Визитная карточка столицы

Одна из старейших и единственная на Белорусской железной дороге внеклассная пассажирская станция Минск-Пассажирский готовится отметить 145-й день рождения. Ее история началась 14 (26 по новому стилю) января 1873 года. А в 1928-м – ровно 80 лет тому назад – она получила свое нынешнее название. За прошедшие годы станция не раз меняла облик, но неизменно оставалась визитной карточкой столицы. Значимая дата – хороший повод вспомнить богатую событиями историю уникальной станции.

Вокзал Либаво-Роменской железной дороги до 1928 года назывался Виленским

…Железнодорожный вокзал в Минске построили в январе 1873 года. Его длина составляла 47 метров. Два двухэтажных корпуса пассажирского здания были украшены башенками и объединены одноэтажной галереей. Вокзал получил название Виленский. Интересный факт: население города в тот период насчитывало около 40 тыс. человек. В те годы станция имела пути протяженностью 7200 метров, 12 стрелок, 2 пассажирские платформы и непосредственно вокзал. Первый начальник станции Минск – студент Московского университета Василий Склифосовский (брат известного хирурга Николая Склифосовского) – в этой должности работал до 1875 года.
В данный период Минское отделение движения эксплуатировало участки Вилейка – Молодечно – Минск. Обслуживание и ремонт товарных вагонов осуществлялись в оборотном паровозном депо Залесье, в мастерских Вилейского участка тяги, а с 1874 года – и в паровозном депо Минск. К станции Минск примыкал перегон Минск – Ратомка. 16 сентября 1873 года открыли движение на участке Минск – Бобруйск, а 15 июня 1874-го – до станции Ромны. Оно осуществлялось товарными паровозами серии Т типа 0-3-0 и пассажирскими серии П типа 1-2-0. Тогда же на станции Минск начало работать паровозное депо на три стойла, функционировали пути для отстоя паровозов и ремонта вагонов. Депо обслуживало пассажирское движение на участках Минск – Вилейка и Минск – Бобруйск (позднее Минск – Жлобин) и грузовое движение на участках Минск – Осиповичи, Минск – Молодечно.
В 1874 году открыли движение по соединительной ветви между двумя городскими станциями. Это событие и положило начало созданию Минского железнодорожного узла. По этой ветви осуществлялась в первую очередь доставка строительных грузов, прибывающих по Московско-Брестской дороге для сооружения Ландварово-Роменской, а также вагонов с грузами с дороги на дорогу. В 1876 году малодоходную Либаво-Кошедарскую железную дорогу присоединили к Ландварово-Роменской и создали Либаво-Роменскую. Изменилась и система управления движением.появились три новых отделения: 1-е – Либавское, 2-е – Бобруйское, 3-е – Бахмачское с границами в Вилейке и Жлобине. На объединенной дороге работали 8 участков паровозной службы, в том числе 5-й Минский в границах Молодечно – Осиповичи. Путь был разделен на 12 участков службы пути, в том числе 7-й Минский в границах Молодечно – Минск.
В 1890 году началось сооружение каменного здания вокзала станции Минск Либаво-Роменской железной дороги. Строительство продолжалось более трех лет. Над путями со сходами на платформы соорудили металлический пешеходный мост, прослуживший последующие 75 лет. Сформировалась и привокзальная площадь в виде вытянутого вдоль улицы Бобруйской прямоугольника. Когда от Соборной площади к ней подвели конно-железную дорогу, она стала первым городским транспортным узлом. К 1898 году по проекту инженера Щербакова вокзал расширили, а все деревянные элементы заменили кирпичными. В 1906-м прилегающие к Минску участки оборудовали электрожезловой системой Вебб-Томпсона и Смисса. А год спустя усилили тягу – началась эксплуатация грузовых паровозов серии О, скорых серии Н, пассажирских серии Д.

Схема Минского железнодорожного узла. 1903 г.

К 1910 году на станции Минск работали мастерские участка тяги, где осуществлялись периодический и текущий ремонты вагонов под открытым небом. И только в 1911 году был построен «вагонный сарай». Летом 1910-го станция Минск Либаво-Роменской железной дороги имела 58 путей протяженностью около 30 км, ежесуточно принимала и отправляла 7 пассажирских и 10 товарных поездов. Вагонооборот составлял 794 вагона, суточный обмен со станцией Минск Московско-Брестской дороги – 77. Для выполнения грузовых операций существовал товарный двор со множеством объектов. На станции базировались паровозное депо, мастерские Минского участка тяги и материальный склад. Большинство работников Управления Либаво-Роменской дороги и станции Минск жили в собственных домах в поселке рядом с платформой Козырево, в семи километрах от Минска. Доставка людей на работу и с работы выполнялась курсирующим дважды в сутки поездом.
Первая мировая война стала серьезным испытанием для железных дорог Российской империи, в первую очередь расположенных на территории Беларуси. 24 августа 1914 года Минский особый комитет при Управлении Либаво-Роменской железной дороги принял постановление об охране железнодорожных мостов и осуществлении особого надзора при следовании поездов. путепровод станции Минск Либаво-Роменской железной дороги взяли под охрану дружины государственного ополчения. В августе-сентябре 1915 года началась эвакуация вглубь России. По указанию Министерства внутренних дел обратное движение беженцев в ряд губерний, в том числе Виленскую и Минскую, было запрещено. В ноябре 1915-го управление железными дорогами перешло в подчинение начальника Главного управления военных сообщений, а эксплуатация магистрали осуществлялась железнодорожной администрацией по правилам Министерства путей сообщения.
Станция Минск Либаво-Роменской дороги стала распорядительной на фронте. Движением поездов руководило отделение движения и Ново-Вилейское отделение паровозного хозяйства. В условиях войны оперативные перевозки легли на внутриузловые соединительные линии, имевшие ограниченные пропускные способности. В 1915 году станция имела завершенную схему: пассажирский парк, соединенный со станцией Козырево однопутным перегоном, и воинский (грузовой), имеющий выход на Козырево по отдельному однопутному перегону.
В помощь станции на перегоне Минск – Ратомка открылся разъезд № 14 (Масюковщина), на трех путях которого обрабатывались транзитные поезда, пропускаемые через Минск сходу, а также производились посадка и высадка людей. На северо-западной окраине Минска на перегоне разъезд № 14 – Минск построили разъезд Безымянный с четырьмя путями (сегодня – станция Минск-Северный). Разъезд был соединен перегоном со станцией Минск Александровской дороги (бывшей Московско-Брестской). В 1915 году развернулось строительство второго пути от Жлобина до Минска. На месте платформы Козырево соорудили предузловую станцию, имевшую отдельные перегоны в пассажирский и воинский парки станции Минск Либаво-Роменской дороги.
К воинскому (низовому) пути примкнули перегон в сторону станции Минск Александровской дороги. Это значительно облегчило работу станции Минск Либаво-Роменской железной дороги.
Первая мировая война нанесла станции большой урон. Здание вокзала было уничтожено, в течение пяти лет проводились работы по его восстановлению. Минск пережил немецкую и польскую оккупации. В июле 1920 года создали Минское отделение службы движения Западной железной дороги, в него вошел участок Молодечно – Минск – Бобруйск. В августе открыли движение на участке Минск – Изяславль (Беларусь). По Рижскому мирному договору (март 1921 года) последней советской станцией в сторону Молодечно стала станция Радошковичи. На пограничном перегоне Радошковичи – Олехновичи путь был совмещенным – союзной и западноевропейской колеи. Объемы работы станции Минск резко упали – из Молодечно раз в неделю принимали только 2 товарно-пассажирских поезда. В южном направлении станция Минск отправляла составы Минск – Кременчуг, Минск – Харьков, Минск – Днепропетровск. На Осиповичи – 3 – 4 грузовых поезда, на Московско-Брестскую дорогу – 1 – 2 передаточных. Столько же прибывало с этих направлений. Значение станции Минск Либаво-Роменской дороги снизилось, а ее техническое развитие остановилось. В то же время набирала эксплуатационный вес станция Минск Александровской дороги.

Паровоз серии Т типа 0-3-0

В июле 1922 года создали Московско-Белорусско-Балтийскую железную дорогу – на базе Александровской и Московско-Балтийской. В ее состав вошли и примыкавшие к Минску участки до Негорелого и Крупок. А участок Радошковичи – Минск – Осиповичи (в том числе и станция Минск) эксплуатировался отделением Западных железных дорог. В течение 1920 – 1926 гг. здание главного минского вокзала восстановили, оно приобрело новый архитектурный облик. Надстроенный по всему периметру второй этаж вместил комнаты отдыха и административные помещения. Была расширена привокзальная площадь, посреди нее возвышался памятник жертвам Курловского расстрела 1905 года. Огромную цветочную клумбу опоясывало трамвайное кольцо.
В 1927-м были достигнуты довоенный объем перевозок и необходимая мощность паровозного парка, улучшены качественные показатели эксплуатационной работы. В ведение Оршанского отделения эксплуатации Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги передали участок Минск – Радошковичи, ликвидировали Минское отделение службы эксплуатации Западных железных дорог, а участок Минск – Осиповичи передали Бобруйскому отделению эксплуатации.
С 1928 года станция бывшей Либаво-Роменской железной дороги получила название Минск-Пассажирский, а вторая – Минск-Товарный. Для пропуска пассажирских поездов по станции Минск-Пассажирский (с исключением их обработки на второй станции Минск-Товарный) построили соединительную однопутную ветвь от главных путей перегона Минск – 747-й километр – Минск-Товарный на станцию Минск-Пассажирский с открытием блок-поста 749-го километра. Изменили и систему пропуска поездопотоков. Станцию Козырево не восстанавливали, а южный поток разветвляли по двум путям на Минск-Пассажирский и по одному пути на Минск-Товарный через блок-пост 495-го километра. Паровозное депо станции Минск-Пассажирский было законсервировано, поездопоток обслуживали пассажирские и товарные паровозы депо Минск-Товарный. Управление обеими станциями осуществлял начальник узла Федор Фролов, контора которого располагалась на станции Минск-Товарный. Его заместитель находился на втором командном Япункте – на станции Минск-Пассажирский. Только в 1936 году последняя стала самостоятельной.
С 1 октября 1929 года начала функционировать Западная дорога, в состав которой включили Минское отделение движения в границах Радошковичи – Минск – Бобруйск, Верейцы – Гродзянка, Осиповичи – Слуцк. Оно руководило и работой станции Минск-Пассажирский. В 1931 году организован Жлобинский эксплуатационный район Западной дороги, куда вошла и станция Минск-Пассажирский.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).


(Продолжение).

В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР в июле 1933 года из службы тяги вагонного хозяйства была выделена самостоятельная подотрасль – вагонная. В августе того же года в Минске был образован вагонный участок, в который вошли вновь организованные вагонные депо. Его начальником был назначен Семен Юхманов, он же возглавлял и вагонное депо товарных вагонов. В реконструированном паровозном депо Минск-Западный образовано депо пассажирских вагонов.

Железнодорожный вокзал в Минске в 1940 году

1 сентября 1939 года фашистская Германия напала на Польшу – началась Вторая мировая война. С 13 сентября железные дороги Беларуси перешли на военный график движения. Необходимо было организовать массовые перевозки войск и техники для переброски в Западную Беларусь. Планы подвода эшелонов к станциям выгрузки менялись каждый час, станция Минск-Пассажирский испытывала трудности с выгрузкой и возвратом порожняка. Не хватало паровозов, выгрузку пришлось рассредоточить по станциям Фаниполь, Колодищи, Смолевичи, Борисов.
С установлением советской власти на территории Западной Беларуси с востока на запад по железной дороге перевозили потребительские товары, строительные материалы, оборудование. К примеру, лишь за два дня, 17 и 18 сентября, Минский узел отправил 6 тыс. тонн соли, 700 тонн керосина, 5 тыс. ящиков спичек и 7150 ящиков махорки. Уже в октябре в график движения был введен ежедневный пассажирский поезд Минск – Барановичи. Вагонопоток рос непрерывно, с ним не справлялись сортировочные и грузовые станции Западной Беларуси из-за слабого путевого развития и технического оснащения. Осенью 1939 года СССР и Литва заключили договор на ввод в эту балтийскую республику личного состава и техники Красной армии. Напряженная перевозочная работа осуществлялась на участке Вильнюс – Молодечно – Минск, переработкой этого потока была занята станция Минск-Пассажирский до августа 1940 года, когда Литва стала частью СССР.
На Брест шли грузовые поезда с грузами по советско-германскому экономическому соглашению. Контроль за ними был сверхжестким, составы проходили станцию Минск-Пассажирский без переработки. График их отправления выдержать было непросто – участок до Негорелого был однопутным. С балтийских портов тоже шел поток грузовых поездов с оборудованием, которое ввозили из Германии. Они шли по участку Молодечно – Минск и станцию Минск-Пассажирский также проходили без переработки.
В 1940 году завершилась начатая тремя годами ранее реконструкция минского вокзала в стиле неоклассицизма. Появились строгие линии и формы – от прежней легкости и ажурности не осталось и следа. Еще один интересный факт: станция Минск-Пассажирский в предвоенные годы формировала транссибирский экспресс Столбцы – Манчьжурия (Китай). Состав из 8-9 вагонов проходил осмотр в вагонном депо Минск-Пассажирский. В январе 1940 года формирование поезда и его техническое обслуживание перенесли на станцию Лапы Белостокской магистрали.
22 июня началась Великая Отечественная война. В тот день фашистская авиация бомбила станцию Молодечно. На следующий день произошел первый налет на Минский железнодорожный узел. Массированная бомбежка началась в 10 часов утра 24 июня. В огне оказался квартал от соединительной ветви блок-пост 749 км – Минск-Пассажирский до улицы Свердлова, была выведена из строя соединительная ветвь, станция Минск-Пассажирский перестала принимать и отправлять поезда по участку Минск – Борисов. Поэтому пункты погрузки организовали на станциях Минск-Товарный, Ратомка, Минск-747 км, Колодищи, Смолевичи. Однако из-за разрушенных путей и уничтоженного подвижного состава до 23 – 25 июня удалось отправить только около 50 эшелонов (по некоторым данным, не более 30).
Минск фашисты заняли 28 июня. Последнее дежурство в ночь с 27 на 28 июня по станции Минск-Пассажирский нес Владимир Кохановский. И только по приказу начальника дороги он покинул пульт и распустил смену. На станции не осталось ни одного паровоза и исправного вагона, однако все устройства были действующими. Вопреки своему неизменному правилу – разрушать все на оккупированных территориях – немцы усиливали важнейшие на центральном стратегическом направлении станции Брест-Восточный, Барановичи-Центральные, Минск-Товарный и Минск-Пассажирский для устойчивого участия в блицкриге. Имея значительную перерабатывающую способность по погрузке-выгрузке, станция Минск-Пассажирский отставала по этому показателю от путевого хозяйства. Для устранения такой диспропорции оккупанты смонтировали механическую централизацию стрелок пассажирского парка с управлением с двух распорядительных постов, возведенных в районе западного моста (сегодня здесь пост ЭЦ) и в районе между поликлиникой и домом связи. Механической централизацией оборудовали и блок-посты 749 и 795 км. Было задействовано паровозное депо, временно открыто движение поездов на советских паровозах по колее 1524 мм. Но вскоре пути перешили на западноевропейскую колею 1435 мм и поезда весом до 600 тонн повели паровозы – со скоростью до 40 км/ч.

Столичный вокзал и Привокзальная площадь в начале 1950-х

Оккупанты встретили ожесточенное сопротивление. В том числе от подпольщиков. Эту организацию железнодорожников в Минском узле возглавил довоенный начальник паровозного депо Федор Кузнецов. В подпольной газете «Звязда» он выступил с обращением к рабочим-железнодорожникам и призвал к диверсионной работе. Они начали выводить из строя паровозы, водокачки, устройства водоснабжения, оборудование депо. На территории станции Минск-Пассажирский действовала подпольная группа пассажирского паровозного депо.
3 июля 1944 года столицу Беларуси освободили от захватчиков. Красное знамя над лежавшим в руинах вокзалом водрузил старший сержант 220-й стрелковой дивизии Афанасий Ляпустик. Уже на следующий день железнодорожные спецформирования прибыли на станцию Степянка, а оперативная группа по руководству Минским отделением движения – в освобожденный Минск. Сюда приехали и специалисты подразделения Всесоюзной монтажно-механической конторы, первой задачей которых стало восстановление водоснабжения. Была реанимирована подводящая сеть из реки Свислочь, задействована уцелевшая водонапорная башня в районе улицы Бобруйской. Передвижную армейскую электростанцию доставили в Минск после 10 июля. От нее проложили временные кабельные сети, и вокзал получил электрическое освещение, которого во всем городе еще не было.
В июле 1944 года образовано управление строительно-восстановительных работ Западной железной дороги и создан его минский участок – СВУ-5. Работы вели под руководством первого послевоенного начальника станции Алексея Федорова, а с октября того же года – Александра Нехайчика.
Учитывая, что основной стратегической задачей 3-го Белорусского фронта было наступление на Восточную Пруссию, Минск-Пассажирский был определен головной распорядительной станцией фронта. Первоначальную задачу – восстановление и перешивку путей – выполнили в кратчайшие сроки. Быстрыми темпами отстроили участок Минск – Молодечно. Организовали сквозное движение к фронту на направлении Осиповичи – Молодечно на телефонных средствах связи.
На Привокзальной площади в качестве пассажирских помещений использовались три немецких барака, в которых были обустроены билетные кассы, зал ожидания и багажное отделение.
В первые дни после освобождения, когда оставалась опасность воздушного нападения, в каждый поезд с грузами снабжения включали отправляемый на Молодечно вагон ПВО с зенитной установкой.
К осени 1944 года в помещении разрушенного вокзала (в его западном крыле) были восстановлены три комнаты. В одной разместились дежурный по станции и операторы, вторая служила кабинетом начальнику станции и его заместителям, в третьей находились отдел приема и увольнения, а также бухгалтерия.
В начале 1946 года депо Вильнюс получило по репарации двухвагонный дизель-поезд Мs485-001Р производства германской фирмы MAN. Он был назначен как скорый на маршруте Минск – Вильнюс – Рига. Из белорусской столицы поезд отправлялся в 7 утра и прибывал обратно в Минск в 22 часа следующих суток. В 1949 году депо Вильнюс получило трехвагонные дизель-поезда, построенные в 1945-м на венгерском заводе «Ганц» для Аргентины. После эксплуатации на среднеазиатских участках эти поезда с 1949 года начали курсировать в качестве скорых по маршруту Рига – Вильнюс – Минск. Таким образом станция Минск-Пассажирский уже имела возможность ежедневно отправлять в балтийские республики 176 пассажиров.
В 1946 году станцию оборудовали блокировкой, у дежурного установили распорядительный аппарат с 20 блок-механизмами, на стрелочных постах – исполнительных №№ 1, 7 и постах стрелочных районов 1, 2, 3 (постах №№ 3, 9, 10) – централизаторы системы Наталевича. В этом же году Минское паровозное депо получило американские паровозы серии ЕА типа 1-5-0. Они начали водить сдвоенные грузовые поезда до Борисова и Молодечно. Мощностей не хватало, иногда на 17%-м подъеме на подходе к станции Минск-Пассажирский они останавливались. На помощь приходили маневровые паровозы серии ОВ.
Обслуживание пригородных и пассажирских поездов бригады проводников выполняли в организованном воинском парке резерве проводников. Предприятие располагалось в вагонах, установленных вдоль нынешнего пути № 17. Там же функционировала небольшая прачечная. Резерв обеспечивал поезда постельным бельем, снабжал вагоны водой и топливом. Остальные операции с пассажирскими вагонами выполняли сотрудники вагонного депо и конторы обслуживания пассажиров.

Американский паровоз серии ЕА

В 1947 году строительно-восстановительный участок № 5 Западной железной дороги, предшественник нынешнего СМП-738 треста «Белтрансстрой», начал реконструкцию минского вокзала. Основные работы были завершены в 1949-м – к 30-летию БССР. Полностью изменилась планировка и отделка залов. После реконструкции вокзал стал более вместительным, появилось больше удобств для пассажиров. Здесь начали работать билетные кассы, проездные документы продавались на все пассажирские поезда своего формирования. На главном проспекте столицы появились кассы предварительной продажи билетов. В 1954 году специалисты разработали ряд проектов: централизованное освещение вокзала и подсобных помещений, устройства парапетной решетки на пассажирском здании, расширение комнат матери и ребенка… Все они были осуществлены в 1955 году.
В 1960-х гг. началось внедрение вокзальной автоматики. Билетопечатающие машины КРЖ, АБ-2, релейные указатели отправления поездов шаговой системы, автоматические камеры хранения КХС-1, автоматы размена монет, электрокомпостеры, оповестительная громкоговорящая связь… Установленные в 1965 году первые 17 билетопечатающих машин служили долго, а по надежности и сегодня являются образцом вокзальной техники. В 1960-м в Минской пригородной зоне ввели новый зонный тариф, что позволило упростить процесс продажи билетов с применением билетопечатающих машин и автоматизировать учет и отчетность по реализации проездных документов. В 1962 году по образцу Львовского вокзала начало осуществляться централизованное руководство работой суточных билетных касс. В мае 1963-го появилось рабочее место диспетчера предварительной продажи билетов.
Значимым событием стало создание первого белорусского фирменного поезда № 2/1 Минск – Москва. Для этого задействовали два двенадцативагонных состава. В первый рейс поезд отправился из Москвы 2 апреля 1962 года, из Минска – 3 апреля.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).


(Окончание).

Рост пассажиропотока в начале 1960-х гг. привел к тому, что станция с трудом справлялась с приемом, отправлением и формированием поездов. В 1962-м был утвержден проект путевого переустройства, который главным образом касался западной горловины. В 1963 году выполняли строительно-монтажные работы по электрической централизации. Одновременно вели электрификацию тяги участка Минск – Олехновичи. На станции Минск-Пассажирский электрифицировали два пути (II и III), а также стрелки с выходом на Минск-Северный.
7 декабря 1963 года в 15 часов 36 минут первый электропоезд ЭР9 № 23 отправился со II пути станции. В апреле 1964-го вступила в строй маршрутно-релейная централизация. На станции была задействована поездная и маневровая радиосвязь и двусторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения, в нее включили объекты пункта технического осмотра вагонов. Станция перестала ограничивать пропуск поездов по международному ходу Брест – Москва.

Станция Минск-Пассажирский. 7 декабря 1963 года открыто регулярное движение электропоездов по участку Минск — Олехновичи

Рост пригородного пассажиропотока поставил на повестку дня вопрос функционирования отдельных пригородных билетных касс. Пригородный вокзал, известный как пригородные кассы, появился на Привокзальной площади в 1955 году.
4 декабря 1966-го открыто сквозное движение электропоездов на участке Минск – Молодечно. Моторвагонное депо к имевшимся трем электропоездам ЭР9 №№ 23, 28 и 33 получило с Горьковской дороги машины №№ 39, 44 и с Рижского завода – три поезда улучшенной комфортности №№ 48, 52, 53. Минское паровозное депо осуществляло пассажирское движение паровозами серий СУ, а с 1955 года – паровозами серии ПЗ6. Депо готовилось к переходу на тепловозную тягу в пассажирском движении. 23 марта 1963 года машинист Николай Кояло провел тепловозом серии ТЭ7 первый скорый поезд № 17 от Минска до Бреста. Весной 1965 года произошел переход на тепловозы серии ТЭП60, приписанных к депо Смоленск и депо Засулаукс Прибалтийской дороги.
В 1967 году появилась должность специального диспетчера билетных касс, который вел график заполнения вагонов всех поездов по направлениям. В 1969-м организована централизованная продажа билетов на участке Негорелое – Минск – Красное по опыту Северо-Кавказской дороги. В июле того же года было создано дорожное бюро по распределению и использованию мест в пассажирских поездах, вошедшее в штат станции Минск-Пассажирский.
Маневровую работу на станции осуществляли паровозы серии Э. Только в середине 1965 года в минское депо прибыли четыре маневровых тепловоза под №№ 040, 042, 287, 288 венгерского производства с электрической передачей, получивших советскую серию ВМЭ-1. Их стали использовать на станции Минск-Пассажирский. В апреле 1966 года поступили уже отечественные маневровые тепловозы на гидропередаче мощностью 750 л. с. серии ТГМЗА, позднее ТГМЗБ. Они вытеснили работавшие в узле паровозы серии Э и заменили ВМЭ-1 на станции Минск-Пассажирский.
1970-е годы ознаменовались ростом количества фирменных пассажирских поездов: в 1972-м был организован поезд Минск – Москва № 4/3 «Минск». В мае 1973-го назначены первые международные вагоны Минск – Варшава и Минск – Берлин. В 1975 году список пополнился «Немигой» и «Полесьем».

Столичный вокзал и привокзальная площадь в 1990-е гг.

В 1979-м поезд № 52/51 Минск – Санкт-Петербург стал фирменным и получил название «Звязда». В 1974 году создали отделенческое бюро по распределению мест. Это было первое пассажирское предприятие, где продажа билетов осуществлялась на основе централизованного руководства распределением имеющихся мест в поездах собственного формирования и в транзитных. В середине 70-х годов в СССР начал интенсивно развиваться туризм, Минск стал притягивать любителей путешествий. В 1978-м появился проект базы отстоя туристических поездов на станции Ждановичи, которая спустя два года приняла первые подобные составы.
В декабре 1979 года на базе резерва проводников был создан Минский вагонный участок.
Шла работа по выносу операций по подготовке пассажирских составов в рейс с территории станции Минск-Пассажирский за городскую черту. Отделение дороги получило участок на землях колхоза имени Калинина. Там была построена станция с 12 путями и несколькими зданиями, угольной котельной. Она использовалась как парк отстоя пассажирских вагонов. Благодаря этому на станции Минск-Пассажирский разгрузили пути технического парка, сократились маневровые работы по выборке вагонов и постановке их в поезда.
Продолжала развиваться технология обеспечения пассажиров билетами, не отставая от проводившейся на дороге работы по внедрению вычислительной техники, что привело к созданию электронного комплекса «Экспресс-2». Был создан вычислительный центр АСУ «Экспресс-2». На двухмашинном комплексе ЕС-1045 в промышленную эксплуатацию внедрена автоматизированная система бронирования и продажи мест на пассажирские поезда «Экспресс-2». Оформление билетов через эту систему началось 1 апреля 1987 года в новых билетных кассах на улице Чкалова в Минске. В 1988-м на вокзале установили два справочно-информационных терминала системы «Экспресс». Благодаря им пассажиры узнавали время отправления поездов, наличие мест, стоимость билетов.
Особого внимания требовал вокзал, который за три десятилетия серьезно обветшал. Еще в 1970-е Управление дороги объявило открытый конкурс на создание нового проекта. Комиссию возглавил начальник дороги Евгений Юшкевич, победителем признали предложение «Мосжелдорпроекта».
Снос существующего вокзала мог быть выполнен только при условии ввода в эксплуатацию гостиницы с размещением в ней станционных работников и конкорса-зала над путями для организации всей работы с пассажирами. Площадка под конкорс подразумевала полное закрытие трех путей станции, что означало паралич пассажирского и пригородного движения. Было принято решение о рассредоточении части пригородных и пассажирских поездов на станциях Минск-Южный, Минск-Восточный, Минск-Сортировочный. Кроме того, для подачи электропоездов молодечненского направления запланировали сооружение трех тупиковых путей на месте сносимых багажных складов.
В результате на станции Минск-Восточный появилась вторая пассажирская платформа со стороны улицы Судмалиса.
В течение 1983 – 1990 гг. было построено здание-«треугольник». Здесь разместили гостиницу на 48 комнат, а также переселили весь административный штат станции и вокзала. В 1991 году конкорс ввели в эксплуатацию. Сюда перенесли зал ожидания, предприятия общепита и мелкорозничной торговли, почту, телеграф, аптечный киоск, справочное бюро. Конкорс предусматривал выходы на три пассажирские платформы, оснащенные эскалаторами.
В 1991 году старое здание вокзала снесли.

Регулярное движение электропоездов городских линий по маршруту Минск-Пассажирский — Беларусь началось 10 сентября 2011 года

Летом 1997-го силами мостоотряда № 88 выполнена уникальная работа по реконструкции моста на 496 км станции. Этот мост, по которому выполняется движение из технического парка на Осиповичи, был восстановлен в послевоенные годы с укладкой трофейных балок Пейнэ. В том же году запущена двухсторонняя автоматическая блокировка по VI главному пути перегона Минск-Пассажирский – Минск-Сортировочный. В 1998 году был предложен проект подземного перехода от станции метрополитена к главному корпусу вокзала. Переход построили через привокзальную площадь до улицы Ленинградской (а не до улицы Кирова, как предполагалось по генплану).
30 декабря 2000 года в присутствии Президента Республики Беларусь Александра Лукашенко и начальника дороги Виктора Рахманько состоялось открытие первой очереди главного корпуса нового вокзала, соединенного с конкорсом высотным «треугольником». В 16.45 с реконструированного I пути, имеющего высокую платформу, отошел фирменный поезд № 52 «Звязда».
Работы II очереди продолжились в главном корпусе. В левом крыле вокзала смонтировали оборудование билетных касс дальнего следования, рабочие места билетных кассиров включили в систему «Экспресс-2» через упрощенные персональные компьютеры. 2 июля 2001 года кассы открыли.
Большое внимание уделили повышению комфортности пригородного движения, и первую очередь в Минской зоне. В 2004 году начал курсирование модернизированный электропоезд ЭР9. После реконструкции участка Ждановичи – Минск-Северный – Минск-Пассажирский с 10 сентября 2011 года было открыто регулярное движение электропоездов городских линий швейцарского производства на участке Минск – Беларусь. Для станции Минск-Пассажирский из локомотивного депо Лида начали поступать отечественные маневровые тепловозы. Были выполнены работы по сооружению навесов над платформами №№ 2, 3, 4, завершена наружная реконструкция конкорса. Решались задачи по переустройству станции с ликвидацией технического парка и переноса пункта подготовки вагонов на новую техническую станцию Богатырево.
В 2011 году был реализован первый электронный проездной билет, заказанный через Интернет. С апреля 2013-го станция стала отправлять электропоезда по маршруту Минск – Бобруйск. В сентябре того же года началось регулярное движение электропоездов региональных линий между Минском и Жлобином. С мая 2014-го пятивагонные электропоезда швейцарского производства вышли в рейс на участках Минск – Барановичи – Брест и Минск – Орша.
В ноябре открылось железнодорожное сообщение между станцией Минск-Пассажирский и Национальным аэропортом Минск. На участке Минск – Смолевичи началось курсирование электропоездов городских линий. С августа 2016 года началось движение скоростных семивагонных электропоездов ЭПМ по направлению Минск – Гомель.
В 2017 году на сайте дороги rasp.rw.by внедрен сервис «Онлайн-табло станции Минск-Пассажирский». В сентябре прошлого года благодаря реализации инвестиционного проекта «Электрификация направления Молодечно – Гудогай – госграница» на электротягу перевели многие поезда, что исключило работу по станции Минск-Пассажирский по перецепке электровозов и тепловозов. С 10 декабря 2017-го на направлении Минск – Вильнюс начали работать белорусские пятивагонные электропоезда Stadler серии ЭПР и литовские двухвагонные двухэтажные серии EJ575. Назначены новые поезда региональных линий бизнес-класса Минск – Лида и Минск – Полоцк. Также с нового графика с 10 декабря 2017 года организовано пересадочное сообщение на направлении Минск – Варшава. Летопись станции Минск-Пассажирский продолжается…

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика