Призвание – на магистрали

Более полувека отработал на Белорусской железной дороге Николай Чумак. Впечатленный еще в детстве мощью и красотой паровоза, он воплотил свою мечту – научился управлять этой величественной техникой. Поработал помощником машиниста, а затем сменил профиль – стал ремонтировать локомотивы. В этом добился больших высот, дойдя до должности главного инженера службы локомотивного хозяйства. После распада СССР внес весомый вклад в формирование собственной ремонтной базы магистрали.

Николай Иванович родился в 1938 году в Краснослободском районе (сейчас это территория Слуцкого), но вскоре семья переехала в Клецкий район. В райцентре мальчишка, которому тогда было чуть больше десяти, впервые увидел паровоз. И это событие стало судьбоносным.
– Огромные колеса, клубы пара, шум механизмов, «пыхтение» – это очень впечатлило, – вспоминает он. – Для парнишки из деревни впервые увидеть такую огромную технику – все равно, что нынешнему школьнику показать современный космический корабль. Конечно же, мне захотелось работать на магистрали, водить поезда.
Окончательно утвердиться с выбором помог пример родного дяди. Тот был начальником дистанции пути на Московской железной дороге.
Николай Иванович отучился в Минском железнодорожном училище № 3 и в 1957 году начал трудиться помощником машиниста паровоза. До сих пор помнит первый рейс на пригородном поезде по маршруту Минск – Уша.
– Много ездил и по другим направлениям – на Барановичи, Оршу, Борисов, – вспоминает он. – Работа была физически тяжелой. Зимой, бывало, едешь от Минска до Орши, а механизмы выходят из строя. Тогда лопатой перекидывали несколько тонн угля. Возвращаешься в депо – валишься с ног. Ресницы настолько черные от угольной пыли, что кажется, будто кто-то щедро покрасил их тушью.
В армии, куда его призвали на три года, он тоже «понюхал пороху» – служил в танковых войсках. А когда Николай вернулся домой, решил сменить профиль – вместо эксплуатации заняться ремонтом локомотивов.
– Такой шаг был вынужденным, – вспоминает он. – На тот момент я поступил в Московский институт инженеров транспорта (затем перевелся в БИИЖТ). Совмещать учебу с графиком помощника машиниста, которого могли вызвать на работу и в ночное время, было крайне сложно. У ремонтников режим труда более размеренный. К тому же у меня был хороший опыт, ведь почти половина занятий в столичном училище проходила в учебных мастерских или цехах депо – практики было не меньше, чем теории.
Николай Иванович успешно справлялся с должностными обязанностями. В определенный период он был приемщиком локомотивов в столичном депо, а затем и дорожным инспектором в службе локомотивного хозяйства. Как опытного специалиста и ответственного человека, его назначили заместителем начальника локомотивного депо Минск. Приписной парк предприятия уже тогда был немалый – более 100 машин.
В 1986 году судьба преподнесла непростое испытание. На четыре года Николая Ивановича командировали в Гвинейскую Республику, где он обеспечивал техническое обслуживание и ремонт локомотивов, задействованных на вывозе с местного месторождения вагонов с рудой.
– Три-четыре локомотива в одной сцепке тянули высоко в горы полсотни порожних вагонов, а в обратном направлении доставляли руду в морской порт. Нагрузки на тепловозы были колоссальными, – рассказывает Николай Иванович. – Сложно было и из-за непростых климатических условий. Полгода могла стоять жара с температурой воздуха в тени до 40 градусов. А затем на несколько месяцев наступал сезон ливней.
В 1990 году Николай Чумак вернулся в Беларусь и стал главным инженером локомотивного депо Минск. А с 1991 по 1998 годы, до выхода на пенсию, занимал должность главного инженера службы локомотивного хозяйства.

Николай Чумак (слева) в годы работы помощником машиниста паровоза

– В 90-е мы формировали новую систему ремонта локомотивов на Белорусской железной дороге, – вспоминает он приоритеты того периода. – В советское время капитальный ремонт белорусского тягового подвижного состава выполняли в России и Украине. Например, тепловозы отправляли преимущественно в Полтаву, электровозы – в Днепропетровск и Ярославль, дизель-поезда – в Великие Луки, электропоезда – в Киев. После распада СССР и разрыва прежних кооперационных связей возникла необходимость в организации ремонта в Беларуси. Для этого создавались соответствующие мощности в локомотивных депо Барановичи, Лида, Витебск, Орша, Волковыск, Гомель, Жлобин и моторвагонном депо Минск.
В последнем, в частности, спроектировали и построили несколько цехов, в том числе новый корпус длиной 250 и шириной 24 метра, ввели в эксплуатацию другие объекты. Кардинальные перемены произошли и в локомотивном депо Барановичи, где также практически с нуля создали новые цеха, мастерские.
В них появились сотни станков, стендов, прессов и другого оборудования, проложили километры инженерных коммуникаций. Вклад каждого специалиста в общее дело был высоко оценен. Например, Николая Чумака отметили нагрудным знаком «Почетному железнодорожнику».
– Я благодарен судьбе за то, что посчастливилось трудиться с настоящими профессионалами своего дела, – отмечает он. – Среди коллег из локомотивного депо Минск с теплотой вспоминаю, в частности, Евгения Чеховца, Николая Гриба, Ивана Лигарова, Виктора Лойко, а из Управления дороги – Николая Нарановича, Ивана Давыдовского, Геннадия Домбровского, Юлия Милинкевича, Виктора Долонговского и других.
Опыт Николая Ивановича был востребован и после выхода на пенсию. В течение десяти лет, до 2008-го, он трудился в Управлении дороги, Конструкторско-техническом центре, занимался модернизацией мощностей котельного хозяйства магистрали.
– Даже приходя домой, я зачастую продолжал думать о работе, просчитывать решение важных вопросов. Было много командировок, – рассказывает Николай Иванович. – Безусловно, невозможно было бы так отдаваться работе без надежного тыла. Я благодарен моей жене Татьяне Ивановне, которая терпеливо, с пониманием брала на себя все домашние хлопоты.
В июне Николай Иванович отмечает 80-летний юбилей. С этим праздником его поздравят две дочери и две внучки, друзья, бывшие коллеги, молодые железнодорожники. Для многих он – пример ответственного отношения к работе, высокого профессионализма, внимания к людям и жизнелюбия.

Руслан АНАНЬЕВ

Оставить комментарий

Ваш адрес электронной почты не будет опубликован.




Яндекс.Метрика