От берега до берега – 730 метров

Самый протяженный на Белорусской магистрали железнодорожный мост обслуживают работники Калинковичской дистанции пути.

…От этой картины захватывает дух: широкая лента Припяти, которую, словно любимую девушку, обнимает огромный железнодорожный мост. Кажется, что его опоры растут из земли – крепкие, основательные. И при этом – будто растворяются в небесной глади. Таким причудливым образом мощная железнодорожная конструкция объединяет судьбы многих поколений железнодорожников, которые из года в год заботятся о ней. Крепких и надежных людей. Один из них – мостовой мастер Федор Шило. О своем «подопечном» он знает все…
– Расстояние от воды до рельсов – 15 метров, еще столько же – от рельсов до верхней части пролета. Только один пролет – 110 метров! – за годы работы в дистанции (уже 35 лет) железнодорожник с легкостью оперирует цифрами.
Может показаться удивительным, но самый протяженный на дороге мост обслуживают всего шесть рабочих, мастер и бригадир. Костяк коллектива составляют люди с солидным железнодорожным стажем – 20 лет и больше. Это бригадир Андрей Мещенко, ремонтники искусственных сооружений Сергей Белый, Дмитрий Цалко… «Универсальные специалисты», – так характеризует коллег Федор Шило. Каждые пять лет они повышают квалификацию в БелГУТе. Новые знания и накопленный опыт помогают успешно решать различные задачи. А они у железнодорожников серьезные. Особенно зимой, когда обильные снегопады могут смениться суровыми морозами.
– Ниже градус – больше ответственность, – улыбается Федор Александрович. – При низких температурах нужно чаще обычного проверять болтовые крепления. Да и железнодорожное полотно сейчас требует повышенного внимания. На мосту уложены железобетонные плиты, швы между которыми необходимо герметизировать. Хлопот доставляют снегопады – убирать снег приходится вручную, с применением ранцевых воздуходувок. При этом соблюдая технику безопасности и охрану труда. Каждый процесс регламентирован.
И зимой, и летом движение по мосту интенсивное. Это предопределено близостью предприятий Калинковичского узла и Мозырского нефтеперерабатывающего завода. Кроме того, грузовые составы следуют в соседнюю Украину. В пассажирском движении через день курсирует поезд Кишинев – Санкт-Петербург. Проходят и поезда региональных линий экономкласса, в том числе дизель-поезд серии ДП1.
…На протяжении долгих лет этот мост верой и правдой служит дороге. Его историю, которая насчитывает более столетия, простой не назовешь. Мост был построен в 1914 году. В годы Гражданской войны, в 1918-м, его разрушили, затем восстановили. Значительные повреждения строение получило во время Великой Отечественной. Возродился мост в послевоенный период – работы по его восстановлению велись с 1946-го по 1948 год. Один из самых значительных капитальных ремонтов сооружение пережило в начале 2000-х. Тогда заменили деревянные брусья на плиты БМП (безбалластного мостового полотна). Несколько лет назад установили смотровые тележки, благодаря которым железнодорожники имеют возможность обслуживать мост снизу (проверять крепления и т. д.).

Мост через Припять – это особый пост не только у путейцев, но и у Военизированной охраны, представители которой несут здесь свою вахту. Охранная зона простирается на сто метров по обе стороны от сооружения. Это позволяет обеспечить безопасность. А на Белорусской магистрали – это главное.
К слову, бригада Федора Шило помимо моста через Припять обслуживает также 2 путепровода, 2 средних и 8 малых мостов, а также 28 водопропускных труб. Но именно это инженерное сооружение для Федора Александровича и его коллег имеет некий знаковый смысл, особенно в год 155-летия Белорусской железной дороги. Не зря, по признаниям мастера, мосты сравнивают с линиями человеческих судеб: у одних она прочная и точно выверенная, словно этот мост через Припять, у других – хрупкая и неровная. Общаясь с мостовым мастером Федором Шило, понимаешь: железнодорожники – из числа первых. У этих людей есть внутренний стержень. А еще – желание сохранить красавец-мост для будущих поколений.

Дмитрий ВЛАДИМИРОВ

---

Подарок к юбилею

Коллекцию обновленных экспонатов представил Брестский музей железнодорожной техники.

К 15-летию учреждения, которое отметят в мае, начали готовиться заранее. Сотрудники заботятся о том, чтобы выставленные паровозы и тепловозы были в отличном состоянии и вызывали восхищение у детей и взрослых.

Как новый

– Мы выполнили косметический ремонт грузопассажирского тепловоза 2ТЭ-109 (№ 002Б), – рассказал директор музея Михаил Круглей. – Краска начала потихоньку отслаиваться от кузова, поэтому пришлось его полностью перекрасить. Необходимыми материалами обеспечил отдел материально-технического снабжения Брестского отделения. Кроме того, произвели реставрацию кабины машиниста – теперь можно и деток сюда приглашать. Этот тепловоз, в отличие от своих собратьев-паровозов, был построен относительно недавно: в 1969 году на Луганском тепловозостроительном заводе. Однако локомотив интересен своими техническими характеристиками: его мощность – 3000 л. с., а конструкционная скорость – до 140 км/ч.
Чтобы придать этому тепловозу первоначальный вид, работники музея потратили немало усилий. Активно потрудились младший научный сотрудник Феофан Денисович, сторожи Виктор Островский, Леонтий Климчук, Петр Николаенко и Сергей Данилькевич, слесарь Алексей Калгин, а также единственная в коллективе женщина – хранитель музейных фондов Наталья Горун. Да и сам Михаил Круглей уделил этому много внимания: ему пришлось решать организационные вопросы.

Внимание – паровозам

Работники музея обновили и другую технику. В частности, паровозы СО17 № 3268 «Серго Орджоникидзе» и П36 № 0050. Первый из них представлен в единственном экземпляре, поэтому вызывает особый интерес не только у самих сотрудников, но и у частных иностранных коллекционеров, которые здесь бывают ежегодно. Восхитившись увиденным, они оставляют благодарственные отзывы в Книге памяти, которая бережно хранится в музее. Второй локомотив еще называли «Победой» или «Генералом» за цветные полосы («лампасы») по бокам.
Во время Великой Отечественной войны паровозы серии СО работали в колоннах особого резерва Народного комиссариата путей сообщения и обслуживали прифронтовые железные дороги. Машина брестской «прописки» выпущена позже – в 1948 году на Ворошиловоградском паровозостроительном заводе. При мощности в 1800 л. с. она развивала скорость до 70 км/ч.
«Победа» произведена в 1955 году на Коломенском заводе. Такой паровоз, по словам сотрудников музея, по мощности был эквивалентен технике другой серии – ИС («Иосиф Сталин»). Благодаря огромной по тем временам силе тяги «Победа» эксплуатировалась на большинстве железных дорог СССР. П36 поступали и на Белорусскую магистраль (первые – в паровозное депо Минск в октябре 1955 года). Эта техника позволяла увеличить скорость движения пассажирских поездов в два раза (до 125 км/ч).
– Примечательно, что паровозов П36 было выпущено всего 251 единица, а в нашем музее их два, – с гордостью рассказывает Михаил Васильевич. – И оба в достойном состоянии. Кстати, с этой серией связан исторический факт: в начале 80-х годов прошлого столетия один из таких локомотивов работал во главе первого советского ретро-поезда по маршруту Париж – Токио.

Со всего Союза

В нынешнем году работа по сохранению и ремонту музейных раритетов продолжится. На очереди – обновление тепловозов М62 и ТЭ3, паровоза ФД20 «Феликс Дзержинский» 1936 года выпуска, а также одного из двух паровых грузоподъемных кранов серии ПК6 (выпущен в 1952-м).
Брестский музей железнодорожной техники – один из крупнейших на территории СНГ. Идею его создания еще в начале 1990-х предложили ветераны и инициативные работники локомотивного депо Брест. Железнодорожникам во главе с первым директором музея Аркадием Приветнем понадобилось более 10 лет, чтобы в 2002 году реализовать этот проект. Уникальная техника прибыла из Санкт-Петербурга, Москвы, Ростова-на-Дону, Котласа. Некоторые машины сохранились в единственном экземпляре.

Юрий ФЕДОРЕНКО