Дорогу тепловозам

55 лет назад на Белорусской началось внедрение тепловозной тяги в магистральном пассажирском и грузовом движении.

Процесс шел нелегко – не было ни опытных кадров, ни ремонтных позиций в паровозных депо. Но благодаря энтузиастам, преданным делу, в течение нескольких лет тепловозная тяга распространилась на все тяговые полигоны дороги.
…В начале 60-х годов паровозное депо Минск занимало значимое место в системе тяги дороги. В грузовом движении здесь эксплуатировались паровозы типа 1-5-0 серии Л, в пассажирском – 1-3-1 серии С^У и скоростные 2-4-2 серии П36.
В 1960 году на это предприятие поступили венгерский тепловоз серии ВМЭ1 мощностью 600 л. с. и четыре американских тепловоза серии ДА20. Их использовали в маневровой и хозяйственной работе в узле.
И хотя в грузовом движении они не участвовали, большая группа машинистов, их помощников и ремонтников получила неоценимый опыт эксплуатации новой техники.
В 1961-м тепловозы серии ВМЭ1 получили депо Гомель и Брест. В 1962-м в депо Минск и Брест поступили с других дорог по два двухсекционных тепловоза серии ТЭ2. Их применяли в узлах на развозе для вождения тепловозами грузовых (хоть и передаточных) поездов.
Начальник паровозного депо Минск Павел Клечковский с первым поступлением новых машин начал подготовку кадров. Машинисты и их помощники прошли обучение с отрывом от производства в Гомельской технической школе. Также активно шла подготовка паровозных бригад и ремонтников курсовым способом. Практические навыки они получали на работавших в депо тепловозах серий ТЭ2, ВМЭ1, Д^А20, а также выезжали в депо Оренбург и Котовск.

К этому времени использование на направлении Орша – Брест паровозов серии П36 уже не давало нужного эффекта, ведь они водили поезда на ограниченных пассажирских плечах Орша – Минск, Минск – Барановичи, Барановичи – Брест со сменой паровозов. Служба локомотивного хозяйства совместно со службами движения и пассажирской разработали меры по переводу движения международных поездов от Орши до Бреста на тепловозную тягу с нового графика 1963 года. Однако опытные поездки минчан начались раньше. 23 марта того же года от прибывшего скорого поезда № 17 Москва – Вюнсдорф на станции Минск-Пассажирский был отцеплен паровоз серии П36 и прицеплен новенький голубого цвета тепловоз ТЭ7 № 018. Поезд провожали начальник депо Павел Клечковский и машинист-инструктор Владимир Попкович. Его повел машинист Николай Каяло. Движенцы настояли, чтобы на станции Барановичи-Центральные на парах стоял паровоз серии П36, который при необходимости мог бы заменить тепловоз в случае его неисправности. Но машинист Николай Каяло блестяще справился со своей задачей и привел поезд в Брест. Это стало началом постепенного перехода белорусского скоростного хода на тепловозную тягу, продолжавшегося до конца мая. Первыми машинистами-тепловозниками стали Степан Ананич, Семен Бикелис, Леонид Гляцевич, Василий Иванов, Борис Карлов, Николай Климович, Сергей Жуков, Зенон Крамковский, Леонид Мельник, Ромуальд Матусевич, Михаил Тупик, Соломон Сарвер, Михаил Павлюкевич.
Минские бригады водили поезда до Бреста и Орши. Все задействованные в работе 7 тепловозов серии ТЭ7 проходили профилактику и обслуживание в объеме ТО-2 в депо Минск. Этим на предприятии занимались бригадир Анатолий Дубовик, мастера Николай Нелипович, Иван Трусь, слесари Николай Липай, Иван Гоман и другие, прошедшие учебу в депо Баскунчак и Лихоборы. Интересный факт: тепловоз серии ТЭ7 изначально не был предназначен для пассажирского движения. Он «произошел» от грузового тепловоза серии ТЭ3, из которого без изменения силовых агрегатов и кузова путем увеличения передаточного числа и постановки колес большего диаметра получили «пассажирский». В те времена, когда только создавались советские пассажирские тепловозы, это был выход.

Весной 1965-го депо Минск перешло на новые пассажирские локомотивы серии ТЭП60 приписки депо Смоленск Московской и Засулаукс Прибалтийской железных дорог. Полигон тяги изменился, на главном ходу первым на новом тепловозе поехал Николай Каяло, на Вильнюс – Владимир Аниховский. На тракционных путях станции Минск-Пассажирский было организовано круглосуточное обслуживание смоленских машин в объеме ТО-2 под открытым небом, прибалтийские тепловозы отправлялись по обороту без обслуживания. В 1971 году локомотивное депо Минск получило 30 тепловозов серии ТЭП60 (№№ 0423 – 0452).
Со второго квартала 1965-го в депо был освоен большой периодический ремонт (БПР) брестских и собственных тепловозов серии ТЭ2 и тепловозов ДА20, работавших на станции Степянка, и четырех тепловозов серии ВМЭ1 №№ 040, 042, 287, 288, которые эксплуатировались на станции Минск-Пассажирский. Первым мастером, освоившим БПР, стал Александр Балаев.
На дороге начался постепенный перевод пассажирского движения на новый вид тяги имеющимся парком тепловозов. В 1963 году пассажирский поезд № 20 Одесса – Ленинград на участке Овруч – Жлобин был впервые проведен грузовым тепловозом серии ТЭ3 под управлением бригады жлобинских машинистов в составе Григория Мазуренка и Федора Майсейкова.
В апреле 1965-го два новых двухсекционных тепловоза серии ТЭ3 №№ 5477 и 5478 мощностью 4 тыс. л. с. получило депо Витебск. Уже 10 апреля витебский машинист Евгений Червяков и его помощник Владимир Полуэктов провели по участку Витебск – Полоцк грузовой поезд. Это было первое использование тепловоза в магистральном грузовом движении. В 1965 году сплотку тепловозов серии ТЭ2 получило депо Брест. Эти машины выполняли до 80% поездной работы. 18 февраля 1966 года гомельский машинист Михаил Буркабо и его помощник Александр Кондратов под контролем машиниста-инструктора Леонида Беленкова провели унечненским тепловозом серии ТЭ3 по участку Гомель – Калинковичи первый грузовой поезд.

9 марта того же года оршанский машинист Николай Кузнецов и его помощник Александр Абышев под наблюдением машиниста-инструктора Леонида Колдушко привели из Смоленска в Оршу на тепловозе серии ТЭ3 № 5717 грузовой поезд весом 4300 тонн. От Орши до Минска тепловозом управлял Геннадий Гуляев. Таким образом, с марта 1966-го на направлении Смоленск – Минск в грузовом движении произошла замена паровозной тяги на тепловозную.
11 марта 1966 года барановичский машинист Степан Шавель провел тепловозом серии ТЭ3 первый грузовой поезд от Барановичей до Бреста, при этом депо Барановичи уже с начала 1966-го имело приписной парк тепловозов этой серии. В том же году полученными тепловозами ТЭП60 депо Витебск, а затем и Орша начали обслуживать пассажирские плечи Новосокольники – Орша – Жлобин.
В течение 1967 года депо Гомель начало работать своими тепловозами серии ТЭ3 в грузовом движении на участках Гомель – Жлобин и Осиповичи – Минск – Молодечно. В марте 1967-го осиповичский машинист Иван Шайковский в сопровождении машиниста-инструктора Николая Гиля провел тепловозом серии ТЭ3 грузовой поезд весом 4200 тонн от Осиповичей до Минска.
Зимой 1968 года осиповичские машинисты Анатолий Линчик, Евгений Гостило, Михаил Дронин на тепловозах серии ТЭ7 повели пассажирские поезда на направлении Гомель – Минск.
Таким образом, к 1968 году основные тяговые грузовые и пассажирские плечи обслуживались тепловозами. Потом подошла эра тепловозов серий М62, 2М62, 2ТЭП60, с 1987 года – серии 2ТЭ10М. В пассажирском движении начали эксплуатироваться тепловозы серий ТЭП70, ТЭП70БС.
В декабре 2010 года в депо Лида состоялась презентация первого отечественного маневрового тепловоза серии ТМЭ1, впоследствии на предприятии освоили выпуск аналогичной техники серий ТМЭ2 и ТМЭ3.
Существенным конкурентом тепловозной тяги стала электрическая. Начиная с 1963 года на направлениях Вильнюс – Гомель и Брест – Смоленск она стала основной.

По стальным магистралям многие годы курсируют тепловозы, которым присвоены имена заслуженных железнодорожников, выдающихся представителей нашей республики. К примеру, надпись с именем Героя Советского Союза Константина Заслонова украшает тепловоз серии ТЭП70 № 379. Тепловоз серии ТЭП70 № 384 носит имя начальника дороги Евгения Володько. Именами партизан-заслоновцев Сергея Чебрикова и Владимира Сарнова названы тепловозы серии ТЭП70 № 314 и № 214. О подвиге минского машиниста Владимира Яцкевича, погибшего в 1967 году, напоминал тепловоз его имени серии ТЭП60 № 632. Затем этот локомотив уступил место тепловозу серии ТЭП70БС № 080. Имя Героя Социалистического Труда, главного инженера службы сигнализации и связи Владимира Окоркова носит тепловоз серии ТЭП60 № 835. В память о защитнике Брестской крепости, начальнике Брестского отделения службы движения в 1940 – 1941 годах тепловоз серии М62 № 1533 получил имя Лев Елин. Имя народного писателя Беларуси Михася Лынькова носит тепловоз серии ТЭП70 № 381. Его «коллегу» под № 428 украшает имя Героя Социалистического Труда, начальника дороги Гавриила Котяша, а Дмитрия Гвишиани – тепловоз серии ТЭП60 № 0427. На тепловозе серии ТЭП60 № 630 увековечено имя Петра Румянцева, хозяина дома, где происходил I съезд РСДРП. Тепловоз серии ТЭП60 № 631 носит имя Героя Советского Союза Василия Козлова. На дороге работают маневровые тепловозы серии ЧМЭ3 №№ 6925 и 7112, носящие имена Героев Советского Союза Николая Новицкого и Сергея Коваленко. Маневровому тепловозу серии ЧМЭ3 № 2597 присвоено имя машиниста Акима Чумакова за совершенный в 1922 году подвиг – он увел от бандитов состав с ценным грузом.
Именные тепловозы стали своего рода визитной карточкой дороги, свидетельством ее уважения к прошлому. Хочется верить, что эта традиция продолжится на магистрали.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ