Мощная техника, сильные люди

В летописи Белорусской магистрали немало ярких страниц. За более чем полуторавековую историю пройден большой путь. Паровозы, тепловозы, электровозы… Мощная техника, управлять которой во все времена доверяли таким же сильным (во всех смыслах слова) людям – машинистам. Трудолюбием, смекалкой и выносливостью они доказали, что могут преодолеть любые сложности. А их в разные периоды истории было немало.

…Паровозы на первых железных дорогах Беларуси были построены за границей. Управляли ими иностранцы – главным образом немцы. Постепенно парк тягового подвижного состава пополнялся более мощными и скоростными паровозами, в том числе построенными на российских заводах. Поступавшую технику успешно осваивали отечественные машинисты. Многие из них приходили на работу в депо со свидетельствами об окончании технических училищ, где получали специальность паровозного механика.
В советский период на железных дорогах страны появились паровозы серий ФД, ИС, СО, СУ, Э. Они успешно работали в том числе на направлении Минск – Москва.
После объединения Советской и Западной Беларуси в 1939 году на двух новых дорогах – Белостокской и Брест-Литовской – использовали польские паровозы, построенные на заводах Европы и Америки. Эксплуатация этого паровозного парка, порой дореволюционной постройки, в условиях отсутствия ремонтной базы и грамотного технического обслуживания при серьезном росте объема перевозок требовала неимоверных усилий машинистов. Тем не менее к началу Великой Отечественной перевозочная работа была обеспечена.

С первых часов войны машинисты обслуживали фронтовые и эвакуационные перевозки. Особое внимание – эвакуации паровозов, которая наиболее полно была проведена на Брест-Литовской дороге, а также в Гомеле, Кричеве, Орше. Последние поезда шли под бомбежками и артиллерийским обстрелом немцев. Белорусские машинисты во время Великой Отечественной работали в составе особого резерва паровозных колонн (ОРПК) – новой формы обслуживания фронтовых перевозок. Они были и машинистами, и слесарями-ремонтниками, и кондукторами, и сцепщиками – в зависимости от складывающихся обстоятельств. Среди заслуг ОРПК – вклад в оборону Москвы в ноябре 1941 года. Машинистов отличали высокий профессионализм и самоотдача. К сожалению, многие из них погибли во время бомбежек, так и не дождавшись Великой Победы. К слову, в составе ОРПК использовались локомотивы с малой нагрузкой на ось и не такие мощные – серий ОВ, Щ, Э и СО.
В первые послевоенные годы большинство паровозных депо комплектовалось за счет расформированных ОРПК. Штат работников пополнялся опытными машинистами с довоенным стажем. Среди особенностей того периода – машинисты-женщины, которые трудились наравне с представителями сильного пола. Они успешно водили поезда с разными грузами, внося лепту в восстановление страны. Частично использовались трофейные немецкие паровозы серий 52, 38, 56, 57, 50, 42. Примечательно, что дольше всех эксплуатировали паровозы серии 56, 57 в депо Кричев и серии 42 – в депо Осиповичи и Молодечно.

Затем появились паровозы американского производства – серии ЕА – в Витебске, Орше, Минске и серии ША – в Гомеле. Белорусские машинисты успешно освоили вождение «иностранцев», добиваясь от них порой такой формировки и силы тяги, на которые они конструктивно не были рассчитаны.
Особая сложность – отопление наливных паровозов, рассчитанное на «жирный» силезский уголь (исключение составляла серия Ч2). Специалистам удалось организовать такие режимы отопления, при которых локомотивы выдавали максимальную паропроизводительность. Постепенно от угля отказались и паровозы начали топить дровами со специально устроенных на промежуточных станциях складов. Некоторое время экипировочные базы снабжались эстонским сланцем. Правда, забросить его в топку необходимо было в полтора раза больше. Традиционный черный цвет замасленной робы паровозной бригады сменился на желтый (от сланцевой пыли). Позже паровозы получили нефтяное отопление, иногда смешанное. Оно имело ряд своих преимуществ: к примеру, сверхустойчивым было парообразование. Повысились и весовые нормы поездов, с которыми отечественные машинисты также справились.

Трудную задачу решали паровозники послевоенных Белостокской и Брест-Литовской дорог. Все польские локомотивы там были переданы Польше и заменены советскими – серий Э и СУ. Машинисты этих дорог успешно освоили новые машины.
Большим событием стала и замена имевшихся паровозов на мощные пассажирские серии П36 и грузовые – серии Л.
Затем наступила эра тепловозов. Первые рейсы пассажирских поездов с тепловозами серии ТЭ7 и с грузовыми – серии ТЭ3 – давались нелегко. Машинисты проходили шестимесячную учебу в различных тепловозных депо СССР. От них требовался высокий профессионализм. И они доказали, что способны справиться с новыми вызовами. Рекорды и скорости, и веса поездов не заставили себя ждать.

В пригородном сообщении использовали рижские дизель-поезда, в маневровой работе – тепловозы с гидропередачей. Кстати, электротяга началась с электрификации пригородного движения. Прежде чем в рейс отправились первые электровозы с грузовыми и пассажирскими поездами, была проведена серьезная переподготовка машинистов паровозов и тепловозов.
В последние годы на Белорусской железной дороге серьезно обновляется подвижной состав. Новая техника требует специальных знаний и основательной подготовки. Но машинисты сдали и этот экзамен на мастерство: они управляют современными электропоездами и электровозами, на высоком уровне обеспечивая безопасность движения.

Герои Советского Союза и Социалистического Труда, почетные железнодорожники – работа машинистов во все времена получала высокую оценку.
Их уважают, ими восхищаются. И сегодня этих людей по праву называют гордостью нашей дороги.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ