Перекрестки интересов

Вопросы безопасности на железнодорожных переездах обсудили во время круглого стола, который прошел в редакции газеты «Железнодорожник Белоруссии». Высказать точку зрения на эту проблему журналисты отраслевого издания пригласили представителей Министерства транспорта и коммуникаций, УГАИ МВД, Управления дороги и Палаты представителей Национального собрания, СЗАО «Безопасные дороги Беларуси».

За десять месяцев этого года на железнодорожных переездах Белорусской магистрали произошло 19 дорожно-транспортных происшествий. В результате 11 человек погибли, четверо травмированы. За аналогичный период прошлого года эта цифра была почти вдвое меньше – 9 ДТП с одним погибшим и тремя травмированными.

Вадим Филончик, подполковник милиции, старший инспектор по особым поручениям УГАИ МВД Республики Беларусь: Нас беспокоит коэффициент тяжести ДТП, которые произошли в этом году – он вырос с 33,3 до 81,8%. Ежегодно территориальные подразделения Госавтоинспекции вместе с другими заинтересованными структурами проводят комиссионные обследования железнодорожных переездов. Проверяют наличие и исправность работы устройств сигнализации. Выявляем недостатки, выдаем предписания для устранения. Вместе с тем, остается ряд переездов, которые не оборудованы техническими средствами либо запирающими устройствами, которые не позволили бы водителям осуществлять движение через железнодорожные пути в случаях, когда это запрещено правилами. Мы не раз обсуждали этот вопрос совместно с коллегами из Министерства транспорта и коммуникаций. На наш взгляд, шлагбаумы либо какие-то конструктивные элементы, которые поднимаются с проезжей части, на переездах просто необходимы. Безусловно, мы поддерживаем предложения, которые Минтранс озвучил в части применения фото- и видеофиксации. Уверен, что в комплексе эти мероприятия позволят нам избежать ДТП с тяжелыми последствиями. Кроме того, хотелось бы, чтобы и машинисты были заблаговременно проинформированы о ситуации на переезде. К примеру, при помощи тех же камер фотофиксации либо посредством онлайн-связи. Тот, кто ведет поезд, должен знать, что происходит на путях, ведь сигнализация либо шлагбаум где-то может и не сработать.

Игорь Комаровский, заместитель председателя Постоянной комиссии по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь: К сожалению, то, о чем мы сейчас говорим, может быть эффективно лишь в том случае, если автомобиль на переезде заглох. Но ведь, как правило, большинство трагедий на железной дороге происходит за считанные секунды. И предугадать либо предупредить их просто нет возможности.
Николай Улащик, заместитель начальника службы безопасности движения поездов Белорусской железной дороги: Анализируя ДТП на переездах, мы сталкиваемся с особенностями человеческой психологии. Водителям по непонятным причинам кажется, что крупные объекты движутся медленнее, чем мелкие.

В случае с поездами такая ошибка может стоить жизни, ведь при экстренном торможении даже один локомотив не остановится быстро. К примеру, тормозной путь автомобиля, который двигается со скоростью 60 км/ч, составляет примерно 20 метров. А поезду, который едет на такой же скорости, для остановки требуется не менее 600 – 700 метров. К тому же он не может объехать препятствие или свернуть.
– Кстати, в европейских странах при решении этой проблемы упор делается как раз на видеонаблюдении. К примеру, в Бельгии, где железнодорожная сеть считается самой разветвленной в мире, эта система включает около двух тысяч камер, объединенных в одну сеть. Сигналы от них поступают в режиме реального времени в единый дежурный центр Национальной железнодорожной компании. Специально подготовленные операторы круглосуточно отслеживают изображения со всех камер и в случае возникновения каких-либо подозрительных моментов незамедлительно информируют об этом подразделения национальной полиции.
Игорь Комаровский: У нас есть организация, которая осуществляет фотофиксацию скоростного режима. Это СЗАО «Безопасные дороги Беларуси». Сегодня они готовы взяться за техническое решение не только фотофиксации скоростного режима, но и фиксацию автотранспортных средств, не прошедших техосмотр, – в режиме онлайн, так и в поточном. Возможно, при условии финансирования и оснащения камерами они будут готовы фиксировать и нарушения правил дорожного движения на железнодорожных переездах. Но здесь возникает другой вопрос: нужно не только выявлять нарушителей, но и применять к ним законодательные меры. В этом случае мы должны вносить соответствующие изменения в Кодекс об административных правонарушениях.

Павел Бречко, начальник сектора транспортной безопасности Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь: Мы занимались этим вопросом совместно с представителями СЗАО «Безопасные дороги Беларуси», а чуть раньше изменения в КоАП обсуждались и с депутатами Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь. У парламентариев, кстати, принципиальных возражений на этот счет не было. Но нам порекомендовали провести опытную эксплуатацию. Белорусская железная дорога реализовала пилотный проект фото- и видеофиксации на станции Помыслище у деревни Щомыслица. Мы собрали достаточно доказательств того, как автомобили пересекают переезд на запрещающий сигнал светофора. Представив их, получили «добро» постоянной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете министров по внедрению фото- и видеофиксации и инициировали ее внесение в КоАП. МВД нас поддержало. Но в Национальном центре законодательства и правовых исследований эта инициатива не вызвала одобрения: предлагаемое изменение они считают исключением из общего принципа презумпции невиновности, закрепленного статьей 2.7 ПИКоАП. Что это значит? Фото- и видеофиксация предполагает в первую очередь, что к ответственности привлекается собственник транспортного средства.
А потом, при необходимости, человек должен доказать, что за рулем был не он и не виноват. По информации Национального центра законодательства и правовых исследований, применение фото- и видеофиксации для привлечения граждан к административной ответственности за нарушение скоростного режима и правил остановки и стоянки транспортного средства стало возможным, как исключение, учитывая широкую распространенность таких нарушений и низкую эффективность их выявления и пресечения традиционными методами физического контроля. А вот относительно статьи 18.15 статья КоАП («Нарушение правил проезда железнодорожного переезда») в Национальном центре законодательства и правовых исследований считают, что вполне достаточно использовать уже существующие меры привлечения к ответственности.
– Это дежурство на переездах экипажей Госавтоинспекции?
Павел Бречко: В том числе. Конечно, ДТП на переездах случаются не так часто, но многие имеют очень тяжелые последствия. К нам поступило соответствующее письмо из Следственного комитета Республики Беларусь – он также обеспокоен ситуацией с ДТП на железнодорожных переездах. И при формировании нашего ответа в Следственный комитет мы намерены вновь обратить внимание на тему фото- и видеофиксации.
Игорь Комаровский: На мой взгляд, в этом вопросе главенствующую роль играет человеческий фактор. И в первую очередь – культура вождения. Насколько сдерживающим для водителей фактором является перспектива получения так называемого «письма счастья»? В лучшем случае это чревато административной ответственностью – штрафом от двух до четырех базовых величин, а за повторное нарушение – от четырех до двадцати базовых… Идеальное решение проблемы – развести железнодорожный и автомобильный транспорт. Но возле каждого переезда развязку не построишь – это факт.

Дмитрий Угрин, первый заместитель начальника службы пути Белорусской железной дороги: Даже если появляется развязка, ликвидировать железнодорожный переезд достаточно сложно. Мы лишь снижаем интенсивность движения на нем. Конечно, каждый случай индивидуален. Иногда местные жители против закрытия переезда и его демонтажа – расстояние увеличивается, а соответствующего транспорта нет. Наши наблюдения позволяют сделать вывод, что большинство злостных нарушителей правил пересечения переездов – местные жители, которые иногда проезжают через него по несколько раз за день. В таком случае чувство опасности притупляется. Действует принцип «Один раз проскочил – и второй проскочу».
Павел Бречко: Чтобы закрыть переезд, нужно строить двухуровневую развязку. Это достаточно большие деньги. Мы имеем право распоряжаться фондом предупредительных (превентивных) мероприятий, средства которого можно направлять на строительство развязок. Финансы, которые аккумулируются, мы распределяем в зависимости от степени важности. В последние годы их направляли не на строительство развязок, а на обустройство участков концентрации ДТП (светофоры, ограждения, реконструкция участков автодорог). Ведь где-то аварии на переездах случаются с периодичностью раз в три года, а есть такие места, где ежемесячно происходят по пять ДТП. Получается, что законодательная возможность по максимуму развести железнодорожный и автомобильный транспорт есть, а на практике средств не хватает. Впрочем, если сравнивать стоимость строительства путепровода и оборудование переезда шлагбаумом – последнее в разы дешевле.
Дмитрий Угрин: Даже оборудовав все переезды шлагбаумами, нам не удастся избежать ДТП. Хотя для Белорусской железной дороги такие расходы будут очень существенны: оборудование одного переезда шлагбаумами и средствами сигнализации обойдется в 35 тыс. белорусских рублей. Стоимость устройства заграждения переезда (УЗП), которые сегодня применяют коллеги в России, – это еще примерно 60 тыс. рублей. Плюс содержание, особенно затратно это в зимний период. Впрочем, как показывает практика, нарушить правила водители пытаются даже там, где установлены заградительные устройства. Порой даже ломают шлагбаумы. Мы анализировали статистику и обратили внимание на парадокс: аварии чаще всего происходят именно на регулируемых переездах – там, где есть переездная сигнализация. Взять хотя бы последний громкий случай в Ивановском районе вблизи станции Юхновичи, когда погибли шесть человек. Выяснилось, что водитель микроавтобуса выехал на переезд на красный сигнал светофора.
Николай Улащик: Стоит отметить, что в таких ДТП страдают не только водители и их автотранспортные средства. Серьезные убытки несет и железная дорога – повреждаются локомотивы, которые надо восстанавливать. А какая психологическая травма для локомотивной бригады, не по своей воле ставшей участницей ДТП?! Машинистам и помощникам очень долго приходится работать с психологами, проходить реабилитационный курс. Некоторые даже уходят из профессии.
Вадим Филончик: На данный момент в качестве промежуточного решения этого вопроса мы предлагали оборудовать автомобильные дороги вблизи железнодорожных переездов искусственными неровностями. Но Минтранс нас не поддержал, ссылаясь на то, что таким образом снижается пропускная способность дорог. На сегодня это наиболее дешевый и, на мой взгляд, самый действенный вариант. Решение надо принимать быстро и наименее затратно. Мы видим, что даже на обычном регулируемом перекрестке, если зеленый сигнал светофора начинает моргать, водители не снижают скорость, а лишь ускоряются.
Почему мы уходим от таймера отсчета обратного времени? Это психология: увидел человек, что в запасе несколько секунд – решил, что успеет проскочить. То же самое на железнодорожных переездах: работает сигнализация, но не видно поезда – авось обойдется! Искусственная неровность все же, как нам кажется, будет сдерживать подобные порывы – кто-то элементарно пожалеет свою машину. Не думаю, что это серьезно скажется на пропускной способности таких участков. С помощью «спящих полицейских» мы решили много проблем – и на пешеходных переходах, и на магистральных улицах. Уровень аварийности снижен на порядок.
Дмитрий Угрин: Я, к примеру, готов поддержать это предложение. Но оно применимо не везде. Там, где есть возможность разогнаться, да, логично. А в Помыслищах, к примеру, скорость потока небольшая – там поворот, и нет смысла в установке искусственной неровности.
Вадим Филончик: Конечно, применяя столь непопулярное техническое решение, нужно подходить к каждому участку пути дифференцированно. Такая проблема существует в основном за пределами населенных пунктов. В городе же водитель сконцентрирован – светофоры, пешеходы… За городом – другая обстановка: он более расслаблен, не столь пристально следит за дорожной обстановкой. Еще один момент – скорость движения поездов в городской черте меньше.
– Вернемся к опыту российских соседей. У них могут фиксировать нарушения дежурные по переезду. Затем эти сведения передаются в ГИБДД, и виновных наказывают. Есть ли у нас такая практика, и как происходит взаимодействие между железнодорожниками и сотрудниками Госавтоинспекций?
Дмитрий Угрин: Такая же система работает и у нас. Дежурный по переезду, видя нарушение, составляет рапорт, где указывает дату, время и подробно описывает обстоятельства нарушения. Это все фиксируется. Затем официальное письмо – с указанием номера автомобиля-нарушителя – направляется в региональный ОВД. В прошлом году по всей дороге мы направили 74 таких письма – ответ получили только в 60 случаях. В этом году отослали порядка 60 уведомлений – сотрудники ГАИ ответили нам на 28. В большинстве случаев удается найти водителя, предъявить обвинение и выписать штраф. Но бывает, что в районе нарушения ПДД машина не зарегистрирована, ее нужно искать в базах данных. А затем доказывать, что именно этот человек был за рулем. Это непросто, к тому же занимает немало времени.
Вадим Филончик: Условно говоря, работник железной дороги фиксирует правонарушение, но нашим сотрудникам в ряде случаев не представляется возможность доказать вину водителя. И мы в тупике. Поэтому нормы законодательства нужно обязательно корректировать.
Игорь Комаровский: А почему в этом случае не использовать системы фото- и видеофиксации? Тогда сразу будет понятно, кто находился за рулем в момент ДТП.

Сергей Ткачук, начальник отдела функционального развития СЗАО «Безопасные дороги Беларуси»: В Германии, к примеру, наказывается конкретно водитель. Но там на переездах установлено очень дорогое и современное оборудование. Более того, там совсем другая культура вождения, дисциплинированные люди и очень развито самосознание: любой может зафиксировать ваше правонарушение и доложить о нем в полицию. К тому же большие штрафы, и водители боятся лишиться прав. При этом немецкие стражи дорожного порядка не рассылают так называемые «письма счастья». Они пересылают материалы дела в территориальные подразделения дорожной полиции, где зарегистрирована машина: там «поднимают» документы на человека, сравнивают фото. Если за рулем не он, вызывают повесткой владельца автомобиля и выясняют, кому он передал транспортное средство в момент нарушения правил дорожного движения. Затем ищут виновника. В наших реалиях это сложно. Да и вряд ли наша Госавтоинспекция лишит такого автомобилиста водительского удостоверения. Получается, у водителей нет страха, что за нарушением последует строгое наказание.
Игорь Комаровский: Сегодня в КоАП предлагается внести изменения даже о том, чтобы при повторном нарушении скоростного режима водителя не лишали водительских прав. Некоторые водители получают в месяц по три – пять штрафов, оплачивают их и нарушают правила дорожного движения дальше, а порой даже бравируют этим. Такой поход неправильный в корне, и Госавтоинспекция должна бить во все колокола, потому что вероятность того, что этот человек совершит ДТП, возрастает многократно.

Сегодня на Белорусской железной дороге эксплуатируются 1740 переездов. Из них 1328 оборудованы устройствами переездной автоматики, на 83 есть дежурные работники. Оборудование переездов производится в соответствии с основными нормативными документами: техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и техническим кодексом установившейся практики ТКП 543-2014 «Железнодорожные переезды. Правила проектирования, устройства и эксплуатации». Шлагбаумами оборудуются переезды 1-й категории, которые расположены на участках пути с установленными скоростями движения поездов свыше 140 км/ч. На железнодорожных переездах 2-й категории на участках пути с интенсивностью движения свыше 16 поездов в сутки устанавливается переездная сигнализация.

– Мы много говорим о законодательных рычагах уменьшения нарушений правил дорожного движения, но ведь нельзя сбрасывать со счетов и вопросы профилактики безопасного пересечения переездов. Кто в этой связи не дорабатывает: Госавтоинспекция, железнодорожники, а может быть СМИ?
Дмитрий Угрин: На Белорусской железной дороге этому вопросу уделяется серьезное внимание. Мы регулярно посещаем предприятия, которые находятся в 5-километровой зоне от объектов железнодорожного транспорта, проводим разъяснительную работу, подробно рассказываем о ДТП, которые произошли на железнодорожных путях. Кроме того, сотрудники ОВД на транспорте и железнодорожники регулярно проводят различные акции, направленные на предотвращение непроизводственного травматизма: мы раздаем памятки, беседуем с пассажирами, оформляем и устанавливаем различную наглядную агитацию, к примеру, информационные стенды. Проводим разъяснительные беседы в школах. Совсем недавно, к примеру, провели встречу с родителями и учителями 28 минских школ и лицеев на базе 189-й столичной школы – отзывы только положительные. Участвуем в мероприятиях, приуроченных к Международному дню безопасности на железнодорожных переездах, который отмечается 3 июня.
Вадим Филончик: Дисциплинированных водителей надо воспитывать с детства. В школьных программах есть курс, который называется «Основы безопасности жизнедеятельности». Считаю, что там обязательно должен быть раздел, посвященный правилам поведения на объектах железнодорожного транспорта. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов и роль социальных сетей и социальную рекламу. Профилактика ДТП на железнодорожных переездах очень важна: из более чем 500 жертв аварий в 2017 году на переездах погибли 11 человек – более 2%. Это большая цифра. В конечном итоге мы приходим к тому, что профилактику непроизводственного травматизма на железной дороге надо выводить на более широкую аудиторию. Люди действительно стали воспринимать объекты железнодорожного транспорта как безопасные. Нужно убеждать их в обратном и акцентировать внимание на безусловном соблюдении правил дорожного движения на таких объектах. А параллельно решать вопросы на законодательном уровне и в плане оснащения переездов техническими средствами, повышающими безопасность движения.
Дмитрий Угрин: В 2018 году 9 переездов планируем оборудовать автоматической сигнализаций. После трагедии вблизи станции Юхновичи перед 5 переездами в Ивановском районе дорожники уложили искуственные неровности. К сожалению, оборудовать все переезды шлагбаумами либо автоматической сигнализацией невозможно. Так же как и за каждым перекрестком нельзя закрепить сотрудника ГАИ. А вот фото- и видеофиксация в данном случае нам очень помогла бы, особенно на оживленных переездах. Это как в случае со скоростным режимом. У водителя есть выбор: не хочешь платить либо лишиться прав, нажми педаль тормоза. Такой же компромисс есть и на переездах: остановился – спас жизнь, свою и пассажиров.
Игорь Комаровский: Считаю, что необходимо соблюсти баланс. А он подразумевает под собой компромисс в решении таких вопросов, как технические средства, которыми должны быть оснащены переезды, изменения и корректировки законодательства, профилактика и культура вождения. Мы готовы поддержать инициативы железнодорожников, но эффект будет гораздо большим, если все заинтересованные стороны выступят единым фронтом. В этом общий интерес.

Круглый стол провели
Татьяна МАЗУРА,
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ