По жезлу и «против жезла»
На фоне новейших систем организации движения поездов техника конца XIX и середины ХХ веков кажется примитивной. Но именно такой простотой были освоены растущие в тот период размеры движения поездов.
Средством связи по движению поездов на первых железных дорогах был электромагнитный чернопишущий телеграф, в котором использовалась азбука Морзе. Дежурные по станции вели журнал поездных телеграмм, где фиксировали запросы, согласия, отправления, прибытия. Безопасность движения поддерживалась путем обмена телеграммами и не основывалась на действиях техники.
В 1849 году английский инженер Генри Уудгоузон предложил выдавать машинисту жезл, дающий право на проезд через Степдинский тоннель. На нем было написано, между какими сигнальными пунктами разрешено движение. Такую систему активно применяли на однопутных перегонах. Но возникали трудности при непарном движении – жезл приходилось везти обратно лошадьми, что приводило к немалым задержкам.
С 1884 года было решено отправлять поезда «против жезла» по так называемой смешанной системе. Она допускала попутное отправление поездов по телеграфному соглашению с условием, что жезл не выдавался станцией назначения до прибытия ее поезда. На путевой телеграмме делалась отметка о том, что жезл находится на соседней станции. И отправление следующего поезда в том же направлении производилось при получении телеграфного уведомления о прибытии предыдущего состава.
В 1899 году на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге была применена усовершенствованная система «против жезла». Дежурный по станции, оформляя телеграфное согласие, вкладывал жезл в автоматически запирающийся ящик с окошком. Через него был виден секретный номер, который и записывался в текст телеграммы. Дежурный по станции отправления сверял номер, полученный в телеграмме, с имеющимся у него списком, убеждался в его идентичности, вручал машинисту путевую телефонограмму и ключ от ящика соседней станции. После прибытия поезда ящик отпирался, и полученный жезл позволял возобновить парное движение.
В 1886 году английские инженеры Вебб и Томпсон изобрели аппараты двухпроводной электрожезловой системы, названные впоследствии сочетанием двух этих фамилий. Через пять лет они получили «привилегию» (монопольное право на изобретение) на эту технику. Их устанавливали по одному на каждой станции, ограничивавшей перегон, и соединяли линейным проводом. Конструкция аппарата не допускала извлечение более одного жезла. Жезлы каждого перегона имели разное взаимоположение колец.
Электрожезловая система Вебб-Томпсона в конце XIX века уже работала в Англии, Франции, Ираке, Иране, Австралии. В 1891 году начальник службы телеграфа Балтийской железной дороги инженер-электрик Василий Зеест предложил электроблокировочную систему. Основанием для отправления поезда служило открытое положение выходного сигнала и жезл. Обе функции разрешались соседней станцией путем отправки блокировочного электрического сигнала. Он отправлялся только после вложения жезла в аппарат машинистом прибывшего поезда.
По сравнению с другими системами электроблокировочная стала шагом вперед, однако сочетание двух команд – семафора и жезла – доставляло много неудобств.
В России о своих аппаратах фирма «Вебб-Томпсон» заявила позже изобретения Василия Зееста, поэтому в выдаче привилегии ей было отказано. Англичане вступили в переговоры с русским новатором. Зеест, по сложившимся обстоятельствам, был вынужден пойти на уступки. В итоге его аппараты стали выпускаться под маркой английской фирмы.
Руководство железных дорог Российской империи потребовало значительно изменить электрожезловые аппараты Вебб-Томпсона в целях их усовершенствования и исключения возможности некорректных действий.
Передовую по тем временам систему организации движения поездов постепенно внедрили от Ново-Вилейки до Бахмача Либаво-Роменской железной дороги. В 1916 году ею была оборудована соединительная ветвь между минскими станциями Либаво-Роменской и Московско-Брестской железных дорог.
В середине 1920-х на отечественных магистралях появились более совершенные жезловые аппараты оригинальной конструкции изобретателя Даниила Трегера. Над разработкой он трудился 10 лет. В 1921 году представил в НКПС новый жезловой аппарат – более простой и надежный. Признание система получила только в 1923 году на ХХ съезде представителей служб связи и электротехники и была рекомендована к внедрению.
7 ноября 1924 года в главных мастерских связи и электротехники станции Лосиноостровская были выпущены два первых аппарата системы Трегера. Их сразу же установили на станциях Лосиноостровская и Мытищи, создав первый в СССР перегон на электрожезловой системе Трегера (по III главному пути).
В 1927 году этот изобретатель стал первым железнодорожником, награжденным орденом Трудового Красного Знамени.
К этому времени на дорогах СССР было установлено более 5 тыс. электрожезловых аппаратов на 28 324 км однопутных линий, к октябрю 1928-го уже на 33 тыс. километров.
Система была чрезвычайно проста. Два аппарата, соединенные единственным проводом, имели определенное число жезлов, которые служили разрешением для пребывания на перегоне. На каждом были указаны порядковый номер, серия жезлового аппарата и название станций, ограничивающих перегон. При отсутствии на нем поезда в обоих аппаратах в сумме должно быть четное количество жезлов. Для отправления поезда дежурный по станции делал телефонный запрос и при получении согласия вставлял очередной жезл в литерную трубку. Дежурный по станции приема крутил ручку индуктора и посылал ток на соседнюю станцию, где электрический замок аппарата открывался и позволял путем вращения жезла с литерной трубкой изъять жезл. В результате этих несложных действий контактная система принимала положение, исключающее прием тока электрическим замком. По прибытии поезда жезл свободно вкладывался в аппарат, в результате чего контактная система проворачивалась и соответствовала положению на соседней станции, что позволяло изъять жезл из любого аппарата.
Система была многофункциональной. Для организации движения с толкачом, возвращавшимся обратно, применялись ключи-жезлы. Движение поездов на всем перегоне и с разграничением времени осуществлялось по развинчивающемуся жезлу, состоявшему из билета и жезла. Для обслуживания примыкания на перегоне в аппарате существовал единственный жезл с прикрепленным наглухо ключом от стрелки примыкания.
В 1930 году электрожезловая система Трегера заработала на участке Минск – Негорелое и соединительных ветвях Минского узла, в 1931 году – на участке Орша – Лепель, в 1936-м – на трех перегонах ветви Колодищи – Михановичи. В предвоенные годы активно внедрялась на однопутных участках железных дорог Беларуси. К началу 1940 года она действовала на 23 участках 1212 километров однопутных линий Белорусской железной дороги.
Над созданием электрожезловых аппаратов работали многие изобретатели. Систему с использованием жезловых дисков опробовали на железных дорогах Средней Азии. Было предложено также использовать электрокарточные аппараты, в которых роль жезла играла карточка, заменявшая путевую телефонограмму. Аппарат с шарами вместо жезлов был создан в 1891 году, изготовлен в 1894-м и работал 10 месяцев на Николаевской дороге.
Война разрушила железные дороги, а с ними и средства организации движения – полуавтоматическую блокировку и электрожезловую систему. Поэтому вопрос о средстве связи на двухпутных участках, где восстановление полуавтоматической блокировки не намечалось, встал особенно остро.
В 1945 году была придумана однопроводная двухпутная электрожезловая система. В ней применили сдвоенные жезловые аппараты путевого прибытия (ПП) и путевого отправления (ПО). Автоматическая перемена четности жезлов при перемещении их из аппарата ПП в аппарат ПО и наоборот обеспечивается установленными на жезлах миниатюрными замками. Механическая часть этой конструкции оказалась сложной в эксплуатации и ремонте, поэтому система широкого распространения не получила.
Электрожезловая система Трегера была надежной и простой в эксплуатации, но существовала проблема с обменом жезлами во время движения поезда при проследовании станций. Эти действия были небезопасными как для кочегара паровоза, так и для дежурного по станции. Чтобы этого избежать, было предложено несколько конструкций механических жезлообменивателей. Их внедрение было запланировано на дорогах Беларуси на 1933 – 1937 годы, но задачу выполнили только в 50-х годах.
Электрожезловая система Трегера дала импульс творческой мысли белорусских эсцебистов во главе с Владимиром Окорковым. На основе этой системы была изобретена полуавтоматическая блокировка с полярной линейной цепью. С 1955-го по 1972 год ею были оборудованы все однопутные участки дороги, и электрожезловая система Трегера ушла в историю.
Леонид ЛЕГЧЕКОВ