По своей колее

Отсутствие единого стандарта ширины колеи – вопрос, который не раз становился предметом «железнодорожных» дискуссий в разных странах и в разное время, и решали его тоже по-своему.

Первые железные дороги (в Англии) строились с шириной колеи 1829 мм, что соответствует 6 футам или 720 дюймам (дюйм – 2,54 мм). Этот размер продиктовала конструкция английских паровозов – по ширине котла, низ которого размещался над осями. Такой же была и первая в России (Царскосельская) железная дорога (на фото), открытая 30 октября 1837 года. Руководил ее строительством чех по происхождению – инженер Франц Антон Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной конструкции паровозов и вагонов.
В свою очередь другой параметр (5 футов – 600 дюймов – 1524 мм) установила специально созданная комиссия при проектировании главной железнодорожной линии России Москва – Санкт-Петербург. Там высчитали, что пятифутовая колея удешевляет смету строительства дороги на 3%. В отчете ведомства путей сообщения за 1843 год было отмечено: «Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна. Пятифутовая, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении». В 1860 году последнюю и приняли за стандарт, который внедрили на всех железных дорогах Российской империи. Пятифутовая колея используется на постсоветском пространстве, а также в Финляндии и Монголии – всего 220 тыс. километров, или 17% всей железнодорожной сети.
В начале 70-х годов ХХ столетия в связи с внедрением прогрессивных видов тяги, повышением нагрузки на ось и ростом скоростей по рекомендациям ученых колея 1524 мм изменена на 1520 мм. В кривых участках ширина увеличивается по мере уменьшения радиуса кривой, но максимально допускаемая – 1548 мм.
За колею 1435 мм ратовали европейские транспортные компании. Именно под этот стандарт строили паровозы два завода Стефенсона. В итоге она не только получила название стефенсоновской, но и была принята за эталон в большинстве европейских стран. Колея меньше 1435 мм считалась узкой, а 1524 мм – широкой.
Впрочем, уже во второй половине XIX века в стране была построена дорога Grand Western Railway с шириной колеи 844 дюйма, или 2144 мм (точнее – 2143,76 мм). 12 августа 1846 года Парламент Великобритании принял «Билль о ширине колеи». В 1951 году с 1000 на 1676 мм перешиваются железные дороги Индии. Эти же параметры характерны для Аргентины и Парагвая. А вот 80% железных дорог Испании имеют «иберийскую» колею 1668 (1667) мм или 655 дюймов, но новая высокоскоростная линия Мадрид – Севилья (1992 год) имеет стефенсоновскую колею. Дороги же Бразилии имеют ирландскую колею 1600 мм, то же – в Австралии и Ирландии.

Узкоколейки: помогли экономить

Стремление сократить стоимость и время строительства привело к появлению магистралей с шириной колеи в пределах 1000 мм. Одной из первых подобных в мире узкоколеек принято считать Фестиньегскую, открытую в 1832 году в Северном Уэльсе. Она имела ширину колеи 597 мм, или 235 дюймов. После посещения ее в 1870 году российской императорской технической комиссией принято решение о строительстве узкоколейных железных дорог в России.
В апреле 1871 года введена Ливенская с шириной колеи 1067 мм и протяженностью 57 км. В мае того же года – Новгородская узкоколейка с теми же параметрами, подвижной состав привезли из Англии и Бельгии. К слову, такая колея была названа «Капской». Общая протяженность этих дорог сегодня составляет 112 тыс. километров, или 9% железнодорожной сети.
На Пермских пушечных заводах была построена паровая узкоколейка шириной колеи 914 мм (360 дюймов). С такой же шириной в 1877 году брянский предприниматель Сергей Мальцов проложил их целую сеть, связавшую несколько принадлежавших ему машиностроительных предприятий, в том числе паровозостроительное.
В последнее десятилетие XIX века предприниматели России всерьез заинтересовались узкой колеей как средством снижения стоимости перевозок. В это время на сети железных дорог существовал не один десяток стандартов колеи, что и стало одним из главных вопросов на Международном железнодорожном конгрессе 1892 года в Петербурге. В своем докладе инженер Радис рекомендовал придерживаться трех размеров – 1000, 750 и 600 мм.
В том же году Министерство путей сообщения Российской империи утвердило «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования». Узкоколейные железные дороги стали строить многие частные общества.
26 марта 1892 года утвержден Устав «Первого общества подъездных путей России». Уже в 1893-м оно подготовило 18 проектов строительства узкоколеек, из них 10 – для Беларуси. Однако была проложена только одна линия – Свенцяны – Поставы (66 верст, 11 ноября 1895 года) и вторая очередь – Поставы – Березвечь, то есть до Глубокого (53 версты, 1 июля 1897 года). Она вошла в Свенцянские железные дороги «Первого общества подъездных путей». Ширина колеи – 750 мм.
Первая мировая война дала нашей стране узкоколейные железные дороги с составом на паровой тяге Лынтупы – Кобыльник (Нарочь), Дукштас – Браслав – Друя и Новоельня – Любча. При этом линия Дукштас – Друя имела колею 750 мм, а Новоельня – Любча – 600 мм. В 1947 году ее перешили на 750 мм. На этих трех линиях осуществлялись грузовые и пассажирские перевозки. Сначала они входили в сеть железных дорог России, потом – Польши и СССР.
С развитием автомобильных дорог магистральные узкоколейки стали экономически убыточными и были закрыты. Подвижной состав с линии Лынтупы – Нарочь был передан на линию Новоельня – Любча, работавшую до 1965 года. После закрытия этой последней белорусской узкоколейной 70-километровой магистрали вагоны с нее передали на Детскую железную дорогу в Минске.
Строительство торфовозных и лесовозных узкоколеек было обусловлено развитием промышленных лесоразработок и добычи торфа для электростанций. К примеру, торфовозные дороги Осинторфа для БелГРЭС с шириной колеи 600 мм имели протяженность 55 км, торфопредприятия «Березинское» (для Молодечненской ТЭЦ) – 28 км.
Популярностью узкоколейки пользовались и в лесной промышленности. Наиболее значимыми были Малая Плотница – Рейтанов (15 км), Большие Чучевичи – Люща (22 км), пять узкоколеек Барановичского (около 95 км) и Житковичского лесокомплексов (порядка 120 км).
В государствах Африки, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, а также в Японии и некоторых странах Европы при грузообороте 10 – 15 млн. т-км брутто на 1 км в год строились дороги с шириной колеи 500, 750, 914, 1000 и 1067 мм. Так, в Польше применялись стандарты 1000, 785, 750, 600 мм. С размером 1067 мм были возведены дороги в Эквадоре, ЮАР, Японии, Ботсване, Гаити, Коста-Рике, Гане, Никарагуа, Гондурасе, Доминикане, на острове Сахалин.

Стык дорог с разной колеей – не помеха

Наличие в одной стране или в пограничных государствах железных дорог с разной шириной колеи создает немалые проблемы с продвижением грузов и пассажиров. Но специалисты находят решения. Так, один из них – перегрузка из вагона в вагон на пограничных станциях. Когда в страну с другой шириной колеи ввоз-вывоз продукции и сырья налажен в больших объемах, строятся глубокие вводы «чужой колеи». Очень редко применяется перестановка тележек или колесных пар вагонов – как это было в довоенное время на станции Негорелое, так называемая перекатка. Сегодня такая система работает в пункте перестановки станции Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги с фронтом четыре вагона.
В пассажирском движении применяются свои способы. К примеру, на стыке дорог с разной колеей осуществляется пересадка пассажиров на другой поезд. Так было в довоенные годы на станции Столбцы с направлением Столбцы – Маньчжурия. В свое время пассажиров из поезда Москва – Брест со станции Брест-Центральный до Берлина доставлял специальный скоростной состав. Затем была внедрена технология перестановки тележек вагонов. Процедура времязатратная – в Бресте поезд стоял два часа.

Первый эксперимент по установке на вагон колесных пар с изменяющейся шириной колеи в грузовом движении был осуществлен в 60-е годы в Брестском узле. Колеса полувагонов с железной рудой сдвигались на 89 мм до ширины колеи 1435 мм и следовали в Польшу на металлургический комбинат. К сожалению, в зимний период конструкция не срабатывала, и после нескольких аварийных ситуаций эксплуатация этих полувагонов была запрещена. Доработкой идеи никто не занялся, и прогрессивный опыт канул в лету.
Разница в ширине колеи в Испании и Франции подтолкнула специалистов к разработке пассажирских поездов с системой автоматической смены колеи «Тальго», которые работали на переходе с 1676 на 1435 мм.
В 1999 году эту новинку применили на станции Моцкава на границе Калининградской дороги с Польшей. С декабря 2016-го поезда «Тальго» начали курсировать по маршруту Москва – Берлин. Благодаря специальному комплексу оборудования, установленного на станции Брест, колесные блоки подвижного состава «подстраиваются» под другую ширину колеи.
Из магистральных узкоколеек в настоящее время на территории СНГ действует только Сахалинская железная дорога с шириной колеи 1067 мм. В 90-е годы прошлого века ее техническое состояние стало угрожающим. В связи с чем была принята программа перешивки на колею 1520 мм, но из-за сложных условий рельефа и ограниченных финансов в полном объеме выполнена так и не была.
Торфовозные узкоколейки в нашей стране пришли в упадок, сегодня действует лишь несколько линий, лесовозные полностью разобраны.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ