Несет течение судьбы…

Почетный железнодорожник, ветеран труда РУП «Дорводоканал» Геннадий Вилкин – человек удивительной судьбы. Долгие годы он посвятил магистрали, работал в разных уголках Советского Союза, прошел непростой путь профессионального становления. О самых важных моментах биографии Геннадий Петрович рассказал нашей газете.

«Люди издавна селились около воды – родников, рек, озер. Невозможно без них представить жизнь человека. Вот и я однажды решил связать судьбу с ней. В 1960 году после окончания семилетки поступил в Пензенский техникум железнодорожного транспорта. Выбрал специальность «водоснабжение, канализация и очистка промышленных сточных вод». В канун нового, 1964 года (если быть точным, 27 декабря), защитил дипломную работу и по распределению МПС СССР был направлен на Белорусскую железную дорогу. Хочу отметить, что во время учебы я получил не только хорошую теоретическую подготовку, но и отличные практические навыки – благодаря крепкой, по тем временам уникальной технической базе.
В подвальных помещениях пятиэтажного корпуса техникума размещались большие мастерские с современным оборудованием. Там нас обучали слесарному, кузнечному, токарному и сварочному делу.
Качественные характеристики изготавливаемых нами образцов изделий проверяли в лаборатории техникума. Профессию слесаря-сантехника 3 разряда я получил на Пензенском заводе сантехзаготовок, куда нас направлял техникум. Там я научился изготавливать по эскизам и чертежам внутренние стояки водопровода, канализации, теплоснабжения для различных серий жилых домов.
Значимым событием во время учебы стала годичная практика на производстве. В 1963 – 1964 годах я трудился в строительном подразделении «Вадрем-5» треста Центртехмонтаж на Горьковской железной дороге. Это был трудный, но очень интересный период освоения рабочих профессий – от землекопа-проходчика до слесаря-трубоукладчика 3 разряда. Физическая нагрузка была серьезной. Тем удивительнее факт: за год работы я подрос сразу на 17(!) сантиметров, что вызвало большое изумление у родителей и товарищей. Трудиться приходилось на разных объектах реконструкции – станциях Горький-Сортировочный, Лянгасово-Сортировочная, Киров-Пассажирский, в период преддипломной практики – на станции Орехово-Зуево Московской дороги. Работали в сложных геологических и климатических условиях – плывуны, твердые породы, сильный мороз… Строительное подразделение располагало необходимым комплексом машин и оборудования. За этот период я освоил технологию производства земляных работ и укладки трубопроводов наружных сетей водопровода, канализации из всевозможных материалов и различными способами. А также технику монтажа оборудования насосных станций, специальные работы по понижению уровня грунтовых вод в траншеях и котлованах.
Питались в рабочих столовых, жили в типовых общежитиях, на многих объектах – в специальных вагонах строительного подразделения. В свободное время ходили в местные клубы, театры, зимой катались на коньках, лыжах. Дружно работали, активно занимались спортом, вместе отдыхали. Практику проходил в группе из трех человек.
В Минск приехали тоже втроем – с однокурсниками Киреевой и Волковым. К работе приступили 30 января 1965 года. Мои друзья в разных должностях – техника сектора водоснабжения и мастера стройгруппы в Минском участке водоснабжения, а я согласился на рабочую должность – слесаря водоснабжения 3 разряда. Уж очень не хотелось расставаться с ними и ехать в Витебск.
В тот период хозяйство находилось в подчинении локомотивного отдела Минского отделения дороги. Был там и сектор водоснабжения. База участка размещалась на небольшой территории, напротив дома отдыха локомотивных бригад. Ныне здесь находятся база участка и административно-бытовой корпус РУП «Дорводоканал».
В тот период база состояла из двух небольших одноэтажных зданий – кирпичного и деревянного. В первом (оно сохранилось и по сей день) работали специалисты, которые обслуживали устройства водоснабжения и канализации. Второе предназначалось для столярных и плотницких работ. Деревообработка осуществлялась в деревянном сарае. Там установили циркулярную пилу диаметром 800 мм и строгальный станок немецкого производства с механической подачей. В основных мастерских был видавший виды токарный станок для грубой обработки металлоизделий, а также сверлильный и заточный. В отдельном помещении – сварочное и кузнечное оборудование. На территории размещались и два небольших складских помещения – для хранения стройматериалов, инструмента и оборудования. В распоряжении находились также единственный автомобиль-фургон на базе ГАЗ-63 и прицепной сварочный агрегат с бензиновым двигателем. Для откачки воды использовали два бензонасоса – центробежный и диафрагменный небольшой производительности (до 30 м3/ч). На участке не было комплекса машин и механизмов для выполнения аварийных, ремонтных работ. Сложностей хватало. В большинстве случаев трудоемкие операции выполняли вручную. Строительные организации, отделенческая автобаза не всегда своевременно могли выделить необходимые машины и оборудование. По этим же причинам сложные токарные работы выполнялись в мастерских локомотивного депо. В 1965 году в Минском отделении преобладала паровозная тяга, объем водопотребления был значительным – 6980 тыс. м3/год, в том числе для перевозок – 6500 тыс.
м3/год, на хозяйственно-бытовые и прочие нужды – 480 тыс. м3/год. На заправочных позициях локомотивного депо Минск в то время скапливалось до 20 паровозов различных серий, вода буквально лилась рекой – 300 – 400 м3/ч. Оборудование на водозаборах столичного узла в часы пиковых нагрузок работало без остановок. Неудивительно, что в таких условиях эксплуатационный персонал был значительным и составлял в отделении 387 человек. Несмотря на слабый уровень механизации, мощности насосно-силового оборудования имеющихся пунктов водоснабжения в отделении полностью обеспечивали водой перевозочный процесс.

Жили в узловом общежитии, со временем обрели новых друзей. Там же я познакомился с Евгением Володько, который учился в БИИЖТе. Оценив свои силы, я тоже решил поступить в транспортный вуз.
Тот период – время бурного развития железнодорожного транспорта, внедрения новых видов тяги – тепловозной и электровозной. Продолжалась электрификация участков дороги, реконструировались станции, производственные базы предприятий, строилось жилье, оздоровительные комплексы… Все это требовало развития систем водоснабжения и водоотведения. Началась эпоха реформирования соответствующего хозяйства на дорогах МПС СССР. С 1 июля 1965 года в структуре дорог, отделений создаются самостоятельные отделы водоснабжения и сантехустройств (НВОД, НОДВОДы). К этому времени я повысил квалификацию до 5 разряда и с 22 мая 1965 года стал бригадиром водоснабжения Минского участка. В сентябре поступил в БИИЖТ на заочное отделение по специальности «водоснабжение и канализация». Затем перевелся в ЛИИЖТ, где и получил диплом.
В период работы в Минском участке водоснабжения активно участвовал в общественной жизни коллектива, был членом цехкома, занимался рационализаторской работой – в части механизации ручного труда, совершенствования технологий монтажа и демонтажа насосного оборудования. Старался тем самым повышать производительность труда. Этим занимался на протяжении практически всего периода работы в хозяйстве.
В ноябре 1969 года перешел инженером в отдел водоснабжения и сантехустройств Минского отделения. В то время отдел возглавлял участник войны, опытный руководитель Федор Кузнецов. Он учил грамотному управлению хозяйством, обращал внимание на важность принятия взвешенных решений и четкого выполнения поставленных задач.
Я активно участвовал и в работе комсомольской организации Минского отделения, впоследствии ее возглавил. После окончания ЛИИЖТа продвигался по служебной лестнице: в декабре 1973 года стал старшим инженером отдела, а в ноябре 1979-го приказом начальника дороги Евгения Юшкевича – начальником отдела Минского отделения.
Хозяйство планомерно развивалось. Очередная реформа началась в апреле 1986 года. По приказу МПС на базе отделов водоснабжения были созданы три укрупненные дистанции водоснабжения и санитарно-технических устройств. Минскую возглавил я. Впоследствии курировал НВОД, производственное объединение «Водоснабжение».
В разные периоды менялись полигоны обслуживания. Образовывались новые подразделения, некоторые присоединяли к дистанциям гражданских сооружений. Лишь самостоятельные структуры, сохранившиеся в Минском, Барановичском и Могилевском отделениях, показывали стабильные результаты. Планомерно развивали хозяйство водоснабжения и водоотведения, базы участков, внедряли новые технологии. 1 марта 2000 года приказом начальника дороги меня назначили руководителем самостоятельного отдела Управления Белорусской железной дороги.
С приходом на должность начальника дороги Василия Гапеева (в то время куратором нашего хозяйства был его заместитель Анатолий Сивак) было принято судьбоносное решение по реформированию на магистрали хозяйства водоснабжения и водоотведения. Создана единая структура – РУП «Дорводоканал». С такой инициативой выступил отдел водоснабжения и сантехустройств, предложение поддержал Технический совет дороги, а впоследствии и Совет Министров нашей страны. Предприятие начало работу 1 апреля 2004 года. Его возглавил я.
Эффективная и стабильная работа подтвердила правильность принятого решения. Среди плюсов – сокращение аппарата управления, уменьшение количества структурных единиц. Кроме того, это позволило сконцентрировать все людские и материально-технические ресурсы в едином комплексе и сохранить специализацию хозяйства, работу которого на высоком уровне поддерживали квалифицированные специалисты и рабочие. В конечном итоге реформирование позволило упорядочить финансовую структуру хозяйства, повысить производительность труда.
…Так прошел мой полувековой путь на железнодорожном транспорте. На заслуженный отдых я ушел в 2011 году. Очень радуюсь стабильной и успешной работе хозяйства. Благодарен судьбе за то, что на протяжении многих лет работал с талантливыми руководителями Белорусской магистрали, начальниками служб, предприятий, замечательным коллективом. Спасибо всем, с кем приходилось взаимодействовать по многим вопросам. Уверен, что у предприятия хорошие перспективы».