Помнить и гордиться (Продолжение)

(Окончание. Начало в в материале от 25 июля 2018 г.)

В то время дежурный по станции выполнял и обязанности билетного кассира – благо, пассажиров в каждом поезде было всего-то 25 – 30 человек. В кассе стоял игольчатый компостер и турникет с картонными билетами до Бобруйска и Жлобина.
В грузовой работе приходилось информировать клиентов о прибытии вагонов, помогать товарному кассиру оформлять грузовые перевозочные документы. Они заполнялись от руки – чернильной ручкой со стеклянным пером и витой поверхностью. Местный леспромхоз отправлял много лесных грузов, в том числе рудничную стойку в Донбасс и пропсы в ГДР, где получателем была станция Требзен с подъездным путем бумажной фабрики.
…Каково было мое изумление, когда во время срочной службы в группе советских войск в Германии я обнаружил, что наш военный городок находится рядом с этой фабрикой. В сопровождении офицера я сходил на станцию и даже встретился с ее транспортным директором, который приезжал в Брожу для заключения договора поставки пропсов с леспромхозом. На этой встрече были начальник станции и я – в качестве плохонького переводчика. Увидев знакомого человека, да еще в форме солдата советских войск, немцы были очень удивлены.
Крепкие деловые отношения сложились у меня с дежурным по станции Николаем Михлюком. Долгое время он работал стрелочником, а став дежурным, старался повышать свою техническую грамотность. Мы много занимались, его любознательность и прилежание были образцовыми, он все время что-то спрашивал и был рад обстоятельным ответам. Стать дежурным по станции мечтал и Николай Болбас. Но учеба ему давалась нелегко, особенно устройства СЦБ. Тем не менее желание свое он исполнил: в штате станции от 1970 года я нашел его фамилию в этой должности.
Технические занятия, которые я проводил, стали регулярными, хотя посещать их никто не принуждал. Приходили все дежурные по станции, некоторые стрелочники, а самым прилежным учеником был начальник Брожи. И все же весной 1956 года он не сдал комиссии под руководством начальника отделения очередной экзамен на соответствие должности. С ним пришлось позаниматься дополнительно.
Долгое время станция Брожа не выполняла показатель по простою вагонов. Как оказалось, дело было в организации маневровой работы: лишь когда на подъездном пути торфопредприятия в деревне Редкий Рог уже стояла груженая вертушка, паровоз доставлял порожнюю. В своей смене я разработал и применил новую технологию, выполнив этот показатель даже с лихвой. Затем это нововведение внедрили и в других сменах. А станция отныне стала всегда выполнять доведенное задание. После этого я убедился, что выход можно найти из любой ситуации. Для этого нужно объективно анализировать положение и смело внедрять новые прогрессивные решения.

Работал я в комсомольско-молодежной смене Владимира Червякова. Меня часто приглашали в Могилев на собрания, неоднократно вручали премии начальника отделения. Работая на станции, не забывал и про хозяйство. К Рождеству кололи одного кабана, к Пасхе – второго. Летом собирали грибы и ягоды, на зиму заготавливали капусту, огурцы, помидоры, свеклу, картошку, морковь. На стене кладовки висели окорока, в ящике лежало соленое сало. Что-то покупали в местном магазине, что-то привозили в вагонах-лавках. Зиму пережили легко, в конце весны мне предложили работу дежурного по станции Осиповичи, но я отказался – в августе меня должны были призвать на срочную службу, поэтому переезжать не было смысла. А вот стремление к образованию не давало покоя. В мае 1956 года я подал документы на заочный факультет БИИЖТа и уже успешно сдал экзамены. Но сесть за студенческую парту мне удалось только через три года – в 1959-м, когда уволился в запас.
С погрузкой лесоматериалов местный леспромхоз справлялся плохо – не хватало грузчиков. Бывало, что сборный поезд уже на подходе, а последний вагон еще загружается. Директор леспромхоза – тоже по фамилии Верес – дружил со станционниками: бесплатно снабжал станцию дровами (вокзал и стрелочные будки имели печное отопление), а ее работникам отпускал дрова за символическую плату. Душевный был человек! Взять хотя бы один случай. Собственный крытый двухосный вагон леспромхоз отправлял ремонтировать в вагонное депо Жлобин. Когда его в очередной раз должны были обновить, я попросил директора Вереса загрузить вагон березовыми дровами. В Жлобине его поставили под выгрузку на расстоянии 400 метров от дома моей мамы. Дрова выгрузили и перевезли прямо в ее двор. Их хватило на весь срок моей службы в армии.
Планируя поступать в институт, я записался в 10-й класс вечерней школы. Занятия проходили на территории торфопредприятия. Но вскоре эту затею я бросил. Местная молодежь особой тяги к знаниям не проявляла. На учебу, бывало, приходили с гармошкой, а то и с выпивкой. Поэтому я налег на учебники самостоятельно, благодаря чему и сдал экзамены.
Работники станции относились ко мне уважительно. Характерно, что большинство из них и в первую очередь все Вересы жили в ближней деревне Старая Брожа. Однажды меня пригласили на празднование Троицы. Дали велосипед (на таком же восседала Инна Верес), и мы поехали в село. Девушка завела меня в дом. За столом, который был заставлен едой, сидели ее родители. Угощение я попробовал, а от выпивки отказался, чем обидел мать Инны. Отец же знал, что я не употребляю. Потом повели меня в дома Ивана Вереса, Петра Вереса и Николая Болбаса. Закончили домом Максима Вереса, где предстояла «бяседа» (так называлось это застолье). Затем Инна повела меня на танцы, где под жарким солнцем под гармошку плясали и молодежь, и старики. Под вечер в доме Максима собралось много людей. Электричества не было, нещадно чадили керосиновые лампы. Все гости сидели за одним длинным столом. Железнодорожники вели себя сдержанно. Одеты были все в новенькие черные мундиры (это при июньской жаре!). Помню, что очень красиво пели. Родившись и живя в городе, я никогда не участвовал в народных гуляньях. Сельское торжество в честь Божией матери породило во мне интерес к народным обычаям. И в будущем дало очень много для образовательного и культурного уровня.

На работу я вначале ходил в костюме, который достался мне от другого человека. Затем выдали новый суконный: китель был с отложным воротником. А позднее в вагоне-лавке я приобрел шевиотовый костюм ценой в 670 рублей (мой оклад был тогда 550 рублей), а недостающую сумму одолжили станционники. В форменном костюме я отработал год, затем носил его в институте. Китель и сегодня цел, его планирую передать в дорожный музей.
Вспоминается еще один случай, который послужил мне хорошим уроком. Вывозные и сборные поезда в то время водили трофейные паровозы серии ТЭ52. В моей смене трудился машинист Беляков. Все маневровые работы по станции велись со скоростью не более 15 км/ч. Но однажды Беляков превысил скорость и врезался в стоящую одиночную порожнюю двухосную немецкую платформу. Она слетела с колес, колесные пары отбросило от пути, а деревянный кузов разбился. Что делать? Поскольку учета вагонов тогда не было, мы позвонили директору леспромхоза с просьбой выделить десяток рабочих, грузовую машину и кран на автоходу. Через час от аварийной платформы не осталось и следа – все увезли леспромхозовцы. А спустя неделю машинист Беляков ушел на пенсию и очень благодарил меня за то, что об этом ЧП не доложили вышестоящему руководству.
В августе 1956 года, получив повестку из военкомата, я уволился. К этому времени Петр Верес сдал экзамен на соответствие должности дежурного по станции и принял мою смену. Затем на эту же должность сдал экзамен стрелочник Николай Болбас, и штат дежурных в Броже был укомплектован. Начальником станции стал Михаил Подсосонный из Осиповичей, проработавший здесь до 1960 года. Затем его сменили Валентин Микулич, Любовь Болбас, Николай Михлюк.
Через некоторое время между Бобруйском и Брожей была восстановлена станция Красный Брод. С 1964 года от Брожи до Рабкора движение поездов велось по приказам поездного диспетчера. В середине 60-х годов были закрыты для отгрузки торфа по железной дороге торфопредприятия в деревнях Туголица и Редкий Рог.
В 1975 году перегоны Бобруйск – Красный Брод – Брожа оборудовали полуавтоблокировкой системы ПБЛЦ со светофорами. Через год в пригородном движении паровоз серии СУ был заменен тепловозом М62 № 1532, а еще спустя год по участку пошли дизель-поезда. В 1980-м сборные поезда на участке Бобруйск – Рабкор стал водить тепловоз серии М62 № 1160. В 1981-м пущен второй дневной дизель-поезд Бобруйск – Рабкор, с 1993-го – дополнительные дизель-поезда Осиповичи – Березино – Рабкор. В марте 1990 года на станции Брожа ввели электрическую централизацию, а на перегоне Брожа – Красный Брод – релейную полуавтоблокировку с контролем состояния перегона. С 2000 года сборные поезда на участке назначались только при наличии груза, их водили тепловозы серии ЧМЭ3. А три года назад Брожа и вовсе стала остановочным пунктом…
Интересно распоряжается судьба!

В 1968 году, работая в должности заместителя начальника отдела движения, я в качестве председателя комиссии принимал экзамен у будущих техников-движенцев учащихся дневного отделения Оршанского техникума. Параллельно здесь готовилась к защите дипломов группа заочников. В какой-то миг один из них подошел ко мне: «Не узнаете, я – Булыга, в 1956 году работал начальником станции Брожа». Только после этих слов я узнал Константина Ивановича. Мы тепло пообщались, вспомнили совместную работу.
В 1977 году я трудился помощником начальника дороги, в тоннеле станции Минск-Пассажирский случайно встретил Александру Андреевну Машук, у которой я некогда квартировал. Она жила у дочери в Минске, очень спешила, дала мне свой телефон. К сожалению, мои звонки оказались тщетными – никто не отвечал.
Долгие годы я планировал съездить в Брожу, но посетил ее лишь недавно. Пообщался с Ириной Михлюк, дочкой Николая Петровича. Он в свое время работал начальником станции Брожа. Прошел по знакомым местам, съездил в деревню, где жили Вересы. Увы, тех людей, кого я знал, уже нет. Но память о них навсегда осталась в моем сердце, равно как и благодарность, которую я пронес через всю свою жизнь. Ведь эта маленькая станция на Могилевщине, ставшая такой родной и близкой, дала мне путевку в большую профессиональную жизнь.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ