Октябрь
Ср
20
2021

Решения диктовало время…

Одна из важнейших составляющих безопасности движения поездов – исправность подвижного состава. Сегодня на Белорусской железной дороге действует четкая система технического обслуживания и ремонта (в том числе и капитального), предусматривающая специализацию отдельных депо и тесную кооперацию внутри магистрали. Однако так было не всегда. О том, в каких условиях выстраивалась данная система, вспоминают ветераны службы локомотивного хозяйства.

Николай Чумак, Виктор Долонговский, Николай Наранович и Иван Давыдовский

Виктор Долонговский, руководил службой с 1992-го по 2000 год:
– В советский период капитальный ремонт белорусского тягового и моторвагонного подвижного состава выполнялся в России и Украине. Тепловозы в основном отправляли в Полтаву, электровозы – в Днепропетровск и Ярославль, дизель-поезда – в Великие Луки, электропоезда – в Киев. После распада СССР произошел разрыв кооперационных связей, ремонтные предприятия оказались за границей. Возникла острая необходимость в организации ремонта в пределах страны. Коллектив службы направил все усилия на создание на Белорусской магистрали собственной базы по капитальному (заводскому) ремонту локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Руководство дороги поддержало предложенные службой меры. Были выделены средства на реализацию соответствующей программы. Ставка делалась на импортозамещение. Было принято решение построить для ремонта электропоездов ЭР9 дополнительные цеха: в моторвагонном депо Минск и локомотивном депо Барановичи, для ремонта дизель-поездов ДР1 – в локомотивном депо Лида, тепловозов – в депо Витебск, Орша, Волковыск. Также реконструировались цеха в локомотивных депо Гомель и Жлобин.
В те годы не хватало запчастей для ремонта, поэтому были созданы специальные ремонтные бригады, которые занимались восстановлением крупных запчастей, что позволило значительно уменьшить расход средств на их приобретение. Также в это время в депо начали создавать тренажеры для локомотивных бригад, что положительно повлияло на безопасность движения.
Николай Наранович, с 1994-го по 2007 год – заместитель начальника службы по ремонту:
– Чтобы организовать капитальный ремонт локомотивов у себя, нужна была техническая документация. У нас же имелась только на деповской ремонт.Пришлось отправлять специалистов на заводы в Россию и депо СНГ за чертежами, документацией на техпроцессы и т. д. При поддержке начальника дороги Евгения Володько и его заместителя Валерия Назаренко (активно этой темой также занимался заместитель начальника нашей службы Юлий Милинкевич) мы приступили к созданию ремонтной базы.
В этот период значительно возросли объемы пригородных пассажирских перевозок, дизель-поездов не хватало. Чтобы исправить ситуацию, наши специалисты совместно с коллегами с Рижского вагоностроительного завода разработали для Белорусской железной дороги проект нового дизель-поезда серии ДРБ1, он был реализован в 1994 году. А на Демиховском машиностроительном заводе, что в Подмосковье, для нашей магистрали создали 10-вагонный дизель-поезд.
В Лиде собрали 14 мини-дизель-поездов МДП, которые до сих пор работают на малодеятельных участках.
Чтобы не отправлять электрические тяговые двигатели на ремонт за границу, в Полоцке создали цех по изготовлению обмоток электрических машин и по ремонту вспомогательных электрических машин. Также наши специалисты научились менять проводку в локомотиве, для этого организовали в депо цеха по изготовлению жгутов обмоток.
В Кричеве освоили изготовление полозов токоприемников. Особо отмечу: очень дальновидным было решение сохранить квалифицированные кадры – штат слесарей. Благодаря своевременно принятым мерам наша техника в 1990-е годы находилась в лучшем состоянии, чем в других странах СНГ и Балтии. Большой вклад в это внесли и руководители профильных предприятий на местах. По самым скромным подсчетам организация капитальных ремонтов своими силами позволила сэкономить дороге 150 млн. долларов.
Николай Чумак, с 1991-го по 1998 год – главный инженер службы:
– Чтобы решить вопросы ремонта, пришлось создавать соответствующие мощности в депо Барановичи, Лида, Витебск, Орша, Волковыск, Гомель, Жлобин и моторвагонном депо Минск. В последнем, в частности, спроектировали и построили несколько цехов, в том числе новый корпус длиной 250 и шириной 24 метра, ввели в эксплуатацию другие объекты. Кардинальные перемены произошли и в локомотивном депо Барановичи, где практически с нуля создали новые цеха и мастерские (целый завод!). Там появились сотни станков, стендов, прессов, километры инженерных коммуникаций. К слову, площадь всех цехов составила почти 19,5 тыс. м2, здесь было установлено 189 единиц крупногабаритного оборудования, 64 мостовых крана.
Локомотивное депо Барановичи стало в 1990-е годы самым крупным ремонтным предприятием дороги, базой по ремонту электропоездов ЭР9 и электровозов ЧС4Т, ВЛ80С. По окончании строительства депо посетил глава государства, который дал ему высокую оценку.
Иван Давыдовский, в 1990-е – начальник отдела деповского хозяйства:
– Всего с 1991-го по 2007 год в локомотивном хозяйстве было введено в эксплуатацию 44 объекта. Помимо названных выше отмечу реконструкцию локомотивных депо в Волковыске и Орше, введение в эксплуатацию ПТО дизель-поездов в Могилеве, депо ремонта дизель-поездов в Бресте, модернизацию цеха ТО-3, ТР-1 тепловозов в Полоцке, строительство склада дизтоплива и масел в Молодечно, оборудование всех депо устройствами автоматической централизации и контроля дислокации локомотивов и многое другое. Также за это время мы обновили котельное хозяйство во всех депо.
Новая ремонтная база, созданная в локомотивном хозяйстве в 1990-е годы, формировалась силами высококлассных специалистов, настоящих профессионалов-локомотивщиков. Благодаря их самоотверженному труду, равно как и их коллег специалистов-железнодорожников из других хозяйств, магистраль смогла достойно справиться со всеми трудностями, возникшими после распада СССР, и продолжает уверенно двигаться вперед.

Инга МИНДАЛЁВА

Яндекс.Метрика