Красноречивее слов

говорят об истории Белорусской железной дороги здания и сооружения, возраст которых исчисляется более чем веком. Многие из них сменили железнодорожный профиль, но по-прежнему хранят память о событиях давно минувших дней.

Их стены учат смотреть на летопись дороги новым, «инженерным» взглядом. Заглянув за облицовку фасадов, можно увидеть не только сущность объектов инфраструктуры, но и почувствовать дыхание уже давно ушедшей эпохи. То, что мы сегодня называем наследием, сохранили для потомков предыдущие поколения железнодорожников.

Здесь эта улица, здесь этот дом

Здание Управления Либавол-Роменской дороги сегодня. Кирова, 11

Величественное угловое здание по улице Кирова словно магнитом притягивает к себе любителей железной дороги и ее истории.

И неслучайно. Ведь именно здесь более века назад располагалось Управление Либаво-Роменской железной дороги, которая являлась частью железных дорог Российской империи и соединяла Балтику и Украину. Официально она была образована в 1876 году путем слияния Ландварово-Роменской и Либаво-Кошедарской железных дорог. Интересный факт: в 1913 году в собственности Либаво-Роменской железной дороги находилось 428 паровозов, 405 пассажирских и 11 530 товарных вагонов. Протяженность железнодорожных путей составляла 1424 километра. Сегодня Либаво-Роменская железная дорога действует лишь частично. Так, участок Либава – Вянта уже с 1990-х годов не работает, но зато участок дороги Вянта – Ромны (включая электрифицированный участок Молодечно – Минск – Осиповичи) действует вполне активно.
Первоначально Управление дороги размещалось в Москве по адресу Маросейка, 17 (сейчас там находится Посольство Республики Беларусь в Российской Федерации). Здание в Минске появилось в 1911 году. Предприимчивая минская дворянка Ядвига Костровицкая, родная сестра Эдварда Войниловича, построившего Красный костел, возвела по проекту архитектора Краснопольского оригинальное четырехэтажное здание на углу улиц Серпуховской и Магазинной. Дом из красного кирпича имел асимметричный фасад, скошенные окна и минимум декора – настоящее творение авангарда. Управление Либаво-Роменской дороги взяло в аренду первый и четвертый этажи здания. На первом размещались службы и отделы, на четвертом – общество взаимопомощи железнодорожников, библиотека для служащих магистрали, аптека и жилые комнаты работников Управления. На втором этаже размещались магазины, на третьем – гимназия Левицкой.

Здание Управления Либаво-Роменской дороги в 1911 г., угол улиц Магазинной и Серпуховской

Перед Первой мировой войной второй этаж был отдан под курсы сестер милосердия. А в 1920 году во время оккупации Минска польскими войсками деятельность Управления дороги была прекращена.
Уже в ХХ веке городские власти приняли решение об использовании здания под жилье. В 1934 году улицу Магазинную переименовали в улицу Кирова. И нынешний адрес этого здания – Кирова, 11. В 1963 году в процессе борьбы с архитектурными излишествами со здания была демонтирована башенка, в свое время подчеркивающая его оригинальность. Сейчас это жилой дом, на первом этаже которого функционируют кафе.
Кстати, по задумке городских архитекторов, улица Кирова должна была стать центральным проспектом белорусской столицы. Но этого не случилось, и улица превратилась в квартал номенклатуры и чиновников. В советское время на улице Кирова появились здания областного (1956 г.) и городского (1978 г.) комитетов партии, Министерства сельского хозяйства (1952 г.), гостиница «Беларусь» для иностранных и советских руководителей, Дом пионеров, здание Управления Белорусской железной дороги. Примечательно, что разница между возникновением Либаво-Роменской и Белорусской железной дороги составила 84 года, а расстояние между зданиями управлений – менее километра!


Башня-памятник

Так сегодня по праву можно назвать кирпичную водоснабжающую башню оригинальной конструкции, расположенную по улице Автодоровской (на фото слева).

Ее возвели в 1910 году, поскольку в те времена снабжение водой играло одну из решающих ролей при эксплуатации железных дорог.
К примеру, на Либаво-Роменской железной дороге на 1 января 1910 года работали аж 70 пунктов водоснабжения. Технология была проста: вода забиралась из рек, прудов, болот, перекачивалась водоподъемными машинами в баки водонапорных башен, откуда самотеком по подземным трубам доставлялась потребителям.
В плане реконструкции станции Минск-Товарный, начатой в 1908 году, значилась и постройка объекта водоснабжения, который позволил бы без перебоев снабжать водой не только паровозное депо и станции, но и корпуса железнодорожной больницы.
Здание водоснабжающей башни станции Минск-Товарный (ныне станция Минск-Сортировочный) было возведено в неоготическом стиле со сложными бордюрами, замысловатыми карнизами и множеством арок. Примечательно, что такой проект уже был осуществлен на станции Кошедары (ныне Кайшядорис в Литве).
Толщина стен башни – 1,3 метра, кладка – идеальная, не давшая ни одной трещины в течение века! Ниже нулевой отметки строения – квадратный грот, выложенный из натурального камня и имеющий по четырем сторонам полусферические глухие «окна». Там были расположены 12 задвижек на подводящих и отводящих трубах диаметром 200, 250 и 300 мм. Водозабор осуществлялся из реки Свислочь – водокачка по трем нагнетательным трубам подавала воду на станцию Минск-Товарный, в паровозное депо и новую водонапорную башню.
На высоте 16 метров размещались два стальных бака емкостью 80 кубометров каждый, боковины которых соединялись с днищами путем клепки. В подвале размещалась печка, сложенная из кругов чугунного литья. От топки к бакам отходила дымогарная труба, проходившая через центры баков в гильзе. Горячие газы нагревали трубу, а она нагревала воду в баке, предотвращая ее замерзание при морозах. Обслуживал башню один сменный машинист.

Здание водонапорной башни на Минском вокзале. Начало 60-х годов

При бомбежке во время Великой Отечественной войны верхняя часть башни была повреждена. Но работники водоснабжения восстановили кладку и отреставрировали кровлю. В результате верхняя часть строения оказалась из кирпича более светлого оттенка.
В 1947 году ленинградские студенты выполнили паспортизацию объекта. Одновременно с этим была проложена сеть из некондиционных чугунных труб, соединяемых винтовым способом, а часть заменили.
Со временем питание башни было переключено на новый водозабор от артезианских скважин №№ 3, 5, 9, 10 на улицах Машинистов и Грушевской – трубами диаметром 300 мм.
В 1962 – 1965 годы систему водоснабжения узла обновили. На улице Вирской была построена новая водонапорная башня, которая уже имела железобетонные емкости объемом 320 кубометров. С ее вводом полностью решили проблему водоснабжения паровозного депо (на кочегарных канавах там ежесекундно находились до 22 паровозов, а емкость каждого тендера достигала 20 кубометров), а также здания построенного вычислительного центра и общежития СМП-367. Старая водонапорная башня перешла в «резерв». Тем не менее в летнее время в ней постоянно хранилось 160 кубометров воды.
В 1990 году башню купил частный предприниматель, предполагавший устроить в ней развлекательный центр. Но она так и простояла до 2008 года, пока ее владельцем не стал архитектор Сергей Осташонок. В его планах – создание здесь творческой мастерской площадью до 200 квадратных метров и превращение уникального объекта в пункт туризма. И свои задумки Сергей Викторович уже начал осуществлять. В прошлом году, к примеру, уже заказаны новые оконные рамы. А полученный опыт шлифовки кирпичей в стенах аналогичной башни в Волковыске, выполненной при подготовке города к празднику «Дажынкі», говорит о возможностях улучшения ее внешнего вида, а значит – и привлекательности. Кстати, башня такой же конструкции стояла в начале 60-х годов на станции Минск-Пассажирский (на ее месте сегодня автовокзал), еще одна действует на станции Приямино.

(Продолжение следует.)


В прошлом номере мы рассказывали об объектах железнодорожной архитектуры, которые по праву могли бы стать туристическими объектами столицы. Сегодня продолжаем цикл публикаций о зданиях и сооружениях, связанных с историей Белорусской магистрали.

Западный мост. 1897 год

Первый железнодорожный

мост в Минске был сооружен в 90-е годы XIX столетия на нынешней улице Московской.

Вначале жители называли его Западным, затем – Виленским. Сооружение не единожды реконструировалось, но служит до сих пор. Интересна история его появления. Изыскатель Александр Шпилев, несмотря на возражения многих горожан, особенно купечества, решил возвести вокзал Смоленско-Брестской дороги вблизи корчмы «Добрые мысли» – в двух с половиной верстах от городской черты. К новой железно-дорожной станции пролегла городская улица. Вначале она именовалась Ново-Захарьевской, Ново-Московской, а позднее – Московской. Поскольку железные дороги «отсекли» от города районы Уборок, Грушевка, Добрые мысли, экипажи долго простаивали у шлагбаумов переездов. Чтобы до юга столицы можно было добраться быстрее, построили железнодорожный мост. Он был однопролетным с ограниченной пропускной способностью, в качестве пролетного строения использовалась металлическая балка.

Современный вид моста. 2008 год

В межвоенные годы его реконструировали – добавили второй пролет и смонтировали железобетонное пролетное строение. По улице под Западным мостом начали ходить трамваи.
Очередное обновление мост пережил в 50-е годы: появился третий пролет. Но возможности пропускать под ним троллейбусы, как планировали городские власти, не было. Поэтому улицу Московскую соединили с площадью Ленина высоким и широким путепроводом. Спроектировали его с большими арками, облицованными гранитом, с рядом сходов, украшенных павильонами, обелисками и скульптурой. Затем излишества из проекта исключили. А в 1956 году по путепроводу прошел маршрут троллейбуса № 2.
В 1988 году одна опора Западного моста отклонилась, поэтому минские мостовики ее в срочном порядке отремонтировали. Благодаря этому сооружение служит до сих пор.
Сегодня западная горловина станции Минск-Пассажирский ограничивает пропускную способность моста. Чтобы исправить ситуацию, нужно проложить по нему еще один путь. Это время скоро придет, так что первый в Минске железнодорожный мост вновь ждет реконструкция.


Название Благовещенской

получила первая больница для работников магистрали, которую в 1889 году открыло общество Московско-Брестской железной дороги.

Разместилась она в здании бывшего технического училища. Сейчас это улица Автодоровская, дом № 3. Рассчитана она была всего на шесть коек, содержалась на средства железной дороги и предназначалась для обслуживания исключительно своих работников. В 1908 году, параллельно с работами по развитию станции Минск (а они были достаточно масштабными), по другую сторону парковых и главных путей начали возводить целый больничный городок из нескольких одноэтажных и двухэтажных кирпичных и бетонных зданий. Его строительство завершили в конце 1913 года. Здесь функционировали четыре амбулаторно-приемных покоя, в которых работали по четыре доктора и фельдшера, два зубных врача.
Больница получила название Благовещенской, и была уже готова принимать пациентов. Но Первая мировая война в корне изменила ситуацию: здание было отдано под военный госпиталь для раненых солдат. Германская, а затем и польская оккупации приостановили ее деятельность. И только после окончания войны, в 1922 году, состоялось официальное открытие железнодорожной больницы в Минске. В то время здесь было 52 койки – 20 терапевтических, 20 хирургических и 12 инфекционных. Главным врачом стал заведующий кафедрой анатомии медицинского факультета Белгосуниверситета Сергей Лебёдкин.
С годами больница расширялась, и к началу Великой Отечественной количество коек выросло до 115: работали отделения терапии, хирургии, акушерства и гинекологии, туберкулезное. Функционировало рентгенологическое отделение. Главврачом тогда работал Павел Долголиков. В одноэтажных зданиях открыли железнодорожную поликлинику № 1.
Во время войны больничный городок был частично разрушен, сохранился главный корпус и пять дополнительных. После освобождения Минска больницу на 100 коек развернули в восстановленном корпусе. Причем работать она начала уже через месяц после освобождения города. Первым послевоенным главврачом стала Зинаида Гречикова. В 1953-м на базе созданных методического консультационного и лечебного центров дороги больница имела уже 250 коек.
Штат железнодорожников постепенно увеличивался, и в путевой казарме между улицей Бобруйской и путями станции Минск-Пассажир-ский открыли железнодорожную поликлинику № 2. В 1953 году она переехала на первый этаж жилого дома № 2 по улице Кирова – здесь теперь располагается и редакция отраслевой газеты.
В казарме осталось лишь туберкулезное отделение. Главным врачом поликлиники назначили Бориса Шкудовича. В 1957 году на двух этажах жилого дома по улице Свердлова, 32 открыли детскую железнодорожную поликлинику. К этому времени новые отделения появились и в железнодорожной больнице – урологии, неврологии и физиотерапии. В 1959 году открыто офтальмологическое отделение, а в 60-е годы – онкологическое. В 1967-м на первом этаже дома на углу улиц Московской и Толстого разместилась стоматологическая поликлиника.
В 1970 году железнодорожная больница сменила свой адрес – новое здание на 520 коек было открыто на улице Корженевского. С момента открытия до 1978 года ее главврачом был Иван Окунев. В январе 1988-го появилась и новая железнодорожная поликлиника – на улице Воронянского, а спустя полгода в этом же здании открыли детскую поликлинику, еще через год – стоматологическую.
В 2007-м лечебные учреждения дороги передали в ведение Минздрава республики, и больница стала 11-й городской. Здание же первой больницы сохранилось, и сегодня может стать еще одним туристическим объектом столицы.


Здание первой Минской ж.д. электростанции постройки 1913 года

Уникальное прошлое

есть и у нынешнего здания гаража путевых машин станции Минск-Сортировочный: вначале прошлого века здесь располагалась первая железнодорожная электростанция.

Ее ввели в строй в 1913 году. Станция тогда называлась Минск-Товарный. Мощность первой электростанции была 100 л. с, а в 1919-м установили второй агрегат мощностью 60 л. с. Благодаря электричеству на погрузочно-выгрузочных платформах станции стало возможным осуществлять работу и в темное время суток. В годы германской и польской оккупаций электростанцию разграбили, ее восстановление затянулось на три года. К 1924-му станцию Минск-Пассажирский и паровозное депо «запитали» от городской электростанции. Кроме того, в депо ввели в строй свою электростанцию, работавшую почти четыре года. А с 1926-го по 1929 год железнодорожные объекты Минского узла снабжала электричеством Минская ГЭС-1. Железнодорожную электростанцию законсервировали.
Летом 1942 года в оккупированном Минске в треугольнике Минск-Товарный – Минск-Северный – Минск-Пассажирский была включена в работу новая электростанция. Немцы установили здесь два локомобиля «Вольф» с генераторами по 550 л. с. Один из этих агрегатов во время отступления был уничтожен, второй – частично поврежден. После освобождения столицы его восстановили, и в октябре 1944 года запустили, организовав от него электроснабжение узла. Старая же электростанция долгий период не использовалась, со временем от нее остались стены и крыша. В конце 80-х годов это здание пытались приспособить под склад постельных принадлежностей резерва проводников, но из-за неудобного расположения от этой идеи отказались (оно находилось в середине парка). Однако применение архитектурному раритету все же нашлось: когда Минская дистанция пути начала получать лицензионные путевые машины, здание электростанции капитально отремонтировали и приспособили под гараж для такой техники. В этом качестве сооружение функционирует до сих пор.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ