Путь к единой магистрали

65 лет назад произошло знаменательное событие: Постановлением Совета Министров СССР от 14.05.1953 № 1263 и приказом МПС от 15.05.1953 № 801Ц Минская и Белорусская железные дороги были объединены и создана единая Белорусская с Управлением в Минске.

Это событие имело большое значение: был создан единый орган руководства эксплуатационной и хозяйственной деятельностью железнодорожного транспорта.
История отечественной магистрали начинается во второй половине XIX века. В Российской империи, в состав которой тогда входили белорусские земли, шло интенсивное строительство железных дорог. 27 декабря 1862 года на участке Гродно – Поречье впервые раздались паровозные гудки – на территории современной Беларуси начали эксплуатировать участок пути Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги.
В 1866 году была открыта Динабурго-Витебская железная дорога. В 1868-м магистраль была продлена до Смоленска и стала называться Орловско-Витебской. В 1871 году началось движение по Московско-Брестской железной дороге (с 1912 года – Александровская). В 1873-м по территории Беларуси прошла магистраль от Ново-Вилейска до украинских Ромен, которая получила название Ландварово-Роменской, а после объединения с Либаво-Кошедарской в 1876 году – Либаво-Роменской с Управлением в Минске.
11 июля 1873 года до Бреста продлили железную дорогу от Бердичева через Ковель. Участок Ковель – Брест вошел в состав Киево-Брестской дороги. Так появился выход из Украины в Польшу. Линия Брест – Гомель – Брянск сдавалась в эксплуатацию участками: 9 ноября 1882 года Жабинка – Пинск, 30 декабря 1884 года Пинск – Лунинец, 15 февраля 1886-го Лунинец – Гомель.
В том же, 1886 году, Вильно-Ровенская и Пинская магистрали были переименованы в Полесские железные дороги. 8 августа 1887 года открыли линию Гомель – Брянск. Помимо стратегического значения благодаря Полесским дорогам появилось кратчайшее беспересадочное сообщение между балтийскими землями, Санкт-Петербургом и Одессой, а также Киевом, грузовое – от Варшавы до Брянска. Управление дороги находилось в Вильно.
1 января 1895 года Митавская, Риго-Динабургская, Орловско-Витебская и Динабурго-Витебская железные дороги были объединены в Риго-Орловскую с Управлением в Риге. В ее составе в январе 1903 года началась эксплуатация линии Витебск – Жлобин. В январе 1907-го сдана в эксплуатацию линия Бологое – Седлец с белорусскими участками Полоцк – Сеславино (Крулевщизна) – Молодечно – Лида – Мосты – Волковыск – Свислочь, Мосты – Гродно.
На основании приказа НКПС от 17 июля 1922 года № 1312 создана Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога, в которую вошла Александровская магистраль. Примечательно, что до этого в названиях железных дорог на территории Беларуси название страны никогда не фигурировало. С 1 октября 1929 года начала функционировать Западная дорога, в состав которой включили Минское отделение движения в границах Радошковичи – Минск – Бобруйск, Верейцы – Гродзянка, Осиповичи – Слуцк. В результате разукрупнения из состава Московско-Белорусско-Балтийской магистрали была выделена Западная дорога с Управлением в Смоленске. Также была образована Белорусская с Управлением в Гомеле. Западная магистраль включала участки Бигосово – Полоцк – Витебск – Смоленск, Полоцк – Идрица, Полоцк – Невель, Полоцк – Загатье, Витебск – Невель, Витебск – Орша – Минск – Негорелое, Орша – Лепель, Радошковичи – Минск (4-е Оршанское, 5-е Минское, 6-е Витебское, 7-е Полоцкое отделения службы движения). В состав Белорусской дороги вошли 5-е Могилевское, 2-е Жлобинское, 3-е Гомельское, 4-е Сновское и 6-е Унечненское, 1-е Осиповичское отделения службы движения.
После освобождения Западной Беларуси были образованы Брест-Литовская и Белостокская железные дороги с Управлением в Барановичах и Белостоке соответственно. В 1944 году Белостокская железная дорога начала работать с Управлением в Гродно, а в 1946-м году была ликвидирована. Ее участки вошли в состав Брест-Литовской и Западной дорог. Приказом МПС от 28 июля 1951 года образована Минская железная дорога – из упраздненной Брест-Литовской и Минского отделения Западной. На территории Беларуси начали функционировать две дороги – Минская и Белорусская, два отделения – Витебское и Оршанское – входили в состав Калининской.
К этому времени железные дороги по всем основным показателям вышли на уровень 1940 года. Главным залогом успеха был самоотверженный труд железнодорожников, особенно основных рабочих профессий. Поступала более мощная техника, появились удлиненные тяговые плечи, зачастую пролегавшие по территориям двух и более отделений. Стало очевидно, что наступает время централизованного управления транспортным процессом на направлениях и полигонах сети.
К слову, вопрос о централизации железнодорожного руководства правительство БССР поставило перед НКПС еще в 1924 году, когда после первого укрупнения БССР в состав республики были включены 15 уездов Витебской, Гомельской и Смоленской губерний с железнодорожными участками. Правительство БССР предлагало создать единую железную дорогу с Управлением в Минске и о введении должности особого уполномоченного НКПС при Совнаркоме республики. Тогда это предложение принято не было, и создание единой дороги отодвинулось на 30 лет.
О предстоящем решении объединить дороги было известно уже в конце 1952 года. Помимо прочего, важно было решить кадровые вопросы. В обеих дорогах составили списки работников Управлений с предполагаемыми должностями. Возникали трудности: в Минске не было подготовленного жилья. Многие управленцы из Барановичей жилье не получили. Их семьи по-прежнему проживали в Барановичах, поэтому и сами железнодорожники не стремились остаться в Минске.

Вопрос о руководителе был решен просто – объединенную магистраль должен был возглавить Гавриил Котяш, имевший опыт руководства Западной и Минской дорогами. Начальник Белорусской железной дороги Владимир Меркулов принял Московско-Рязанскую магистраль, которой руководил до 1957 года.
Подбором и расстановкой кадров новой магистрали занимались ликвидационные комиссии, председатели, заместитель начальника Минской дороги по кадрам Дмитрий Прихожий и главный инженер Белорусской Николай Нестеренко. При этом оба председателя получили новые назначения: Прихожий стал заместителем начальника строительства № 10 по кадрам и быту, Нестеренко – главным инженером новой дороги.
В числе ее руководителей были Евгений Юшкевич – 1-й заместитель (Гомель), Иван Мерзлов – заместитель по локомотивному и вагонному хозяйству (Минск, ранее – Барановичи), Михаил Сироткин – заместитель по кадрам (Гомель), Виктор Ганкевич – заместитель по пути и строительству (Гомель), Вениамин Качарский – дорожный мастер по безопасности (Минск).
Дорога объединяла семь отделений: Брестское, Барановичское, Минское, Могилевское, Гродненское, Гомельское, Жлобинское. На первых пяти оставались прежние руководители, Барановичское возглавил Георгий Сорокин из Унечи, Жлобинское – Иван Таранюк из Барановичей.
Начальником службы движения стал Федор Чекирда (Гомель), локомотивной – Михаил Подчуфаров (Минск), грузовой – Владимир Подгузов (Минск), коммерческой – Иван Матвеенко (Минск), электрификации – Иван Анисимов (Минск), гражданских сооружений – Никита Семенов (Минск), материально-технического обеспечения – Петр Егоров (Гомель), отдела учета – Илья Томин (Минск), планово-экономического – Алексей Лялин (Минск), труда и зарплаты – Григорий Пронин.
С технической стороны объединение было удачным: Управление располагалось в здании со всеми видами связи. Не имевшие жилья были размещены в классных вагонах, находившихся на 17-м пути станции Минск-Пассажирский. В скором времени были построены дома по улице Кирова, Ленинградской, Ульяновской и общежития на улице Щорса. Кадровые приказы издавались и в июне, а дорога в новом качестве по балансу и финансам начала работать с 1 июля.
Белорусская дорога с Управлением в Гомеле просуществовала с 1936-го по 1941 год и с 1943-го по 1953-й, то есть 15 лет. Освободившееся здание занял организованный Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта. Бывшие гомельские руководители помнили и о сформированном Управлении в Унече в ноябре 1943 года, и о работе после освобождения в здании школы № 5 в Новобелице и в здании Дома Коммуны с марта 1944-го
по декабрь 1947 года.
Объединенная дорога активно развивалась. С 1955 года началась полная замена жезловой системы на полуавтоматическую блокировку системы БПЛЦ. В 1954-м появилась полуавтоматическая механическая блокировка на участке Минск – Молодечно.
В 1955 – 1956 годах внедрена автоблокировка на направлении Орша – Минск, в 1957-м – на участке Минск – Барановичи. С 1968 года во всех отделениях началась интенсивная работа по удлинению путей на станциях и строительству электрической централизации. Впервые ею была оборудована станция Минск-Восточный в 1956 году, а в 1963-м – сортировочная станция Орша-Восточная. В 1962 году на станции Гомель-Сортировочный внедрили первую на дороге ГАЦ. 1963-й, 1966-й – годы внедрения электрической тяги на участке Минск – Молодечно. В 1970-х появляются поточная технология ремонта вагонов и передовые методы восстановления локомотивов.
В 1963-м тепловозы начали водить скоростные поезда, а в 1967-м – внедрена тепловозная тяга в грузовом движении. Позже появились вычислительная техника в планировании работы, диспетчерская централизация, электронная и микропроцессорная ДЦ и, наконец, Центр управления перевозками.
На Белорусской строились и новые станции – Придвинская, Белоозерск, Солигорск, Калий I, III, IV, Новолукомль, Новополоцк, Заднепровская, Предзаводская, Шеметово, Барбаров, Сож, Шабаны, Бобровники…
Дорога работала под руководством Гавриила Котяша (1953 – 1969 гг.), Евгения Юшкевича (1969 – 1981 гг.), Андрея Андреева (1981 – 1990 гг.), Степана Шкапича (1990 – 1993 гг.), Евгения Володько (1993 – 1998 гг.), Виктора Рахманько (1998 – 2002 гг.), Василия Гапеева (2002 – 2004 гг.), Владимира Жерело (2004 – 2008 гг.), Анатолия Сивака (2009 – 2012 гг.).  С 2012 года Белорусскую железную дорогу возглавляет Владимир Морозов.
Сегодня магистраль – это многотысячный коллектив, современная техника и передовые технологии. В прошлом году Белорусская железная дорога отметила 155-летие.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ