Дорога длиной в… 12 лет

Наша сегодняшняя публикация посвящена истории Брест-Литовской железной дороги, которая была создана в 1939 году и просуществовала до 1951-го.

Первый начальник Брест-Литовской дороги Иван Васильевич Бурыкин

1 сентября 1939 года Германия вторглась в Польшу – началась Вторая мировая война. Ночью 17 сентября советское руководство объявило послу Германии, что Красная армия с рассвета переходит границу и берет под защиту население Западной Беларуси и Западной Украины.
Предстояло занять и включить в политическую и экономическую жизнь Советского Союза белорусскую территорию, переданную Польше в 1921 году по Рижскому договору. Здесь функционировала развитая сеть железных дорог, но подготовка кадров для ее эксплуатации железнодорожным ведомством не осуществлялась, поскольку эта акция советским руководством заранее не планировалась.
В первые две недели на железных дорогах запада Беларуси царил хаос. Управление новой территорией было отдано на откуп командованию Красной армии и НКВД. На прилегающие к действующим железнодорожным участкам Столбцы – Барановичи и Старушки – Лунинец станции были срочно прикомандированы минские и калинковичские движенцы, начавшие их эксплуатацию.
В Барановичи прибыли направленные из Москвы уполномоченные специалисты НКПС. 30 сентября Политбюро ЦК ВКП(б) приняло Постановление об организации четырех дорог, в том числе Брест-Литовской с управлением в Бресте. Ее начальником назначили Ивана Васильевича Бурыкина – 40-летнего заместителя начальника Калининской железной дороги, выпускника Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта.
Управление разместилось не в Бресте: его решили перевести в Барановичи. Были образованы три отделения службы движения – Барановичское, Брестское и Лунинецкое. Новая дорога имела эксплуатационную длину 1148,66 км, при этом 600 км были узкоколейными.
Остро стоял вопрос обеспечения кадрами среднего командного состава и рабочих специальностей. Сотрудники НКВД выслали в Сибирь командиров и специалистов-железнодорожников, объявив их пособниками польских властей. Часть рабочих не принимала новую власть и на работу к «советам» идти не хотела. Тем не менее приток командированных извне был непрерывным. Всего в течение 1939 – 1940 гг. на Брест-Литовскую дорогу прибыло 2320 человек.
Проблемой стало и обеспечение прибывающих специалистов жильем. Выходом из положения стали польские вагоны (их отапливали паровозом), которые были установлены на станции Барановичи-Полесские на 7-м пути. Это место стали называть «бурыкинским поселком» – по фамилии начальника дороги. Прибывших в Барановичи железнодрожников заселяли и в пустовавшие жилые дома на станции Новоельня, а их подвоз на работу осуществлялся специальным пригородным поездом.
Началась подготовка кадров среднего звена на технических курсах, организованных в Барановичской техшколе и школе ФЗО в Лунинце. В Бресте на базе польской технической школы в июле 1940 года был организован техникум железнодорожного транспорта. В течение 1940 – 1941 годов в двух этих заведениях подготовлено около 1000 специалистов.
В июне 1940 года эксплуатационный штат дороги составляли 12 232 работника, но высшее образование имели всего 79 человек.
Организация движения осуществлялась на польском языке на базе Правил технической эксплуатации польских железных дорог с использованием польских же бланков поездной и технической документации. Только с 1 июля 1940 года было организовано движение по ПТЭ советских железных дорог и введены пассажирские и грузовые тарифы, действовавшие на железных дорогах СССР.
Движение поездов организовывалось исключительно с использованием телеграфа. Дорога имела 241 аппарат Морзе.
Связь в Брестском узле была примитивной. Телефонная станция имела один коммутатор на 100 номеров, но подключено было только 45 абонентов. Функционировало 4 аппарата Морзе. Магистральная связь между узлами осуществлялась через Вильно, выхода на узлы БССР и СССР не было.
Для обслуживания старых устройств СЦБ и связи (2 телетайпа, 3 аппарата Бодо и аппаратов Морзе) в январе 1940 года были созданы четыре дистанции – Барановичи-Полесская, Барановичи-Центральная, Брестская и Лунинецкая.
Путь имел ширину колеи 1435 мм, были уложены рельсы 10 польских марок со сплошным износом, 20%-ной гнилостью шпал. Для их обслуживания были сформированы семь дистанций пути – Барановичи-Центральная, Барановичи-Полесская, Жабинковская, Брестская, Янов-Полесская, Лунинецкая и Слонимская. Основная их задача – перешивка колеи на размер 1524 мм и ее усиление для повышения скоростей.
Трудности испытывали паровозное и вагонное хозяйства. Разносерийность польских и советских паровозов при примитивной ремонтной базе паровозных депо, не имевших средств механизации и запасных частей, ставила непосильные задачи перед эксплуатационниками и ремонтниками. Прибывшие из восточных районной СССР советские паровозы серий Э, С, Щ, ОВ в суровую зиму 1939/1940 годов приходилось ремонтировать под открытым небом, поднимая винтовыми домкратами.

Польский паровоз серии Ту23

В тяге использовали имевшиеся в инвентарном парке польские паровозы серий Тп2, Тп1, Тп3, Тп4, Ок1, Ок22, Ту23, Ту37, а также советские серии Э, Щ, ОВ, С – всего 305 единиц (228 грузовых и 77 пассажирских).
Вагонный парк дороги состоял исключительно из вагонов польского производства – двухосных с винтовой стяжкой и незначительной частью вагонов на автотормозах. С переустройством вагонов для движения по советской колее дела обстояли сложно. К примеру, в сентябре 1940 года при задании 400 вагонов на дороге были переделаны только 124 единицы. Процесс шел очень медленно, окончательно решили эту задачу только в начале 1941 года.
С трудом справлялась с работой головная сортировочная станция Барановичи-Центральные. Там было 160 ручных стрелок, работало 6 паровозов, два нечетных парка имели колею 1524 мм, центральный четный – 1435 мм. Пути разной колеи пересекались «глухарями», никакой зависимости в маршрутах не было.
Безопасность зиждилась только на бдительности дежурных по станции, стрелочников, машинистов.
На этом фоне поток поездов нарастал. Только за первые дни 17 и 18 сентября Минский узел отправил 6 тыс. тонн соли, 700 тонн керосина, 5 тыс. ящиков спичек, 7150 ящиков махорки. Уже в октябре 1939 года был введен ежедневный пассажирский поезд Минск – Барановичи.
По кредитному соглашению от 19 августа 1939 года из СССР в Германию пошли грузы, переработкой которых занимался Брестский узел. Ни один поезд нельзя было задерживать ни на минуту. К слову, последний состав ушел из Бреста в западном направлении в 3 часа утра 22 июня – за час до начала войны.
Первый удар немецкой армии принял Брестский узел в 4 часа 15 мин., когда начался обстрел города и вокзала. В результате был разрушен Московский путепровод, вследствие чего движение поездов стало невозможным. Железнодорожники героически сражались за вокзал до 2 июля.
Из Барановичей эвакуировали около 2 тыс. тружеников магистрали из 13 тыс. работавших. 24 июня на станцию Орша-Западная отправился эшелон со специалистами Управления дороги. Лунинецкое отделение движения работало первые десять военных суток, благодаря чему были эвакуированы люди и почти весь подвижной состав.
Железнодорожники воевали на фронтах, работали в тылу, сражались в партизанских отрядах и были участниками подполья, в одном строю с воинами трудились в составе военно-эксплуатационных и ремонтно-восстановительных поездов, в колоннах паровозов особого резерва.
Во время войны оккупанты достроили и ввели в эксплуатацию участок Тимковичи – Русино, в результате чего было открыто для движения направление Барановичи – Слуцк. Развивались станции Барановичи-Центральные и Брест-Восточный, где были построены сортировочные горки. Несмотря на это разрушения носили катастрофический характер. Большая часть рельсового хозяйства была выведена из строя, полностью уничтожены стрелки, поворотные круги, водоснабжение, энергетическое хозяйство, мосты, около 4 тыс. вагонов были поврежденны взрывами, не осталось ни одного паровоза.

Последний начальник дороги Михаил Иванович Скалин

Восстановление дороги шло быстро – существенную помощь спецформированиям оказывало население. Из-за особенностей ландшафта трудности возникали с укладкой пути на направлении Калинковичи – Лунинец – Жабинка – местность изобиловала речными поймами и была заболочена. 22 июля 1944 года был подписан акт о восстановлении с перешивкой на колею 1524 мм участков Лида – Барановичи – Волковыск, а 3 сентября – направления Столбцы – Барановичи. Заново уложен взорванный 28-километровый участок Тимковичи – Барановичи. На станции Брест-Центральный после удлинения прямоугольного и веерного депо начался ремонт паровозов. В июле получила развитие головная перегрузочная станция Брест-Северный. Для электроснабжения Брестского узла был задействован энергопоезд. На станциях Барановичи-Центральные, Лунинец, Берестовица, Новоельня электроэнергию получали от локомобилей.
На дороге практически не осталось исправных грузовых вагонов – погрузка велась в так называемые ограниченно годные. Первыми заработали вагоноремонтные пункты в Лунинце, Бресте-Восточном и Барановичах. С августа работники паровозного депо Брест-Восточный приступили к ремонту паровозов. Начали функционировать железнодорожный техникум и профильное училище в Бресте.
Благодаря использованию трофейного оборудования были восстановлены устройства связи, механической и электрической централизации на станциях Лунинец, Барановичи-Центральные и Столбцы.
Движение пассажирских поездов до Берлина было организовано скоростными трофейными паровозами серии 01 специальной ОРПК № 42, базирующейся в Бресте. Там же был образован вагонно-эксплуатационный участок из 700 человек треста спальных вагонов прямого сообщения, эксплуатирующий составы из разнотипных немецких вагонов.
В 1946 году была ликвидирована Белостокская дорога. Все ее участки, за исключением части Молодечненского отделения (до Вильнюса, Олехновичей, Лиды, Полоцка, Лынтупов, Друи), вошли в состав Брест-Литовской магистрали. на ней в 1946 году созданы Барановичское, Брестское, Гродненское и Лунинецкое отделения.
1 августа 1951 года Брест-Литовскую дорогу упразднили. Ее участки и участки Минского отделения Западной дороги стали частью Минской железной дороги с управлением в Минске. Она просуществовала до 1953 года, после чего вместе с Белорусской дорогой (Гомель) вошла в состав объединенной Белорусской железной дороги.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика