В истории – свой след

Белостокская железная дорога просуществовала суммарно три года и девять месяцев. За это время она дважды меняла название, а управление в разные годы велось из Вильно, Белостока, Молодечно и Гродно. Несмотря на такой короткий железнодорожный век, эта магистраль сыграла важную роль в развитии отрасли и экономики страны.

Для белорусской железнодорожной сети сентябрь 1939 – июнь 1941 – период интенсивных преобразований. Из транспортных систем нашей страны, Польши и позже Литвы в рамках новой территории Беларуси формировалась единая.
17 сентября 1939 года советские войска пересекли польскую границу. В результате похода Красной армии, получившего название освободительного, в состав Беларуси возвращены земли Виленского края, Белосточчины, Брестчины и белорусского Полесья. Первые две недели на присоединенной территории железнодорожный транспорт использовался только для доставки боевой техники и передвижения воинских подразделений.
30 сентября Политбюро ЦК ВКП(б) приняло Постановление, согласно которому на территории Западной Беларуси организовывались две железные дороги – Виленская и Брест-Литовская. Руководителем первой из них назначили начальника Московско-Киевской железной дороги Германа Ковалева.
Началось комплектование кадров и эксплуатация участков, примыкающих к Вильно. Однако 10 октября 1939 года был заключен договор между СССР и Литвой, по которому последней передавались часть Виленской области и Вильно, а советские войска должны были покинуть город до 17 ноября. Это означало новые территориальные и организационные перемены. Виленская железная дорога была переименована в Белостокскую. Ее управление перевели в Белосток.
Железнодорожные участки западных областей Беларуси за 18 лет нахождения этой территории в составе Польши пришли в полный упадок. Требовалось масштабное восстановление.
2 декабря 1939 года приказом НКПС была официально образована Белостокская дорога, в состав которой вошли четыре отделения движения: Белостокское – начальник Константин Навашин, Лидинское – Константин Сумин, Молодечненское – Петр Лелеко и Волковысское – Иван Мочалов. Руководить Белостокской магистралью направили Павла Бодунова. Железная дорога имела эксплуатационную длину 2815 км, из них 206 км – узкоколейные, причем с разной шириной колеи. Функционировало 90 раздельных пунктов (включали в себя разъезды, обгонные пункты, станции). На предприятия командировали специалистов из восточных регионов Беларуси.

Развитие сдерживало то, что работа на железнодорожном транспорте и организация движения поездов проводились по польским правилам технической эксплуатации. Все документы, бланки, телеграммы печатались на польском языке, а приехавшие «восточники» им не владели. Ввиду острой нехватки специалистов массовых железнодорожных профессий и для ускоренной подготовки кадров организовали дорожно-технические школы в Барановичах, Гродно, школу ФЗО в Лунинце. В июне 1940 года в Бресте открылся техникум железнодорожного транспорта.
Трудности эксплуатации объяснялись и наличием участков с разной колеей – 1435 мм, 1524 мм, 750 мм, 600 мм, а также слабой инфраструктурой. Магистральной связи не существовало, местная была не развита, движение осуществлялось по телеграфной. Стрелки в крупнейших узлах
и на станциях частично подключались к электрической и механической централизации.
Для обслуживания устройств СЦБ и связи в январе 1940 года образованы четыре дистанции – Белостокская, Лидская, Молодечненская, Волковысская. Запущена высокочастотная связь Белосток – Москва, с помощью стоек СМТ-34 отдельно установили связь между Белостоком и Смоленском. Поэтапно польские семафоры, предупредительные диски и сигналы сквозного прохода заменялись на советские. Началась подготовка к оборудованию участков электрожезловой системой.
На дороге эксплуатировались польские паровозы разных серий. Из-за нехватки помещений и производственных мощностей их ремонтировали под открытым небом. Вагоны – двухосные и трехосные, которые приходилось переделывать под колею 1524 мм. В пути лежали легкие рельсы, требовавшие перешивки. Для их обслуживания и содержания были образованы Лапская, Белостокская, Старосельцинская, Черемховская, Волковысская, Гродненская, Мостовская, Лидская, Молодечненская, Крулевщизненская, Воропаевская дистанции пути.

Приводится к единому стандарту и административный аппарат. В 1940-м сформированы пассажирская служба, служба вагонного хозяйства, жилищные конторы, дорожный трест «Трансторгпит» и его конторы в Белостоке, Лиде, Молодечно, ревизорский аппарат по безопасности.
С 1 июля 1940 года началось движение поездов по правилам технической эксплуатации советских железных дорог. Но все равно дорога работала неудовлетворительно, и на то были объективные причины. Так, станция Белосток-Центральный на 18 назначений плана формирования имела всего 4 сортировочных пути. Только треть станционных перешили на колею 1524 мм, на выгрузке трудилось 100 грузчиков при потребности в 250.
В Белостокском узле простой вагона под грузовой операцией доходил до 170 часов. Не справлялись и с транспортным потоком – на подъезде к городу ежесуточно скапливались до 2000 вагонов, которые не могла принять станция.
Так, за июль 1940 года станциями Белостокской железной дороги погружено всего 972 вагона, выгружено – 1328. Оборот рабочего вагона составил 5,89 суток при норме 3, простой под одной грузовой операцией – 31,7 часа (норма 11,2 часа).
Нужно было принимать срочные меры. Коллегия НКПС издала приказ, в котором отразила первостепенные задачи: перешивка участков Белосток – Гродно, Чайновка – Бельск, Мосты – Гродно, Белосток – Черемха, устройство полуавтоматической блокировки на направлениях Зарембы – Марцинканцы и Молодечно – Семятичи, оборудование электрожезловой системой участков от Молодечно до Олехновичей, Граево – Белосток – Волковыск, техническое развитие участков Белосток – Лида, Молодечно – Крулевщизна, строительство полугорки и парка на 12 путей в Белостоке.
В докладе наркомата обороны Сталину, Молотову, Ворошилову от 12.07.1940 под грифом «совершенно секретно» в целях повышения недостаточной мобилизационной готовности железных дорог запада страны предлагалось: смонтировать селекторную связь органов военных сообщений на участках Белосток – Волковыск – Черемха, уложить вторые пути на участках от Полоцка до Богданова, от Минска до Вильно, от Волковыска до Белостока, увеличить пропускную способность в узлах.
Однако оборонное строительство в течение 1940 года удалось выполнить только на 47%. А за четыре месяца следующего – на 5 – 7% от плана. И тем не менее были реконструированы паровозные депо Волковыск и Молодечно, восстановлены устройства СЦБ на станциях Снядово и Черемха, оборудован диспетчерской связью второй круг в Молодечно.
В июне 1941 года начальником дороги назначили Николая Никонова. С началом Великой Отечественной войны на всех станциях была объявлена эвакуация. Фашисты беспрерывно бомбили станции, но отправка поездов с людьми и промышленным оборудованием не прекращалась ни на минуту.
Многие железнодорожники воевали в Красной армии, сражались с врагом в армейских эксплуатационных и ремонтно-восстановительных спецформированиях, в колоннах паровозов особого резерва, трудились в тылу.
Деятельность Белостокской дороги возобновлена приказом НКПС от 19 апреля 1944 года № С-366Ц. В мае 1944-го в Новобелице начала работать оперативная группа Управления дороги, которую возглавил Николай Никонов. 25 июля специалисты переехали в Молодечно. Учитывая, что уже имелось политическое решение о передаче Белосточчины Польше, оперативная группа в октябре направилась в Гродно. Для этого НКПС прикомандировал Якова Соколинского, который и остался в городе, но уже в должности начальника дороги. Были организованы отделения движения – 1-е Белостокское (ДН-1), 2-е Волковысское (начальник Александр Белик – ДН-2), 3-е Лидинское (начальник Иван Мочалов – ДН-3), 4-е Молодечненское (Петр Лелеко – ДН-4).
В пределах Белостокской дороги в кратчайшие сроки восстановили 1643 км пути советской колеи и 227 км – западноевропейской, 7 крупных станций, 37 пунктов водоснабжения, все паровозные депо, вагоноремонтные пункты в Гродно, Волковыске, Лиде, Молодечно. До четвертого квартала 1944 года на дороге сняли ограничения скоростей и действовало всего четыре предупреждения об ограничении скорости по состоянию пути. Эксплуатация проходила в необычных условиях – устанавливалась новая граница с Польшей по «линии Керзона».
Находящиеся за этой линией участки обслуживались Белостокским и Волковысским отделениями движения и паровозного хозяйства, поезда водили белорусские машинисты паровозами депо Гродно, Белосток, Волковыск, путь содержали четыре дистанции пути – Лапская, Старосельцинская, Черемховская и Белостокская, вагоны ремонтировали вагонные депо Гродно, Белосток, Волковыск, устройства связи обслуживали Белостокская и Волковысская дистанции. Поляки установили на границе контроль, но брать на себя эксплуатацию железной дороги не спешили.
В сентябре прекратили работу все железнодорожные предприятия в Белостоке, а также четыре дистанции пути. В Гродно с октября начали работать Гродненские отделения движения и паровозного хозяйства, дистанция пути и дистанция сигнализации и связи.
В последний год существования этой магистрали начальником дороги вновь стал Николай Никонов. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 19 сентября 1946 года № 2163 и на основании приказа МПС от 23.09.1946 № 652Ц «Об организации отделений железных дорог и укрупнении отделений движения, отделений паровозного хозяйства и вагонных участков железных дорог» необходимо было закончить организацию 274 отделений железных дорог к 15 ноября 1946 года. Эти документы упраздняли Белостокскую железную дорогу (с 15 октября 1946 года), Молодечненское отделение движения переходило в подчинение Западной дороги, а Лидинское – Брест-Литовской.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ