Век развития и прогресса

100 лет назад на железных дорогах бывшей Российской империи впервые появились самостоятельные подразделения связи. В течение нескольких лет хозяйство сигнализации и связи выделилось в отдельную отрасль железнодорожного транспорта.

Аппарат стрелочного телеграфа

В первые десятилетия существования железных дорог безопасность движения обеспечивали применением электромагнитного чернопишущего телеграфа с азбукой Морзе. Но на первой дороге Беларуси (1862 г.) пропускную способность обеспечивал также стрельчатый электрический телеграф.
В составе управления Московско-Брестской дороги была организована служба телеграфа. Каждая телеграфная линия обслуживания разделялась на телеграфные участки, состоявшие из околотков. Последние были укомплектованы электромехаником (надсмотрщик телеграфа), электромонтером и рабочим. В качестве транспортного средства это подразделение было обеспечено ручной вагонеткой. Телеграфные участки осуществляли техническое обслуживание аппаратуры, воздушных линий связи и сигнальных устройств, а телеграфисты состояли в штате службы движения. Сохранились сведения, что в 1909 году Либаво-Роменская железная дорога имела 8 телеграфных участков.
Постепенно на железных дорогах Беларуси внедрялись новые изобретения и современная техника. Так, в 1891 – 1892 годах на направлении Брест – Смоленск появилась полуавтоматическая блокировка. На открытой в январе 1903 года линии Витебск – Жлобин применили электрожезловую систему Вебб-Томпсона и Смисса, а на участке Полоцк – Лида – полуавтоматическую блокировку системы Макс Юдель. В конце XIX – начале ХХ века стрелочные переводы стали оборудовать механической централизацией (МЦ). Первая такая система с жесткими трубчатыми тягами и без замыкателей появилась в 1870 году. Со временем ее внедрили в Бресте и на станциях Барановичи и Лунинец. В 1890-м на 21 дороге России было уже 206 постов МЦ, которые управляли 1545 стрелками. За первое десятилетие XX века ею были оборудованы стрелки станции Орша-Пассажирская, пассажирского парка станции Минск Либаво-Роменской дороги, четной горловины станции Борисов, станций Погодино и Лесная. На 1 июля 1910 года на Либаво-Роменской дороге системы механической централизации действовали на 11 станциях (119 станций имели ручные стрелки).
Первая электрическая централизация была внедрена в 1909 году на станции Витебск. Параллельно началось и совершенствование устройств связи. Их эксплуатация находилась в ведении службы телеграфа, на некоторых дорогах – отдела связи в составе службы движения. Устройства СЦБ обслуживали как службы пути (семафоры, диски, централизованные устройства), так и службы телеграфа (сигнальные линии, блокировочные устройства). В МПС не было специальной структуры для координации работы хозяйства сигнализации и связи, что приводило к разобщенности действий его работников.
Самостоятельные электротехнические службы начали организовывать в январе 1918 года. Нарком путей сообщения дал телеграмму об отсутствии принципиальных возражений для выделения службы телеграфа из эксплуатационного управления в отдельную электротехническую, в состав которой войдут и подразделения СЦБ и связи. В мае 1918-го было принято решение об организации электротехнических служб с передачей в их ведение всех устройств СЦБ, связи и электроснабжения. При техническом управлении НКПС образован самостоятельный электротехнический отдел. Телеграфный обмен, по просьбе эксплуатационного управления НКПС, был оставлен движенцам. Электротехнический отдел занялся разработкой инструкций, норм и правил по эксплуатации устройств СЦБ и связи.
В мае 1920-го принято «Положение об управлении связи и электротехники в НКПС». Управление курировало также работу электротехнического хозяйства морского и речного транспорта.
В последующие годы его преобразовали в отделы, входившие в состав центральных управлений видов транспорта (в том числе и в центральное управление железных дорог). Позднее было образовано центральное управление связи и электротехники НКПС.
В 1921 году после издания приказа о передаче устройств СЦБ службам связи и электротехники управлений дорог организовали единые подразделения. Они занимались телеграфной, телефонной и радиосвязью, сигнализацией, централизацией и блокировкой, силовыми и осветительными устройствами, электротехническими мастерскими, метеорологическим обслуживанием железных дорог. Новое управление стало, по существу, первым органом, координирующим и осуществляющим техническую политику отрасли. Кроме развития и эксплуатации устройств СЦБ началась усиленная подготовка кадров.
К 1923 году связь НКПС с Управлениями дорог стала осуществляться на аппаратах Уитстона и Бодо. С 1925-го внедряется электросварка проводов. В следующем году начался переход с телеграфа на телефон при одновременной телефонизации железных дорог. Популярность набирала диспетчерская связь. В 1923 году она появилась на участке Москва – Александров. Внедряются низкочастотные трансляции (в 1930 году эксплуатировалось 168 установок), обновляются и создаются новые дорожные электротехнические мастерские. В 1924-м появились «Общие правила сигнализации», в основном повторяющие положения Правил 1909 года.
С 1925-го внедряется электрожезловая система Даниила Трегера. Началось применение отечественной полуавтоматической блокировки четырехочковой системы, разработанной в Ленинграде. В 1923 году было запрещено строительство старых систем механической централизации.
В период с 1921-го по 1939 год на железных дорогах Беларуси (в нынешних границах) работали восемь участков сигнализации и связи: Минский, Осиповичский, Гомельский, Оршанский, Могилевский, Полоцкий, Витебский и Жлобинский. Начальником службы сигнализации и связи Белорусской железной дороги (Гомель) с 1936 года работал Василий Желубовский.

За работой диспетчер ЦУП ДЦ «Неман»

Всего на дороге должно было быть 17 дистанций. Но к началу войны работоспособных насчитывалось лишь 10. Дорога имела 230 стрелок ЭЦ, 503 стрелки МЦ, 1296 км двухпутных линий на полуавтоблокировке и 1212 км однопутных – на электрожезловой системе. В январе 1940-го на воссоединенной территории были образованы Белостокская, Волковысская, Лидская, Молодечненская, Гродненская (Белостокская железная дорога), Барановичи-Полесская, Барановичи-Центральная, Брестская и Лунинецкая (Брест-Литовская железная дорога) дистанции сигнализации и связи. В 1941 году из состава Молодечненской выделена Лынтупская.
Новые дистанции имели слабую техническую базу. Так, на Брест-Литовской дороге только 7 стрелок из 1824 были включены в механическую централизацию (станция Столбцы), 1075 стрелок имели несовершенные контрольные замки. Средством связи во время движения был телеграф, для чего применялся 241 аппарат Морзе, 3 – Бодо, а также 2 телетайпа. В предвоенные годы был взят курс на оборудование перегонов полуавтоматической блокировкой и электрожезловой системой, а станций – устройствами централизации. В 1930-м полуавтоматическую блокировку получило направление Минск – Гомель, на всех промежуточных станциях и в крупных узлах (Осиповичи, Жлобин) была построена механическая централизация. В это же время аналогичная реконструкция проведена в Могилевском и Оршанском узлах. Механическая централизация появилась на станции Старые Дороги и Уречье. Электрожезловой системой оборудовались в первую очередь грузонапряженные участки. В довоенные годы устройства электрической централизации практически не вводились. Только в начале 30-х годов в ЭЦ были включены стрелки 16-го поста станции Гомель-Пассажирский и Новобелицкая. В 1933 году ЭЦ получили станции Орша-Центральная (171 стрелок), Орша – Западная (93), Орша-Восточная (97). Всем требованиям удовлетворяла построенная в 1936 году ЭЦ станции Колодищи. С 50-х годов началось активное внедрение ЭЦ.
По данным на 1975 год, 1 тыс. стрелок станций Белорусской железной дороги были включены в ЭЦ, в 1978 году их уже было 5 тыс., а в 1986-м – 10 тыс. В новый век дорога перешла всего с четырьмя станциями, где сохранилось ручное управление. С 1969-го по 1995 год были включены в ЭЦ стрелки 40 крупных станций. Шло активное развитие и совершенствование устройств. В 1955 году была введена отечественная полуавтоблокировка типа БПЛЦ. Энтузиасты и изобретатели Жлобинской дистанции – инженеры и техники-эсцэбисты – создали систему, которая была дешевой в обслуживании и простой в эксплуатации. Без применения кабеля она связала выходные сигналы с положением перегона, практически повторив принцип электрожезлового аппарата, исчезли жезлы и «путевки», подаваемые на ходу, появился полный контроль маршрутов на станциях и состояния перегонов.
Первая система диспетчерской централизации «Нева» появилась на участке Гомель – Калинковичи в 1973 году. На 1 января 1980-го таких участков было уже 10. В 1980-е годы ДЦ были оборудованы еще 7 участков. В 1987-м эсцэбисты дороги разработали электронную ДЦ «Минск», а с 1999-го началась эра микропроцессорной ДЦ «Неман». Сегодня на этой системе работает Центр управления перевозками в составе 10 диспетчерских кругов.
В 2007 году станция Полоцк стала первой, где получила прописку система микропроцессорной централизации ESA-11-BC. Сегодня она действует на 29 станциях дороги. Кроме того, с 2011-го на магистрали работает отечественная МПЦ «Днепр» – ею оборудованы станции Гатово, Придвинская, Шеметово, Корд.
С 1954 года началось внедрение микропроцессорной автоблокировки, а сегодня она есть на всех реконструированных и двухпутных участках на протяжении 3640 км. На 321 км уже работает микропроцессорная система АБЕ-В4.
Хозяйство службы всегда славилось высококвалифицированными специалистами. Именно белорусские изобретатели-эсцэбисты создали электронную ДЦ «Минск» и микропроцессорную ДЦ «Неман», микропроцессорную ЭЦ «Днепр». Все они получили широкое распространение на дорогах постсоветского пространства.
В 1953 году начальником службы объединенной Белорусской железной дороги был назначен Леонид Стоцко. Спустя два десятилетия эту службу возглавил Николай Заблоцкий, в 1990-м – Евгений Климашевский. Именно с этого года на отечественной магистрали формируется отраслевая система управления, которая уже эффективно работала в грузовом хозяйстве и хозяйстве электроснабжения. В 1992-м на основе службы и дорожного ВЦ появилось отраслевое предприятие информатики, связи и вычислительной техники (АВСИ). Через год была создана новая аналогичная структура, которая спустя пять лет была ликвидирована.
С 1997 года службой сигнализации и связи руководил Иван Аксютик – воспитанник Минской дистанции. В 2015-м службу возглавил Алексей Гончаров.
В июне 1953 года главным инженером службы назначен Владимир Окорков. За изобретение новой блокировки БПЛЦ он получил звание Героя Социалистического Труда (1959 год). Он стал инициатором и руководителем внедрения на дороге диспетчерской централизации. Эстафету технического прогресса службы от Окоркова принял Геннадий Новик. Он был идейным вдохновителем создания и внедрения диспетчерской централизации «Минск» и локомотивом строительства электрической централизации на всех станциях дороги. Большой вклад в развитие устройств СЦБ и связи и устойчивую их эксплуатацию внесли заместитель начальника службы Николай Циолта и руководители технического отдела Борис Белоусов, Павел Лисовчик, Михаил Гаврилюк. В истории службы останутся имена Анатолия Наркевича и Михаила Курлукова – талантливых теоретиков и практиков. На многих проектах стоят подписи профессионалов своего дела – инженеров Павла Левчука и Николая Яцкевича. Развитие устройств связи на дороге контролировали заместители начальника службы Евгений Хмелевский и Вячеслав Базар. Нельзя не упомянуть талантливых изобретателей, создавших новые системы не только для своей дороги, но и для многих дорог сети бывшего СССР – Владимира Окоркова с полуавтоматической блокировкой с полярной линейной цепью (БПЛЦ), начальника Жлобинской дистанции Григория Быкова, заместителя начальника Гомельской дистанции Таисию Мирошниченко, заместителя начальника Гомельской дистанции, инженера лаборатории Анатолия Наркевича, начальника лаборатории Владимира Долгих, инженеров-разработчиков проектной документации Сергея Перерослого и Татьяну Костылеву (ДЦ «Минск»); заместителей начальника лаборатории Александра Цымбалова и Владимира Шумского, ведущего инженера Геннадия Зенюка, инженера Андрея Митасова, главного инженера проекта ДЦ «Неман» Александра Проценко; Владимира Шумского, Андрея Митасова, Тимофея Литвиновича, Василия Голика и Геннадия Хмельницкого с МПЦ «Днепр».

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика