Испытанные временем

История любой железной дороги, в том числе Белорусской, – это удивительная, наполненная событиями летопись. Особое место в ней занимают локомотивы. Мощная, статная техника, с которой многие и ассоциируют магистраль. В разные годы на железных дорогах Российской империи, а позже Советского Союза, эксплуатировались разные локомотивы. В том числе иностранного производства. Именно о них пойдет речь в сегодняшней публикации.

В1836 году по участку Царско-сельской железной дороги – первой в России – паровоз английского завода Гакворта типа 1-1-1 провел поезд в составе двух вагонов. Со временем строились новые железные дороги, где применялись паровозы заводов Стефенсона, «Коккериль», «Вулкан», «Хоторн». Только в 1845 году на Александровском заводе Петербурго-Московской железной дороги построили первые российские локомотивы для колеи 1524 мм. Затем в 1845 – 1880 годы паровозостроительные и машиностроительные заводы Российской империи – Александровский, Лейхтенбергский, Коломенский, Камско-Воткинский, Невский и Мальцевский – построили 2207 единиц этой техники. Одновременно паровозы поставляли и заграничные заводы – «Шарп-Стюарт» (Англия), «Гуэн» (Франция), «Зигль» (Австрия), «Сен-Пьер» (Бельгия), «Китсон» (Англия), Ганноверского общества Струсберга, «Шнейдер» (Франция), «Борзиг» (Германия), «Кулье» (Бельгия), «Линден» (Германия), «Кесслер» (Германия), «Кайль» (Франция), «Графенштаден» (Франция), «Гартман» (Германия), «Йоркшир» (Англия), «Байер-Пикок» (Англия), «Нельсон» (Шотландия), «Веллерт», «Шихау» (Германия), «Дубс» (Англия), «Шварцкопф» (Германия), «Эврард» (Бельгия), «Скайль» (Бельгия), «Леонард» (Бельгия), «Стефенсон» (Англия), «Геншель» (Кассель), «Коккериль» (Бельгия), «Балдвин» (США), «Гасвел» (Австрия), «Гранд и Петерсон» (США), «Флорисдорф» (Австрия), «Авонзид» (Англия).
Сохранились сведения о том, что последние зарубежные паровозы массово поставили в Россию в 1879 году заводы «Йоркшир», «Кесслер» и «Зигль». В 1893 – 1899 годах еще некоторое количество локомотивов купили у заводов «Геншель» – 22 единицы, «Зигль» – 10, Австрийское общество – 20, «Шварцкопф» – 123.
В 1885 – 1900 годы американским заводом «Балдвин» были построены 235 паровозов серии Х типа 1-4-0; заводами «Геншель», Ганноверского общества, «Фив-Лилль», Франко-Бельгийского общества, «Мюльгаузен» – 120 локомотивов серии М типа 1-4-0.
После 1881-го основное количество паровозов поставляли 11 российских заводов. При этом Брянский завод начал выпускать паровозы с 1892 года, Путиловский – с 1896-го, Харьковский – с 1897-го, Сормовский – с 1898-го, Луганский – с 1900-го, Николаевский – с 1911-го. Всего за 1881 – 1917 годы поставлено 19 328 единиц.
И только с иностранной интервенцией после Октябрьской революции на Мурманскую дорогу были поставлены паровозы американского завода «Портер» типа 1-4-0.

Паровозы серии Е

К концу XIX столетия в эксплуатацию поступил паровоз типа 1-5-0 на замену массового паровоза 1-4-0. В 1894 году завод «Балдвин» в Филадельфии построил для России два паровоза типа 1-5-0, которые с 1895 года начали работать на перевальных участках Закавказской железной дороги, затем – на равнинных и прослужили до 1940 года.
За первый год Первой мировой войны Россия потеряла значительный паровозный парк. Отечественные заводы, загруженные военными заказами, со строительством локомотивов в нужном объеме не справлялись, хотя проектирование новых машин успешно велось на Путиловском, Коломенском и Брянском заводах. Это были паровозы типа 0-5-0, 1-5-0 и 0-5-1.
В этих условиях Министерство путей сообщения в июне 1915 года заказало в Америке 400 товарных паровозов, в том числе заводу «Балдвин» в Филадельфии – 250 единиц, Американской паровозостроительной компании (АЛКО) в Скенектади – 100 и Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне – 50. Для заказа выбрали паровоз типа 1-5-0 с паровой машиной, подобной в паровозе серии Э. Эти локомотивы уже эксплуатировались на дорогах США, их называли Russian Dekapot. По первым буквам мест изготовления к основному индексу Е были добавлены буквы Ф, С и К, и паровозы выпускались под сериями Е^Ф, Е^С и Е^К. Их проектировали под использование низкосортных углей, в связи с чем площадь колосниковой решетки была доведена до 6 м². Для ускорения производства листовую раму заменили брусковой.
Конструктивно были предусмотрены тормоза системы «Вестингауз», хотя заводы-изготовители выпускали технику без них. Тормозные системы заказали филиалу акционерного общества «Вестингауз» в Петрограде. Поскольку паровозы производились на трех заводах одновременно в сжатые сроки, однотипности конструкции достигнуть не удалось, были различия по диаметру бегунков, котлам, тендерам.
Уже в октябре 1915 года первые паровозы серии Е на пароходах отправили из порта Нью-Йорка во Владивосток.
В Харбине паровозы оборудовали пневматическими тормозными приборами, в том числе кранами машиниста, тройными клапанами паровозного и тендерного типов и отправляли на Пермскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую дороги.
На 1 июля 1917 года в парке числилось 398 паровозов серии Е. Помимо вышеуказанных магистралей, их использовали на Московско-Казанской и Рязано-Уральской дорогах.
Однако в процессе эксплуатации стали проявляться недостатки паровозов, и на некоторых участках процент машин, требующих ремонта, достиг 30. Причинами были заводской брак деталей, ухудшение состояния за время 60 – 80-суточной морской перевозки и отсутствие в депо необходимого оборудования и запасных частей для ремонта.

Вместе с перечнем конструктивных изменений, принятых во время эксплуатации, в ноябре 1916 года в Америке заказали 300 паровозов серии Е измененной конструкции. Однако не все предложения были в нее внесены. Вместо медных топок поставили стальные и часть связей выполнили подвижными, также были поставлены радиальные топки как средство облегчения котлов. Куратор изготовления техники – талантливый российский инженер Альфонс Липец – для отличия паровозов заказа 1916 года от более ранних присвоил им обозначение серии Е^Н (Е новый) с прежними индексами, опущенными вниз, и получились серии Е^Н_Ф и Е^Н_С. Приехавший в Америку профессор-паровозник Юрий Ломоносов в знак заслуг Альфонса Липеца дал указание обозначить эти паровозы серией Е^Л (Е-Липеца).
В начале 1917 года МПС решило заказать еще одну большую партию паровозов серии Е у американских заводов. Но предприятия, выпускавшие их для Англии и Франции, не могли освоить заказ. Поэтому только завод «Балдвин» построил по чертежам Е^Л с некоторыми изменениями 75 машин. Однако после вступления США в войну против Германии американское правительство обозначило строительство паровозов для России как военную помощь и приняло заказ на 500 машин. Эти паровозы строились по чертежам Е^Л 1916 года с незначительными изменениями. Правда, из данного заказа уже после Октябрьской революции в Россию отправили только 100 единиц, 200 передали на железные дороги США, где они эксплуатировались под серией S-25. Еще 200 и вовсе не построили.
Согласно учетным данным, американские заводы в 1915 – 1918 годы отправили в Россию 881 паровоз типа 1-5-0. Но фактически эксплуатировалось еще 78 паровозов, не включенных в учет. Всю поступившую технику сначала использовали на дорогах европейской части страны, а позднее начали переводить на магистрали Сибири и Дальнего Востока. На 1 января 1923 года работали 604 локомотива, в том числе на дорогах Сибири – 277, на Пермской – 266, на Екатерининской – 61.
Кроме того, паровозы серии Е заказывались для Китайско-Восточной железной дороги, проходящей из СССР по территории Маньчжурии и Восточного Китая (она управлялась смешанной советско-китайской дирекцией). Когда в конце 20-х – начале 30-х годов эту часть Китая оккупировала Япония и российских специалистов отстранили от руководства, было принято решение часть паровозов серии Е переправить на дороги СССР. В результате парк этих паровозов на 1 января 1940 года возрос до 669 единиц. При этом основная часть работала на дороге имени В. М. Молотова (393), остальные – на Амурской (189) и Восточно-Сибирской (87).Последние паровозы серии ЕЛ партиями по 50 единиц изготовили на заводах «Балдвин» (в январе 1918-го) и АЛКО (в декабре 1917-го), их отправили в Россию в декабре и мае 1919-го соответственно.В 1927 году Китайско-Восточная дорога приняла решение о повышении силы тяги паровозов Е^Л в связи с возросшим вагонопотоком. В качестве эксперимента на задней тележке тендера устанавливался бустер. В результате масса поездов возросла с 1666 т до 1900 т с сокращением расхода угля на единицу работы на 10%. Паровозы серии ЕФ оборудовались камерными пароперегревателями, в них модернизировали котлы, в серии ЕЛ был установлен усиленный пароперегреватель (серия ЕЛ/У). На всех этих паровозах незначительно повысился КПД.

Паровозы ленд-лиза

В 1943 году в состав ленд-лиза включили поставку в Советский Союз американских паровозов для скорейшего пополнения парка тягового подвижного состава, так как местные предприятия смогли выпустить всего 75 паровозов: 20 – Коломенский завод, 25 – «Красный Профинтерн», 30 – в Улан-Удэ. Далее строительство предполагалось увеличить до 270 локомотивов в год: 130 – Коломенский завод, 20 – «Красный Профинтерн», 120 – в Улан-Удэ.
Для организации вы-пуска паровозов типа 1-5-0 требовалось время. Чтобы ускорить процесс, выбрали проект паровоза серии ЕЛ с прежними размерами, но приняли некоторые изменения цилиндров, системы парораспределения, котла, рамы, бегунков.
Для подачи угля в топку использовали углеподатчики типа «Стандарт НТ-1», паровозы оборудовали тормозами Вестингауза типа 6-ЕТ, конструктивная скорость достигла 70 км/ч, минимальный радиус кривой – 80 метров.
Новым паровозам присвоили серию Е^А. В 1944 году стали выпускать локомотивы с изменениями конструкции и усилением пальцев ведущих колесных пар, ползунов, параллелей, дышел. Им присвоили серию Е^М (Е модернизированный). Последние 13 паровозов постройки завода АЛКО в 1945 году имели водоподогреватели смешения с питательным турбонасосом холодной воды и поршневым насосом горячей воды. Эти паровозы получили серию Е^МВ.
Паровозы для Советского Союза строились в 1943-м, 1944-м и 1945 годах. На дороги НКПС поступило 2047 машин: серии Е^А – 1622, Е^М – 412 и Е^МВ – 13. Последний паровоз ЕМ выпущен 27 августа 1945 года. Тогда же завод АЛКО перестал изготовлять паровозы серии Е^А.
Из США техника доставлялась морским путем во Владивосток, Мурманск и Молотовск, 6 локомотивов прибыли в Одесский порт после освобождения города.
Поступившие в СССР паровозы типа 1-5-0 эксплуатировали на Московско-Киевской, Сталинской, Свердловской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Приморской, Московско-Донбасской, Амурской, Карагандинской и Западной дорогах. Со временем локомотивы серий Е^А и Е^М из европейской части страны переводились в Сибирь, Забайкалье и на Дальний Восток.
После окончания войны СССР предъявил рекламации, в результате на заводах «Балдвин» и АЛКО остались невостребованными 67 паровозов.
20 единиц продали Финляндии, где они получили серию Тr2 и название «Труман», 11 подарили Чан Кайши, они эксплуатировались в Китае под серией ST-1. Согласно схеме тяговых плеч, в 1945 году американские паровозы типа 1-5-0 эксплуа-тировались на Московско-Киевской дороге – серия ЕА, плечи Ворожба – Конотоп – Нежин, Конотоп – Хутор-Михайловский, Брянск – Хутор-Михайловский, Брянск – Комаричи, Брянск – Сухиничи, Малоярославец – Сухиничи, Малоярославец – Москва.
На Свердловской – серия Е^А, плечи Надеждинск – Сама, Надеждинск – Богословск, Горноблагодатская – Верхотурье – Надеждинск, Сан-Доната – Алапаевск, Егоршино – Алапаевск, Егоршино – Свердловск, Егоршино – Туринск. Западная – серия Е^А, плечи Витебск – Смоленск, Витебск – Орша, Орша – Борисов, Борисов – Минск, Минск – Негорелое, Орша – Смоленск, Смоленск – Дорогобуж, Вязьма – Можайск, Можайск – Москва. Южно-Уральская – серия Е^А, плечи Челябинск – Верхний Уфалей – Свердловск.
Южно-Уральская – серия Е^Д, плечо Синарская – Шадринск. Восточно-Сибирская – серия ЕЛ, плечи Тайшет – Нижнеудинск – Тулуп, Иркутск – Слюдянка, Слюдянка – Мысовая, Улан-Удэ – Мысовая, Улан-Удэ – Петровский, Улан-Удэ – Гусиное Озеро, Наушки – Гусиное Озеро. Амурская – серии Е^Л, Е^С, Е^Ф, Е^КС, от Ксентьевской до Архары, исключая Завитая – Поярково и Бурея – Райчиха. Дальневосточная – серия Е^Ф – все плечи. Приморская – серия Е^Л – все плечи. Забайкальская – серия Е^А, Зилово – Ксентьевская – Е^Ф.
Американские паровозы работали на главных линиях дорог до середины 60-х годов, затем еще около 10 лет – на второстепенных линиях и в маневровой работе, отдельные машины использовались еще в 80-е годы.
Паровозы серии Е^А на испытаниях в сентябре-октябре 1944 года показали благодаря углеподатчику и увеличенному пароперегревателю мощность на 20 – 25% выше паровоза серии Е^Л. Техника мощностью 1920 л. с. развивала скорость 31,5 км/ч.
Но из-за малого диаметра колес (1320 мм) при относительно мощном котле паровозы серий Е^А и Е_^М представляли собой не вполне современные локомотивы даже для тех лет.

Паровозы серии ША

Во время Второй мировой войны за границей появился локомотив, получивший название «военного» или «без роскоши». Это был паровоз простой, но прочной конструкции с более свободными допусками на ремонт и с надежными деталями, что отвечало требованиям интенсивного использования в условиях войны. При его строительстве минимально использовались дорогостоящие бронза и легированные стали.
Летом 1943 года в объем ленд-лиза были включены поставки из США паровозов средней мощности. В связи с острой потребностью МПС СССР заказал 150 паровозов типа 1-4-0, а затем еще 50 единиц. Это и был тот самый «паровоз без роскоши», прототипом которого стала машина типа 1-4-1, построенная США в 1918 году для железных дорог Франции, где они показали вполне удовлетворительную работу.
По условию проектирования паровоз должен был иметь такие размеры, чтобы он мог вписываться в самый стесненный габарит приближения строений, называвшийся в те годы «нулевым».
Паровоз получил серию ША (Ш американский) и выпускался в октябре – декабре 1943 года заводами «Балдвин» (90 единиц) и АЛКО (110).
Он имел нагрузку на ось всего 16 тонн, что позволяло эксплуатировать его на линиях со слабым верхним строением пути. Топка имела площадь колосниковой решетки 3,81 м² и высокое давление пара. Имелся двухоборотный пароперегреватель, рама – брусковая, реверс – рычажного типа и с сервомоторным приводом, максимальная скорость – 70 км/ч, запас воды – 24,5 м³, угля – 10 тонн. Паровозы имели автосцепку Виллисона, совместимую с советской СА-3, и автотормоза Вестингауза типа 6-ЕТ. При испытаниях в начале 1944 года локомотив развивал мощность 850 – 1000 л. с. Но имелись и недостатки: малая глубина топки, слабый перегрев пара, неудобный рычажный реверс.
Паровозы поступали из США через Владивостокский, Мурманский, Молотовский порты, откуда транспортировались в Москву. К 1 января 1944 года было принято 44 паровоза, к 1 июля – еще 149. Шесть затонули при перевозке, а один оставили в США для работы на колее 1524 мм.
Эти машины использовались на Октябрьской дороге до 1947 года, обслуживали тяговые плечи Ленинград-Балтийский, Котлы, Окулово – Малая Вишера, Бологое – Лихославль, Калинин – Ховрино.
Также их эксплуатировали в Эстонии на тяговых плечах Таллинн – Тапа и Тапа – Нарва. Белорусская дорога укомплектовала этими паровозами депо Гомель (плечи до Калинковичей и Чернигова) и депо Щорс (плечи до Гомеля и Бахмача). Небольшое количество паровозов серии ША работали на Приволжской и Казанской дорогах.
В 1957 году 50 этих локомотивов переделали для работы на колее 1067 мм на Южно-Сахалинской железной дороге.

Паровозы Польских железных дорог

В декабре 1939 года на территории БССР были образованы новые железные дороги – Белостокская и Брест-Литовская, в Украине – Ковельская и Львовская. Имевшиеся там паровозы пополнили локомотивный парк НКПС, однако имели колесные пары для работы на колее 1435 мм.
Особенности принятого паровозного парка – разнотипность и большой средний возраст. Это была техника немецких, австрийских, бельгийских и американских заводов. Часть построили на польских предприятиях Fablok (Краков), «Паровоз» (Варшава), на заводе Цегельского (Познань).
В 1940 – 1941 годах велась переделка паровозов на колею 1524 мм, в том числе и 160 грузовых машин типа 1-5-0 серии Тu23 с углеподатчиком, брусковой рамой, площадью колосниковой решетки 4,5 м2, давлением пара 14 атм и конструктивной скоростью 60 км/ч. В 1940 году всю эту технику передислоцировали на Туркестано-Сибирскую дорогу. Ее использовали на тяговых плечах Отар – Алма-Ата, Коксудук – Алма-Ата, Тюлькубас – Джамбул, Луговая – Джамбул, Луговая – Чу, Отар – Чу.

На новых дорогах выполнили передислокацию паровозов с концентрацией одной серии в одном депо. В Беларуси польские паровозы работали в депо:

	Товарные	Пассажирские
Барановичи	Tr1, Tr3, Tr4, Tr20, Tr23, Tr21	Ок1, Оп1
Брест	Tp2, Tp3, Tu23	Ок1
Белосток	Tw1, Tp3, Tp4, Tr20, Tr21, Tu23, Tr103	Ок1, Окг22
Лунинец	Tp3, Tp4	Ок1
Гродно	Tp3
Молодечно	Tw1, Tp4	Pd5, Ок22
Лида	Tp4, Tr21	Ок1
Крулевщизна	Tw1, Tr103	Ок1
Волковыск	Tr20, Tr21

Обозначение серий: Т – товарные, О – пассажирские, Р – курьерские.
Индексация серий: р – тип 0-4-0, r – 1-4-0, u – 2-4-1, п – 1-3-2, к – 2-3-0, w – 0-5-0.

На Белостокской дороге работали 331 грузовой и 182 пассажирских локомотива, на Брест-Литовской – 305 грузовых и 77 пассажирских.
При передаче Польше Белостокского региона передали и польские паровозы, замененные на территории Беларуси в грузовом движении локомотивами серии Э и трофейными немецкими серии 42 (депо Молодечно) и серии 52.

Трофейные немецкие паровозы

Паровоз серии 52

Из работавших в Германии грузовых паровозов в качестве трофейных в Советский Союз попали локомотивы серии 52. Фашистское наступление на Москву в конце 1941 года захлебнулось в том числе из-за невозможности подвоза к фронту горючего для танковых групп и автомобильных частей, боеприпасов, снаряжения и грузов снабжения. Виной тому было неудовлетворительное состояние автомобильных дорог в условиях осенней распутицы
и ранней суровой зимы. Скорость доставки грузов по железным дорогам также была крайне низкой. Оккупанты эксплуатировали грузовые паровозы средней мощности типа 0-4-0 серии 55, 1-4-0 – серии 56 и 0-5-0 серии 57. Все они имели разновидности: серия 55 – 12, серия 56 – 16, серия 57 – 13, что парализовывало их ремонт. Паровозы не имели утепления, были оборудованы неустойчивой системой водоподачи, не могли работать на «тощих» углях. В условиях подъемов они водили поезда массой 600 – 800 тонн, а на многих подъемах из-за неподачи воды в котел насосами вообще останавливались. Дело дошло до личного вмешательства руководства страны, которое дало задание изготовить в 1942 году 2 тыс. единиц «военного паровоза», а в 1943-м – 4 тыс. машин.  В 1942 году выпустили 2637 паровозов серии 52.
Этот локомотив начали строить в сентябре 1942-го на заводе Borsig. В качестве исходной взяли серию 50, построенную в 1939 году. У нового паровоза типа 1-5-0 будка машиниста была закрыта со всех сторон, в нее вынесли пресс-масленки, котел, цилиндры, водопроводы и паропроводы изолировали стекловатой, поршневые питательные насосы заменили инжекторами. Для постройки такого локомотива потребовалось всего 220 кг меди (7 тонн у прототипа), из 6 тыс. деталей около 1 тыс. упразднили, а 3 тыс. переделали, многие из них были изготовлены при помощи сварки и ковочных штампов.

Паровоз имел колосниковую решетку площадью 3,92 м² и малый объем топки – 6,9 м³. Поэтому хорошо работал на высокосортных углях и резко снижал свои теплотехнические характеристики при сжигании низкосортных углей и смесей.Экипажная часть позволяла проходить по кривым радиусом 110 метров. В нем применили паровоздушные компаунд-насосы, краны машиниста и тройные клапаны системы Кнорра.
Паровозы строили также заводы Геншель и Шкода (Пльзень, Чехословакия).
Испытания показали положительные результаты. При переделке на колею 1524 мм локомотивы претерпели изменения по золотникам, были поставлены контрольные пробки, краны Эверластинга для теплой промывки и продувки котла, по три циркуляционные трубы в топке, что дало увеличение испаряющей поверхности котла до 192,5 м² (было 177).
На советские железные дороги после 1945 года поступило около одной трети построенных к тому времени 6700 паровозов серии 52. Их использовали на Белорусской, Октябрьской, Литовской, Львовской и других железных дорогах. На Белорусской эти машины были в парке депо Осиповичи, Жлобин, Калинковичи, Гомель, Могилев, Кричев, Молодечно и работали на плечах Жлобин – Осиповичи, Жлобин – Калинковичи, Калинковичи – Житковичи, Калинковичи – Овруч, Гомель – Калинковичи, Гомель – Жлобин, Осиповичи – Минск, Кричев – Орша, Кричев – Могилев, Могилев – Орша, Могилев – Жлобин, Осиповичи – Могилев, Крулевщизна – Молодечно – Лида. Также они работали и в брестском депо, где и были законсервированы. В Лыщицах, Высоко-Литовске, Бресте открыли базы запаса этих паровозов, действовавшие весь период «холодной войны». В 1962 году социалистическим странам передали с баз хранения 1200 локомотивов.

Паровозы серий 50, 42, 44, 55, 56, 57, 58

Прототип серии 52 – паровозы серии 50 строились на германских заводах DLV, в Австрии и Чехословакии, к началу войны их было около тысячи. В Советский Союз попало около 60 этих машин.
С 1944 года заводы DLV начали строить усиленные паровозы типа 1-5-0 серии 42. Они предназначались для линий, позволяющих нагрузку 18 тонн на ось с использованием низкокалорийных углей. Паровозы имели решетку площадью 4,7 м², давление пара – 16 атм, поверхность нагрева – 199,6 м² (выше, чем серия 52) и допускали скорость 80 км/ч.
В СССР работало около 70 паровозов этой серии, в том числе с 1948 года в депо Молодечно, Осиповичи, Унеча, Калинковичи. Кроме того, на дороги СССР поступили 8 паровозов серии 44 и 30 серии 58.
Также поступили локомотивы средней мощности серии 57 типа 0-5-0 (наиболее сильные по сцепному весу), серии 56 типа 1-4-0 (наиболее мощные по топке и котлу), серии 55 типа 0-4-0 (самые слабые). Паровозы серии 56 работали до 1957 года, серии 55 – до 1952-го.

Пассажирские паровозы

После войны в депо Брест эксплуатировались скоростные пассажирские паровозы типа 2-3-1 серии 01 и серии 03, последний был построен в развитие серии 01 в 1930 году заводом DLV с двухцилиндровой паровой машиной (серия 03^1-2) и в 1939-м заводом Borsig с трехцилиндровой машиной (серия 03¹⁰). Конструктивная скорость – 130 км/ч. Организованная в Бресте специальная колонна паровозов № 42 водила пассажирские поезда Брест – Берлин через Варшаву и Познань до 1955 года. Такие же паровозы до 1957-го использовали на Московско-Курской и Московско-Киевской дорогах, однако большинство работало в депо Клайпеда. На советские железные дороги поступили также паровозы типа 2-3-0 серии 38, ранее имевшие обозначение Р8. Переделанные на колею 1524 мм, они эксплуатировались до начала 50-х годов.

Под советскими сериями

В 1952 году МПС СССР изменило обозначение серий немецких паровозов, обозначив как Т (трофейный) и указав серию советского паровоза, близкого к переименованному по тяговым параметрам. Так появились серии: ТЭ-52, ТЕ-50, 51, ТЛ-42, ТО-56, ТЩ-57, ТС-01, 03, ТТ-91, ТЪ-92, ТЬ-93. Серия 94 типа 0-5-0 не переименовывалась. Серия 91 имела формулу 1-3-0, серия 92 – 0-4-0, серия 93 – 1-4-1. Серии 91, 92, 93, 94 были танк-паровозами и предназначались для вождения небольших поездов на второстепенных линиях (серия 91), для соединительных линий и маневровой работы на станциях и подъездных путях – серия 92, для замены в поездной работе – серии 92 (серия 93), для маневровой работы на крупных станциях – серия 94.

Паровозы Румынских железных дорог

В июне 1940 года в состав Советского Союза вошла Бессарабия. На этой территории организовали Кишиневскую железную дорогу, получившую 274 паровоза от бывших железных дорог Румынии. Необходимо было «переставить» на колею 1524 мм пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии 230 и типа 1-3-0 серии 130, грузопассажирские типа 1-3-1 серии 324, грузовые типа 0-5-0 серии 50 и типа 1-4-0 серии 140, грузовые танк-паровозы типа 1-3-1 серии 375. Начавшаяся война прервала этот процесс: на 20 июня были переделаны 52 локомотива серии 50,
два – серии 230 и один – серии 140.
В конце 1941 года на Ташкентскую дорогу эвакуировали 36 паровозов серии 50, в начале 1942-го их начали использовать в депо Туркестан.
Паровозы серий 50, 230, 140 приспособили для комбинированного отопления углем и нефтью, но из-за небольшого размера топки «пятидесятки» работали только на жидком топливе. Эти паровозы строились на австрийских и румынских заводах Малакс и Решица. Они имели основные размеры серии 80 австрийских дорог, серий Тw12, Тw1 польских и G10 (57) немецких дорог. Паровозы серии 140 были изготовлены в США на заводе Балдвин и были близки к машинам серии Tr20 польских дорог. Часть техники вышла с заводов во Франции и завода Шкода (Пльзень). Некоторое количество машин построил и завод Геншель: они были близки паровозам серии 56 немецких дорог. Пассажирские серии 230, которые были созданы в Германии и на румынском заводе Малакс, соответствовали польским паровозам серии О_К1 и немецким серии 38 (Р8).
В 1945 году из парка Румынских железных дорог по репарации приняли 124 паровоза серии 140 и 25 машин серии 50, в 1946-м – 290 серии 140.

«Пятидесятки» имели площадь колосниковой решетки 2,63 или 3,42 м2, диаметр колес – 1400 и 1300 мм, давление пара – 12 и 14 атм, конструкционную скорость – 50, 60, 70 км/ч. Серия 140 имела площадь решетки 3,17, 3, 40, 3,87 м², диаметр колес – 1300, 1400, 1422 мм, давление пара – 13 атм, скорость – 50, 65, 75 км/ч. У пассажирского паровоза серии 230 диаметр колес составлял 1750 мм, благодаря чему он мог развить скорость 100 км/ч.
Согласно схеме тяговых плеч 1940 года, на Львовской дороге паровозы серии 140 работали на плечах Самбор – Залуж, Ковель – Холм, Самбор – Стрый, Стрый – Воловец, Стрый – Станислав, Станислав – Коломыя, Коломыя – Вороненка, Коломыя – Стефанешты, Коломыя – Снятын, Чертков – Стефанешты, Чертков – Спала, Чертков – Иване-Пуста, Чертков – Конычинцы, Чертков – Тернополь, Коломыя – Ясенев. Грузовые паровозы серии 50 работали на Кишиневской дороге на тяговых плечах Черновцы – Стефанешты, Лужены – Снятын, Черновцы – Ларга, Черновцы – Вадул-Сирет, Яргара – Прут, Арциз – Измаил.

Паровозы бывших Финляндских дорог

В 1940 году часть территории Карелии и Карельского перешейка вместе с железными дорогами колеи 1524 мм протяженностью около 900 км вошла в состав Советского Союза. Было передано и 75 паровозов.
В 1944 – 1945 годах на советские железные дороги поступили два паровоза серии К1, один – серии К2, пять – серии К3 и две машины серии К5. Серии К1 и К2 типа 1-4-0 работали до революции на дорогах Финляндского княжества, входившего в состав Российской империи, грузовые паровозы типа 1-4-0 серии К3 строились на заводах в Тампере (Финляндия), Ганомаг (Германия) и Нидквист, Гольм (Швеция). Они имели диаметр колес 1400 мм и конструктивную скорость 60 км/ч. Серию К5 выпускали финские заводы Локомо и Тампере. Такие паровозы были оборудованы колесами диаметром 1270 мм и развивали скорость 60 км/ч. Многие финские локомотивы работали до середины 50-х годов на Октябрьской, Ленинградской, Кировской
и Северной дорогах.

Паровозы стран Балтии

Эстония

Эстония вошла в состав СССР в июне 1940 года. Большинство паровозов в этой стране были российского производства. И только четыре машины 1-2-1 серии К^К и шесть товарных танк-паровозов типа 0-3-1 серии М^Т_К были построены заводом Франц Крулль в Таллинне.
Паровоз серии К^К имел конструктивную скорость 100 км/ч при диаметре колес 1600 мм, а М^Т_К – 50 км/ч при диаметре колес 1200 мм, оба имели давление пара 15 атм.

Латвия

Когда в 1940 году Латвия вошла в состав СССР, она имела 1800 км железных дорог колеи 1524 мм и около 320 км колеи 1435 мм. Парк тягового подвижного состава страны насчитывал 95 пассажирских, 101 грузовую машину колеи 1524 мм и соответственно 20 и 12 колеи 1435 мм. Большинство паровозов было изготовлено на российских заводах. Кроме того, эксплуатировались танк-паровозы типа 1-2-1 серии Б₁ постройки завода Геншель и типа 1-3-1 серии Ц₁, вышедшие с заводов Геншель и Фаблок, типа 1-1-1 серии Т_К производства заводов Гогенцоллерн, Круп-Феникс, Геншель-Феникс и Таммерфорского, а также товарные паровозы типа 1-4-0 серии Д_К Таммерфорского завода. Серии Б₁, Ц₁ и Д_К имели запасные колесные пары для колеи 1435 мм. Движущие колесные пары машин серий Б₁ и Ц₁ имели два диаметра – 1720 мм и 1400 мм, что давало возможность использовать их в грузовом и пассажирском движении под сериями П₁ и Р₁. Скорость достигала 75 км/ч и 70 км/ч. Паровозы серии Р₁ работали с пассажирскими поездами в депо Рига до 1954 года. Серию Т_К использовали для обслуживания пригородных поездов в Рижском узле.
По колее 1435 мм ходили паровозы типов 2-2-0 серии А₁, 1-3-0 серии Б_Н, П₁₁ и Т₁₁, 0-3-0 серии М₁₁, 0-4-0 серии С₁₁, 1-4-0 серии С_Н производства германских заводов. Часть из них переделали на колею 1524 мм. Машины серии Б₁ и Ц₁ имели конструкционную скорость 105 км/ч при диаметре колес 1720 мм и давлении пара 15 атм. Паровоз серии Т_К развивал скорость до 75 км/ч, Д_К – до 60 км/ч.

Литва

По состоянию на 1940 год парк Литовских дорог составлял 175 паровозов 24 серий. Большинство из них было изготовлено на российских заводах. Эти машины попали в Литву после Первой мировой войны. Более новыми паровозами были пять пассажирских типа 2-3-0 серии К₈ производства завода Шварцкопф, шесть пассажирских паровозов типа 2-3-1 серии G_p, четыре танк-паровоза типа 1-2-2 серии Т_К, а также четыре товарных паровоза типа 0-4-0 серии Р8¹ были собраны на заводе Шкода. Но самыми распространенными товарными были машины типа 0-4-0 серии П_о. По состоянию на 1 января 1941 года для работы на колее 1524 мм переделали три паровоза серии П_о, четыре серии К₈, столько же серии Т_к и пять танк-паровозов типа 1-3-0 серии Т9³. Паровозы серии К₈ соответствовали германским машинам серии Р8 (38) и польским серии О_к1. Танк-паровоз серии Т_к водили на линиях с легким профилем небольшие пассажирские и скорые поезда с максимальной скоростью 90 км/ч.

Паровозы из Венгрии

По окончании войны заводу Маваг в Будапеште были заказаны паровозы типа 2-4-0, работавшие в Венгрии под серией 424. В 1945 году было построено 10 таких машин, в 1946-м – 44, в 1948-м – 8 паровозов. Они получили серию Т_М и эксплуатировались на Львовской, Ковельской, Кишиневской и Винницкой дорогах до 1961 года. Паровоз имел диаметр колес 1500 мм и скорость 90 км/ч.

Тепловозы

В довоенные годы в СССР было построено 46 тепловозов серии Э^ЭЛ типа 2-5о-1. Они работали на Ашхабадской дороге и были приписаны к единственному в СССР тепловозному депо Ашхабад, где имелись необходимые здания и подготовленые квалифицированные кадры. Но в 1937 году постройка тепловозов для тяги была прекращена – победила идея применения паровозов с конденсатором серии СО^К.

Американские тепловозы ленд-лиза

Решение о заказе в США партии тепловозов в составе ленд-лиза НКПС принял после информации о бурном росте выпуска здесь дизельных локомотивов. Ее передали специалисты, которые находились в Штатах на приемке паровоза серии ЕА. В начале 1944 года заводы АЛКО и «Балдвин» приняли решение о поставке в СССР 100 своих машин мощностью 1000 л. с. и скоростью 80 км/ч.

1. Тепловоз Д^А20

Специалисты завода АЛКО совместно с представителями фирмы «Дженерал Электрик Компани» спроектировали и построили для СССР тепловоз типа 0-3о-0-0-3о-0. Первоначальное название серии – Д^А20, которое обозначало «дизельный локомотив завода АЛКО с нагрузкой 20 тыс./ось». Тепловоз работал на газойле, по качеству близком к советскому дизельному топливу.
За основу взяли построенный в 1944 году и эксплуатировавшийся в США тепловоз серии RSD-1 типа 0-2о-0-0-2о-0 с осевой нагрузкой 24 тн (модель Е1645). Для снижения осевой нагрузки была увеличена осевая характеристика, установлены шесть тяговых двигателей без изменения их тяговых характеристик, что ухудшило использование мощности дизеля. Не был перепроектирован и тяговый генератор – получилась модель Е1646.
По конструктивному оформлению тепловоз был схож с локомотивами, весьма эффективно работавшими во время войны на Трансиранской железной дороге. Он был оборудован автосцепкой и буферами. Благодаря тормозам типа EL14 использовались два тепловоза по системе многих единиц с управлением из одной кабины. Машина имела шестицилиндровый четырехтактный дизель мощностью 1000 л. с. На ней был установлен тяговый генератор GT-353-C3 номинальной мощностью 700 кВт. В качестве тяговых двигателей применялись четырехполюсные агрегаты постоянного тока GE-731D мощностью 99 кВт. Для питания тормозной системы сжатым воздухом использовали трехцилиндровый двухступенчатый компрессор 3CD производительностью 6,5 м³ в минуту с давлением воздуха 9,8 кгс/см².
Кислотная аккумуляторная батарея, состоящая из 32 свинцовых элементов, имела напряжение 64 В и емкость 360 А/ч. Тепловоз был снабжен запасом топлива в объеме 6000 л, воды – 900 л, песка – 0,75 м³, допускал минимальный радиус проходимых кривых 70 метров и развивал максимальную скорость 96 км/ч.

Тепловозы №№ 1-40,42-49 и 51-70 стали поступать в Советский Союз в начале 1945 года через Мурманский и Молотовский (Архангельск) морские порты. Рамы с капотами и оборудованием помещались отдельно от тележек. После сборки в портах готовые машины отправляли в депо Раменское Московско-Рязанской дороги. В феврале 1946 года здесь подготовили к движению первый тепловоз № 11, а в марте пилотную партию отправили на Ашхабадскую дорогу, где на участках Ашхабад – Бами и Ашхабад – Душак уже работали отечественные тепловозы серии Э^ЭЛ.
Спустя три месяца эти машины использовались на главном ходу на тяговых плечах Красноводск – Джебел, Казанджик – Джебел, Казанджик – Бами, Мары – Душак, Мары – Уч-Аджи, Чарджоу – Уч-Аджи.
Часть тепловозов поступила во вновь организованное тепловозное депо Гудермес. Они работали на тяговых плечах Гудермес – Червленная – Кизляр – Астрахань. Здесь, кстати, для ремонта американских машин построили тепловозоремонтный завод.
Любопытный факт: советскую делегацию под руководством Сталина на Берлинскую конференцию стран-победительниц от станции Дровнино до Берлина доставил поезд, который вел именно Д^А20-27. После возвращения из Берлина было принято решение о начале строительства подобного локомотива в СССР. Всего из США поступило 68 машин, при этом два тепловоза №№ 41, 50 затонули во время морской перевозки.
В 1960 году четыре такие машины №№ 16, 19, 26, 27 с дорог Средней Азии поступили в паровозное депо Минск. Сначала они работали на развозе в Минском узле, затем по две передали на станцию Степянка и в ПМС-71 (Радошковичи).
Проектирование и строительство советского тепловоза – аналога Д^А20 – осуществлялось на Харьковском паровозостроительном заводе. Образцом послужил неэксплуатируемый тепловоз Д^А20-52, побывавший в морской воде. Инженеры и проектировщики учитывали требования советских госстандартов и применили множество новых узлов и размеров.
Первый тепловоз был выпущен в марте 1947 года и имел серию ТЭ1-20, что буквально обозначало «тепловоз с электрической передачей, тип первый, колесная нагрузка 20 тс/ось». В 1948 году первые машины стали поступать в депо Верхний Баскунчак, а в 1949-м – в депо Палласовка. Всего с 1947-го до 1950 года было построено 300 таких тепловозов. В 1948 – 1949 годах их использовали в местном пассажирском движении на участках Москва – Серпухов и Москва – Скуратово.
Большинство этих тепловозов исключено из парка только в 80-е годы.

2. Тепловоз серии Д^Б

В 1946 году на железные дороги СССР поступили 30 тепловозов типа 0-3о-0-0-3о-0 №№ 71-100 завода «Балдвин», получившие советскую серию Д^Б. Кузов имел полуобтекаемую форму и одну кабину машиниста. На локомотив установили восьмицилиндровый четырехтактный дизель мощностью 1000 л. с., работавший на дорогостоящей моторной нефти. Тяговые электродвигатели 362D имели мощность 181 кВт. Тепловоз был оборудован трехцилиндровым двухступенчатым компрессором WXO и кислотной АКБ с 56 свинцовыми элементами общим напряжением 130 В и емкостью 260 А/ч. Максимальная скорость – 96 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 125 м. Тепловозы были отправлены в депо Гудермес и Сухуми, некоторое время они водили пассажирские поезда на направлении Туапсе – Сухуми – Самтредиа. Исключены из парка в 1953 – 1959 годах, но некоторые работали еще и в 60-е годы.

Зарубежные дизельные единицы и поезда

Автомотрисы

В довоенное время на Кишиневской дороге работали 15 двухосных автомотрис серии АВ^МХ, построенных заводами «Малакс», «Астра» и «Ганц». В конце 1945 года 11 из них были переданы депо Тбилиси, а затем передислоцированы в депо Вильнюс. Автомотриса имела вертикальный дизель мощностью 120 л. с. В двух пассажирских отсеках было 45 мест и багажное отделение, где располагалось 12 жестких мест. Мощность автомотрисы была рассчитана на эксплуатацию с ней одного-двух легких вагонов вместимостью 60 человек. Она имела скорость 72 км/ч. В мае 1949 года в депо Вильнюс поступила двухосная автомотриса М^Х1 завода «Малакс» с дизелем мощностью 180 л. с. В пассажирском отделении были диваны для 79 человек, мотриса развивала скорость 60 км/ч. В 1948 году австрийская фирма Kromag AG поставила служебную автомотрису серии Д10, снабженную четырехтактным дизелем «Штеер 7» мощностью 60 л. с. Она рассчитывалась на перевозку восьми человек и развивала максимальную скорость 125 км/ч.
Во время Великой Отечественной войны на железные дороги СССР поступила четырехосная автомотриса завода «Малакс» серии АВ^АМ_МОТ758. Она была снабжена дизелем МГ-220 мощностью 220 л. с., автоматическими тормозами Малакса – Кнорра и состояла из двух пассажирских отсеков с мягкими диванами на 24 места и жесткими сидениями на 28 мест. С 1949 года эксплуатировалась в депо Вильнюс.
Также в СССР поступила четырехосная автомотриса серии АВ^Г1 с гидравлической передачей германского производства. В составе машинной установки был шестицилиндровый дизель «Боксер», как и на М^Х1, а также гидропередача Фойта. Трогание с места и разгон до 58 км/ч обеспечивал гидротрансформатор, а две включенные гидромуфты позволяли разгоняться до 120 км/ч.
Из Италии поступила четырехосная автомотриса «Литторина» завода «Фиат». Она имела два бензиновых карбюраторных двигателя мощностью 120 л. с. и механическую четырехступенчатую коробку передач. Была оснащена 80 местами и развивала скорость до 80 км/ч.

Дизель-поезда

В начале 1946 года из Германии в счет репараций в депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги поступил двухвагонный дизель-поезд серии Ms485-001Р фирмы MAN. Состав был переделан под колею 1524 мм и направлен в депо Вильнюс, где получил обозначение ДП11 и курсировал по направлению Минск – Вильнюс – Рига.
Поезд имел дизель мощностью 420 л. с. и мог развивать скорость до 125,5 км/ч. Внешне секции не отличались, но их внутренняя планировка была разной. В первом был отсек для перевозки почты и ценных грузов, размещались два салона для пассажиров на 36 и 23 жестких места, туалет. Во втором вагоне находились багажное отделение, пассажирские помещения на 36 жестких и 24 мягких места, туалет. Общее число мест для сидения составляло 119.
По репарации в СССР из Германии пришел и двухвагонный дизель-поезд «Летучий Гамбуржец», получивший обозначение ДП13. Он имел дизель мощностью 275 л. с. Карданный вал был связан с гидропередачей системы Фойта, установленной на раме тележки с движущей колесной парой. Разгон до 58 км/ч обеспечивал турборедуктор, до 82 км/ч – первая турбомуфта, до 120 км/ч – вторая.
Поезд имел мягкие сидения (70 шт.), почтовое и багажное отделения, туалет. В 1949 году дизель-поезд ДП13 был приписан к депо Вильнюс и совершал только дневные рейсы дальнего следования.
В феврале 1946-го по репарации на базу автомотрис (станция Раменское Московско-Рязанской железной дороги) прибыли два трехвагонных дизель-поезда, построенные фирмой «Линке» в Бреслау (Вроцлав) с заводскими номерами 137.153 и 137.855. Они состояли из двух моторных вагонов и прицепного в середине. Моторные вагоны обоих поездов имели дизели «Майбах».
Первый поезд (137.153), имевший гидравлическую передачу от дизеля к движущим колесным парам, в СССР получил обозначение ДП15. На втором, который эксплуатировался в Германии с 1938 года, передача от дизеля к колесным парам была уже электрической. Этот поезд работал в СССР под серией ДП14. В августе 1946 года оба поезда были направлены на Закавказскую дорогу, а в 1949-м ДП14 передали в депо Вильнюс.
За счет обтекаемой формы лобовых частей моторных вагонов он мог развивать скорость до 160 км/ч. Тяговые электродвигатели, установленные на второй тележке вагона, имели мощность 180 кВт и приводили в движение колесные пары через зубчатые редукторы. Подвешивание двигателей – опорно-осевое. В одном из моторных вагонов размещались 16 трехместных диванов, во втором находились ресторан на 30 мест, кухня и багажное отделение. В прицепном было 54 места для сидения и два туалета.

Венгерские дизель-поезда

В конце 1945-го – начале 1946 года в СССР поступили десять трехвагонных дизель-поездов, построенных заводом «Ганц» в Будапеште для Аргентины. Они должны были работать на колее 1000 мм и уже получили название «Розарио». Для работы на территории СССР их перепроектировали, заново изготовили тележки с колесными парами для колеи 1524 мм. Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов. Во избежание больших переделок ширину кузова вагона в 2800 мм сохранили, но это практически исключило возможность обращения этой серии на линиях с высокими платформами.
Поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по ДП10. Каждый состав имел по концам моторные вагоны, средний был прицепным. В одном из моторных располагались отсек для перевозки почты, кухня, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами, туалет и умывальник. В другом находились секция для хранения багажа, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном вагоне были пассажирские помещения на 40 и 48 мягких мест, туалет.
Вагоны были оборудованы тормозами системы Кнорра-Ламбертина с отдельными тормозной и питающей магистралями, автосцепкой системы Ганц, со стороны кабин управления – системы СА-3. На раме каждой трехосной тележки был установлен дизель мощностью 310 л. с. Имелась механическая передача с четырехступенчатой коробкой. Дизель-поезд мог развить максимальную скорость 120 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 100 м. Летом 1946 года эти поезда работали на линиях Тбилиси – Сочи и Минеральные Воды – Сочи, а затем на направлениях Ашхабад – Мары, Ашхабад – Красноводск, Ташкент – Андижан. В 1947-м после завершения работы на линии Минеральные Воды – Сочи дизель-поезда некоторое время совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов их рейсы на этих участках были вскоре отменены. С 1949 года дизель-поезда были переданы в депо Вильнюс и курсировали на линиях Вильнюс – Рига – Таллинн и Рига – Вильнюс – Минск до конца 50-х годов.

В 1950 году СССР получил первый венгерский шестивагонный поезд завода «Ганц», затем – еще два таких же. Оба проектировались в 1944 году для дорог с европейским габаритом и успели получить название «Харгита». К постройке на колею 1524 мм завод перешел в 1949-м. В 1951 – 1952 годах поступили еще 5 поездов, получивших порядковое обозначение от ДП01 до ДП08.
Состав включал в себя два моторных вагона и четыре прицепных. В моторных размещались машинное отделение, багажное, три четырехместных и одно двухместное купе с мягкими сидениями, служебное помещение, кипятильник, туалет. В трех прицепных – по девять четырехместных и одному двухместному купе, в четвертом были кухня, буфет, пять четырехместных и одно двухместное купе. Во всех прицепных и моторных вагонах имелись туалеты, котлы для отопления и служебные купе. Поезд вмещал 164 пассажира. Его максимальная скорость – 104 км/ч. После испытаний поезда приписали к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской железной дороги и эксплуатировали на линии Москва – Ленинград в графике с 10 мая 1951 года под №7/8. Дизель-поезд с мягкими местами для сидения преодолевал путь между двумя городами на 1 ч. 55 мин. быстрее, чем «Красная стрела» на паровозной тяге.
После очередного ремонта составы передали в депо дизельных поездов Вильнюса. Они эксплуатировались на направлении Вильнюс – Рига – Таллинн до 1961 года.
В 1960 году в это же депо пришли из Венгрии построенные по специальному заказу трехвагонные поезда серии Д с мощностью дизеля в 500 л. с. Они были оборудованы пятиступенчатым механическим приводом, допускавшим скорость 160 км/ч, и имели 284 места для сидения.
Вместимость состава была небольшой, и по новому заказу в 1965 году начался выпуск четырехвагонных дизель-поездов, получивших обозначение Д1, на 410 мест для сидения. Они поставлялись до конца 80-х годов и по состоянию на 2015 год эксплуатировались на Одесской, Львовской, Донецкой, Молдавской, Литовских железных дорогах. В Вильнюсе они работают и поныне.

Электромоторные немецкие секции

В 1946 – 1947 годах из Германии передали электромоторные секции серий ЭМ165 и ЭМ167. Они были построены специально для городской железной дороги Берлина (S-Bahn), работали на постоянном токе напряжением 825 В и имели боковой токосъем. Электросекции составлялись из одного моторного и одного прицепного вагонов.
Моторный вагон имел четыре тяговых электродвигателя УМВ-700 мощностью 110 кВт. На вагонах были установлены по два токоприемника для работы на линиях с верхним контактным проводом с напряжением 750 В. Чтобы пополнить парк моторных вагонов на электрифицированных участках СССР напряжением 1500 В, ЭМ167 были переоборудованы.
На участке Таллинн – Пяэскюла, который после окончания войны был восстановлен для питания поездов постоянным током напряжением 750 В, использовали 20 секций ЭМ167 и 8 секций ЭМ165. На участке Киев – Боярка работали 10 секций ЭМ165. Для участка Москва – Домодедово, электрифицированного по системе постоянного тока 1500 В, использовали 13 переоборудованных электросекций серии ЭМ167.
В 1952 году при электрификации участка от Боярки до Василькова сюда с участка Москва – Домодедово передали вновь переделанные на напряжение 750 В секции ЭМ167, а при переводе в 1955 году участков Киевского узла с напряжения 750 на 1500 В работавшие секции с моторными вагонами ЭМ165 и ЭМ167 передали на участок Таллинн — Пяэскюла.
В начале 60-х годов электросекции ЭМ165 и ЭМ167 были заменены секциями отечественной постройки и возвращены в ГДР.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует.)