вождения поездов в условиях артобстрелов и бомбежек. Гитлеровское командование даже установило для летчиков и артиллеристов награду – железный крест за каждый подбитый паровоз на этом участке.
Стояла новая задача – построить и сдать 15 апреля второй постоянный мост через Неву длиной 852 метра ниже по течению. Мост был возведен за 35 дней и сдан в эксплуатацию 18 марта 1943 года. Он имел разводной пролет для пропуска больших судов в Ладожское озеро. Верхнее полотно, сооруженное в виде настила из отесанных бревен, было предназначено для пропуска автомобилей, гужевого транспорта, военной техники. А по низу был уложен железнодорожный путь.
В это время важна была координация работы «Дороги Победы» и навигации, значительную часть грузов перевозили по воде, их принимал порт Шлиссельбурга.
Совместно с водной трассой железная дорога снабдила всем необходимым для наступательной операции войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов и военных флотилий.
15 сентября 1943 года воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал «Дорогу Победы», число поездов увеличилось, и пошли они быстрее. Начавшееся 12 января 1944 года наступление завершилось полным снятием блокады в Ленинграде. «Дорога Победы» работала до 10 марта 1944-го.
Началось восстановление железнодорожных участков. Уже 23 февраля из Ленинграда на Москву проследовал первый грузовой поезд. 20 марта из Ленинграда был отправлен первый послеблокадный скорый поезд «Красная стрела». Одновременно такой же состав был отправлен из Москвы. Оба прибыли на свои конечные станции в одно и то же время 21 марта 1944 года.
1 мая 1945-го по приказу Верховного Главнокомандующего Ленинград получил звание Города-героя.
Героизму железнодорожников в блокадные дни посвящены многочисленные памятники, об этих героических днях рассказывают музеи «Дороги жизни» и «Дороги Победы». Вдоль временных железных дорог установлено 7 монументов и 56 памятных столбов. Учрежденной медалью «За оборону Ленинграда» было награждено 15 тыс. железнодорожников.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ