В сортировке нельзя без сноровки

50 лет назад в Минском отделении была успешно внедрена система планирования и организации поездной, сортировочной и грузовой работы.

Активное развитие экономики в период с 1959-го по 1965 год привело к значительному росту объемов перевозочной работы на железных дорогах Советского Союза. Движение поездов на многих участках было столь интенсивным, что машинисты постоянно ехали на желтый сигнал проходного светофора, а это значит – поездом был занят каждый блок-участок.
Но это – на перегонах, которые в основном были оборудованы автоматической блокировкой. А вот сортировочные станции с трудом справлялись с огромным объемом работы. К середине 60-х годов исчерпали себя и передовые методы скоростного расформирования и формирования поездов, предложенные некоторыми составителями. Искусственная интенсификация роспуска на сортировочных горках приводила к столкновениям, сходам и повреждениям вагонов.
Несмотря на старания станционных диспетчеров, работавших в соответствии с «Инструкцией о порядке планирования поездной работы», составы десятками стояли на подходах к сортировочным станциям. Поездные паровозы находились с поездами на участках, так образовывался невывоз сформированных поездов с сортировочных станций. Узловые поездные диспетчеры были озадачены в первую очередь продвижением транзитного вагонопотока, и в работу станционных диспетчеров не вмешивались. Движение передаточных поездов в железнодорожных узлах было непредсказуемым.
Сформировался порочный технологический круг: никто не мог дать точную информацию о времени приема разборочных поездов, также невозможно было определить темп сортировочной работы.
Информация о движении поездов по участкам была отрывочной, маневровый диспетчер планировал очередность роспуска по находящимся на рабочем столе натурным листам. А вот формирование поездов происходило спонтанно – из тех вагонов, которые скатывались с горки в результате расформирования очередного состава.

Такая система формировалась годами, с послевоенных лет никаких технологических новшеств в организацию расформирования и формирования поездов не вносилось. Первыми совершенно новые принципы труда предложили специалисты Пермского отделения. Абсолютно иную систему планирования работы сортировочных и узловых станций, да и всего отделения разработал заместитель начальника отдела движения по технической работе белорус Игорь Харланович. Впервые была создана и успешно внедрена система планирования и организации поездной, сортировочной и грузовой работы. Она была основана на составлении реального плана поездообразования. Движение передаточных поездов в узле осуществлялось только по графику. Важную роль играли информация о готовности к уборке вагонов с грузовых фронтов, единство в работе диспетчерского аппарата отделения, работников станций, пунктов технического обслуживания и цехов эксплуатации паровозных депо. Были вложены значительные средства в создание сетей связи для передачи системы поездной и грузовой информации. Эта система, по сути, была создана вновь и подчинена единой задаче планирования поездообразования.
Опыт Пермского отделения и станции Пермь-Сортировочная был растиражирован, Министерство путей сообщения рекомендовало его к применению во всех отделениях и станциях.
По инициативе начальника Минского отделения Федора Истушкина в ноябре 1966 года в Пермь была командирована группа из четырех специалистов, которые изучили эту работу. А уже в декабре технико-экономический совет Минского отделения принял решение и утвердил план внедрения технологии планирования поездообразования. На это отводилось восемь месяцев.

Разработку новой технологии вела группа, руководителем которой был заместитель начальника отдела движения Аркадий Масюк. В ее состав включили поездного диспетчера Галину Войцеховскую, локомотивного диспетчера Константина Костюковича, инженера грузового отдела Антонину Шереметьеву, старшего инженера отдела движения, автора этих строк Леонида Легчекова и инженера-связиста Нину Денисенко. Большая нагрузка легла на графистов отделения Федора Трофимова и Федора Хурсана. Они кардинально переработали график движения передаточных поездов в Минском узле. Работа шла под пристальным контролем начальника отделения.
Уже с 1 февраля 1967 года движение передаточных поездов было организовано по строгому графику со станции Минск-Северный, с 20 марта – со станции Минск-Южный,
с 1 апреля – со станций Степянка, Минск-Восточный, Колядичи. Узловые диспетчеры несли персональную ответственность за его выполнение.
В Минском узле была проделана большая работа по совершенствованию поездной и грузовой информации. Связисты доложили кабель, установили дополнительные буквопечатающие телеграфные аппараты. А роль информаторов стали выполнять штатные работники станций – дежурные по станции, весовщики, а также операторы технических и товарных контор, дежурные по депо, оператор ПТО. В подчинении станционного диспетчера был оператор-планер, который готовил ведомость поездообразования. А соответствующий план составлял станционный диспетчер.
С 1 июля 1967 года планирование поездообразования было внедрено на станции Минск-Товарный. Первыми его опробовали следующие работники: в роли станционного диспетчера был Александр Лейтин – заместитель начальника станции, в прошлом диспетчер. В Минском отделении дежурил Аркадий Масюк. Первые планы по четырехчасовым периодам давались непросто, но все же станция значительно сократила привычный неприем.
Правда, избежать его все же не удалось. Получилось не сразу. К концу смены не был обеспечен развоз местного груза, не полностью выполнено регулировочное задание.

В то же время в количественном отношении план поездообразования был перевыполнен, а недовезенные местные и ожидавшие порожние вагоны отправлялись в ближайшие после смены часы.
В целом проект доказал свою успешность на примере станции Минск-Товарный. В третьем квартале 1967 года были сокращены все виды простоя вагонов, вырос роспуск. Станция получила переходящее Красное Знамя Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза. Уже во втором полугодии роспуск вырос на 204 вагона, а за год составил 4227 вагонов (на 270 больше прошлогоднего показателя). Дальнейшее развитие системы потребовало коренной модернизации информационной связи. С помощью Игоря Харлановича, который на тот момент уже трудился в Министерстве путей сообщения, Минское отделение получило телетайпы РТА и Т-51, а также связевой кабель.
К сожалению, в пограничных отделениях других дорог не торопились с новшествами, поэтому внедрение планирования поездообразования на станциях Молодечно, Орша, Витебск, Гомель задержалось на несколько лет.
Большое значение новой системы заключалось не только в том, что был найден способ освоения вагонопотока без реконструктивных капитальных вложений, но и в подготовке технологии по переходу на планирование с применением вычислительной техники.
Уже в январе 1968-го была создана соответствующая дорожная группа, а в марте того же года утвержден план внедрения на дороге. 28 декабря начата эксплуатация ЭВМ «Минск-22М». 1 февраля 1969 года организована лаборатория вычислительной техники со штатом 50 человек. В 1970-м образован Вычислительный центр дороги, ставший флагманом внедрения ЭВМ для нужд планирования поездообразования.
Сегодня принципы организации вагонопотока изменились, поэтому и планирование поездообразования выполняется уже по новой схеме, учитывающей наличие «приватных» вагонов и новую роль грузоотправителей и грузополучателей. Но основы работы, заложенные в 1967 году, служат магистрали и сегодня.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ