Электрификация. Первые шаги

7 декабря 1963 года – знаменательная дата в истории Белорусской железной дороги. В этот день 55 лет назад состоялось торжественное открытие движения электропоездов на первом электрифицированном участке Минск-Пассажирский – Олехновичи протяженностью 48 км. Первый электропоезд повела в рейс локомотивная бригада в составе машиниста Георгия Галкина и помощника машиниста Александра Иванова.

Монтаж контактной сети на станции Минск-Пассажирский

В 1952 году в МПС СССР было создано Главное управление электрификации и энергетического хозяйства, а на всех железных дорогах сети – самостоятельные профильные службы. В отделениях Белорусской магистрали появились участки энергоснабжения, которые взяли на себя внешнее электроснабжение всех предприятий дороги.
3 февраля 1956 года в Советском Союзе приняли Постановление от № 1966-1210 «О генеральном плане электрификации железных дорог».
В тот период протяженность электрифицированных линий в стране составляла уже 5360 км, а к 1970 году электрифицированными уже были 28 500 километров, в том числе первые на Белорусской магистрали участки Минск – Молодечно и Минск – Пуховичи.

Начальник Минского участка энергоснабжения Андрей Задорожный

Проектирование

Начало 1960-х в Беларуси ознаменовалось ростом экономики. Особенно высокими темпами развивались Минск и Минская область. Предприятия-гиганты наращивали объемы выпускаемой продукции и нуждались в постоянном притоке рабочей силы. В пригородах столицы функционировали базы отдыха, пионерские лагеря, санатории, образовывались дачные и садоводческие поселки. Многие из них размещались в непосредственной близости от железной дороги. Минское море летом и живописные возвышенности в Зеленом зимой стали излюбленными местами отдыха жителей столицы. Пригородные поезда на паровой тяге (паровозы серии СУ) с деревянными вагонами уже не обеспечивали растущий пассажиропоток. На повестке дня встал вопрос организации пригородных перевозок в Минском узле с применением прогрессивных видов тяги.
Однако единого мнения об электрификации не было даже среди руководящего состава Управления и Минского отделения. Приводились традиционные доводы: надежность освоенной паровозной тяги, наличие ремонтной базы и кадров… Но опыт эксплуатации электропоездов на дорогах сети внушал оптимизм. К тому же идею электрификации поддержал первый заместитель начальника дороги Евгений Юшкевич.
Первый участок электрификации был определен единогласно – Минск – Молодечно. Начались переговоры с руководством института «Киевгипротранс» о включении проекта в план 1961 года. В Управлении дороги создали специальную группу под руководством Евгения Юшкевича, куда вошли начальник технического отдела дороги Алексей Кость и начальник планово-экономического отдела Алексей Лялин, специалисты служб электрификации и диспетчерского хозяйства, локомотивной, движения, пути, СЦБ и связи, пассажирской, отдела капитального строительства. Эта группа разработала технико-экономическое обоснование, дополненное институтом «Киевгипротранс». Оно было согласовано с Министерством путей сообщения СССР 14 апреля 1961 года.
Задание на проектирование «Киевгипротрансу» предусматривало два варианта электрификации: на традиционном постоянном токе напряжением 3,3 кВ и переменном токе промышленной частоты. Основным доводом в пользу второго были уже принятое в масштабах страны генеральное направление электрификации железных дорог на переменном токе и перспектива электрификации направления Москва – Вязьма – Брест. Дальнейшую электрификацию от Вязьмы в сторону Белорусской магистрали управленцы Московской дороги видели на постоянном токе. Против переменного выдвигался важный довод – станция стыкования видов тока, где обеспечение сохранности электровозов еще отработано не было.
Создание новой, более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 герц и напряжением в тяговой сети 25 тыс. вольт началось в конце 1950-х годов в СССР и Франции. Отношение к новой системе было весьма скептическим в научных кругах. И только благодаря твердой позиции руководства МПС и конструкторов электровозостроительных заводов систему разработали и спроектировали.
Ее обкатка выполнялась на участке Ожерелье – Павелец протяженностью 126 км: уже в 1956 году там пошли грузовые поезда, ведомые шестиосными электровозами переменного тока серии ВЛ60. Станция Ожерелье стала первой станцией стыкования переменного и постоянного видов тока. В 1959 году Рижский вагоностроительный завод выпустил первую двухвагонную электросекцию переменного тока ЭР7, в 1961 году – уже десятивагонную ЭР7. В 1962-м начался серийный выпуск секций ЭР9.
«Киевгипротранс» создавал рабочие чертежи на систему переменного тока. При этом для нашего участка специалисты применяли многие решения по контактной сети, разработанные ими для проектов электрификации участков Мариинск – Тайшет Красноярской дороги (1959 г.), Иловайск – Марцево Донецкой дороги (1960 г.), Мироновка – Фастов Юго-Западной дороги (1961 г.), Пятихатки – Знаменка – Мироновка Одесской дороги (1961 г.).
19 августа 1961 года в газете «Советская Белоруссия» № 196 (9208) выступил начальник проектно-изыскательской экспедиции В. Денбновецкий. В статье отмечалось, что проектное задание представлено в августе, а проект утвержден в октябре. Предполагалось, что участок электропоезд преодолеет за 50 минут.
Проект оказался комплексным. Он включал сооружение моторвагонного депо, путевое переустройство станций и пассажирских платформ, автоматическую блокировку на перегонах, переустройство маршрутно-контрольных устройств на станциях, автоматизацию переездов, строительство жилья и служебно-технических зданий, ввод электрической централизации стрелок и сигналов на станции Минск-Пассажирский. На промежуточных станциях участка приемоотправочные пути имели полезную длину менее 850 метров. Выполнить их удлинение не было возможности, поэтому электрическая централизация стрелок и сигналов не проектировалась.

Начальник службы электрификации и энергетического хозяйства

Строительство

Осенью 1961 года началось комплектование строительных и монтажных организаций. Генеральным подрядчиком был определен трест «Белтрансстрой», который возглавлял Михаил Шумаков. Генерального подрядчика представляло минское СУ-315 (начальник – Иван Соколов, главный инженер – Николай Позняк).
Субподрядчиками стали СУ-672 треста «Транссигналстрой» (начальник – Владимир Иванов, главный инженер – Василий Шульга). База управления разместилась в Степянке, а жилые вагоны установили в районе парка № 6 станции Минск-Товарный (ныне Минск-Сортировочный). Контора СУ-672 находилась в трех тесных комнатах на пятом этаже здания Минского отделения: руководство, техотдел, прорабская с проектными материалами. СУ-672 вело строительство автоблокировки и высоковольтной линии для ее питания.
Все сантехнические и электротехнические работы производило СУ-679 треста «Центртранстехмонтаж» (главный инженер – Бронислав Залуцкий). Монтаж контактной сети, тяговых подстанций и поста секционирования – электромонтажный поезд № 701 (с постоянной дислокацией в Вязьме) под началом Михаила Реброва.
Такая масштабная и ответственная стройка была первой на Белорусской железной дороге и требовала четкой координации.
В Управлении создали оперативный штаб, который возглавил заместитель начальника дороги по пути и строительству Виктор Ганкевич. Штаб заседал еженедельно и решал все возникавшие проблемы. Там активно работал начальник службы электрификации и энергетического хозяйства Иван Анисимов. Стройку лично контролировали начальник магистрали Гавриил Котяш и его первый заместитель Евгений Юшкевич.
Зима 1961 – 1962 годов была использована для передислокации строителей СУ-315, монтажников СУ-672 и работников ЭМП-701, а также для заготовки материалов и строительных конструкций. Базовой для строителей и монтажников определили станцию Беларусь, где ударными темпами выполнили реконструкцию с созданием площадок для складирования конструкций. Там формировались хозяйственные поезда и отправлялись на перегоны.
В генеральном подрядном договоре не значились многие работы, которые были возложены на эксплуатационные предприятия Минского отделения, – дистанции сигнализации и связи, пути, гражданских сооружений, паровозное и вагонное депо.
Особенно большой объем работ пришелся на путь. Независимо от титула электрификации на участке Минск-Северный – Олехновичи выполнялся средний ремонт пути, на участке Молодечно – Гудогай – капитальный. Весной приступили к земляным работам и установке опор контактной сети, монтажу и сварке жестких поперечин. Установка опор, начатая в условиях зимы, для работников СУ-315 была новым делом – процесс шел непросто.
Первую опору в котлован установили на станции Ратомка 22 декабря 1961 года. Затем – на перегонах Беларусь – Ратомка и Беларусь – Радошковичи. Для работы выделялись двухчасовые «окна», «болезненные» для пропуска поездопотока, ведь на участке действовала механическая полуавтоматическая блокировка с семафорной сигнализацией, а значит – на перегоне мог находиться только один поезд. Первоначально строители в «окно» ставили всего 2 – 3 опоры. Контролировал процесс временно исполняющий обязанности начальника дистанции контактной сети (еще не существующей!) Александр Абрамович.
Начальник энергоучастка Андрей Задорожный понимал первостепенное значение установки опор. Поэтому с несколькими специалистами выехал на один из электрифицируемых участков, где изучил опыт и приемы этой работы. По возвращении в Минск Андрей Иванович лично организовал весь процесс установки по новой технологии, в результате чего темп приблизился к плановым 10 опорам. Часть из них устанавливалась с поля. Подвозку их к месту выполнял на автомашине ЗИЛ-164 с прицепом водитель Петр Чайка. Котлованы частично рыли с помощью экскаваторов, на которых работали машинисты Николай Писарчик и Анатолий Писурин.
Монтаж контактной сети осуществляли бригады ЭМП-701, во главе которых стоял Герой Социалистического Труда, прораб Иван Зашихин. Виртуозы-монтажники задавали темп строительству, используя каждую свободную в графике минуту для ведения работ.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).


(Окончание).

Электрификация участка Минск – Олехновичи выполнялась в пределах Минского участка энергоснабжения. Одновременно решались несколько задач: строительство и подготовка к эксплуатации, а также комплектование штата. Необходимы были специалисты абсолютно нового профиля: инженеры и техники по электромеханике электрических железных дорог, электромонтеры контактной сети и тяговых подстанций, электромеханики, энергодиспетчеры. Кадровый вопрос решили за счет перевода людей с других дорог, а представителей рабочих профессий готовили из числа своих «низковольтников» и вновь принимаемых.

Установка первой опорной контактной сети на участке Минск — Олехновичи (1962 г.)

Специалистов отправляли на курсы в дортехшколы и стажировки на другие дороги сети. Помимо опыта они привозили образцы основных эксплуатационных документов – инструкций, правил, технологических процессов, по образцу которых инженерный состав энергоучастка готовил собственную документацию.
Весной 1963 года возникла ситуация, когда выполнялся монтаж контактной сети, а эксплуатационный штаб уже осуществлял регулировку и освоение вводимых устройств. Всего на участке было установлено 1800 опор контактной сети, подвешено 340 км питающего и контактного проводов. Также в процессе строительства организовываются производственные участки штаба и линии энергоучастка.
На станции Беларусь ввели дежурный пункт контактной сети с подъездным путем. Была образована дистанция контактной сети Беларусь – ЭЧК-1, работники которой отвечали за эксплуатацию контактной сети на всем участке. Начальником был назначен Анатолий Урбан. В распоряжении специалистов была дежурная дрезина, укомплектованная инструментом, запасными частями и материалами контактной сети.
Продолжалось путевое переустройство промежуточных станций участка. На станции Олехновичи были уложены отстойный путь (шлюз) и путь к тяговой подстанции. На станции Беларусь – путь к дежурному пункту контактной сети и отстойный путь (шлюз), построены новая островная пассажирская платформа и одна боковая. Раздвижку путей под новые платформы выполнили на станциях Здановичи (вскоре переименована в Ждановичи), Ратомка, Радошковичи, Дубравы. Также реконструировали существующие платформы, открыли новый остановочный пункт Радиаторный без павильона.
На участке была построена автоматическая блокировка, которая имела входные и выходные семафоры, предупредительные поворотные диски, станции имели ручные стрелки и аппараты МКУ системы Наталевича, сигнальные показания стрелочных указателей и сигналов осуществлялись керосиновыми фонарями. Увязка между станциями производилась по перегонным проводным линиям – самым ненадежным звеном системы.
СУ-672 начало строительство автоблокировки в 1962 году с сооружения высоковольтной линии. Ее возвели на железобетонных опорах с подвеской провода Ж-6, запитали от тяговых подстанций Олехновичи и Минск-Северный, где смонтировали вращающиеся преобразователи 50/75 герц 30 вольт и повышающие трансформаторы ТМ-100/0,38/6,6. Рельсовые цепи питались частотой 75 герц, резервного питания не было. С вводом электрификации до Олехновичей были задействованы две системы телефонирования КВ-12, работавшие от воздушной линии.
Наладку станционных и перегонных устройств автоблокировки и маршрутно-контрольных устройств выполняли созданные специальные группы, в которые входили электромеханики Молодечненской дистанции сигнализации и связи и инженеры дорожной лаборатории СЦБ и связи.
Для приобретения навыков по обслуживанию автоблокировки с рельсовыми цепями частотой 75 герц в Тихорецкую дистанцию Северо-Кавказской дороги откомандировали на месяц группу электромехаников и инженеров.

Главный инженер службы сигнализации и связи, Герой Социалистического Труда Владимир Окорков

Наладку устройств на участке Минск – Масюковщина выполняли работники Минской дистанции сигнализации и связи. Здесь основная трудность заключалась в станции Минск-Пассажирский, где строилась электрическая централизация.
В начале 1960-х годов начался рост пассажирского движения. Станция Минского отделения Минск-Пассажирский работала на ручных стрелках. Поднять ее пропускную и перерабатывающую способность могла лишь электрическая централизация стрелок и сигналов. Проект создавали специалисты института «Мосгипротранс». Они спроектировали маршрутно-релейную централизацию по альбому
ТР-47 с рельсовыми цепями переменного тока частотой 75 герц, которая стыковалась с запланированной на участке Минск – Молодечно автоматической блокировкой с такими же рельсовыми цепями.
Строительство электрической централизации на станции Минск-Пассажирский осуществлялось силами СУ-672 треста «Транссигналстрой». Контроль за монтажом, а также наладку и регулировку оборудования осуществляла бригада эксплуатационников под руководством главного инженера службы сигнализации и связи, Героя Социалистического Труда Владимира Окоркова.
Однако еще продолжалось путевое переустройство станции с перекладкой и укладкой стрелок. Считалось, что сразу после путевых работ будет введена электрическая централизация, поэтому проекта включения в зависимость стрелок и набора маршрутов на автоблокировку не существовало. Однако в октябре 1963 года стало очевидным, что ввод двух объектов автоблокировки на участке и ЭЦ на станции Минск-Пассажирский нереален. Принимается решение перевести всех людей на участок Минск – Молодечно и сосредоточить все силы на вводе автоблокировки. Пришлось выполнять проект временной увязки существующих устройств СЦБ станции с автоблокировкой силами Минской дистанции.
На перегонах и станциях шла напряженная работа, требовавшая четкой организации движения поездов усилиями поездных диспетчеров. Диспетчерский круг Минск – Гудогай впервые был разделен в дневное время на два круга.
Сложностей хватало и по тяговой подстанции Минск-Северный. По проекту, к зданию действующей в городской черте районной подстанции выполнялась пристройка. Подстанция обслуживала только распределительное устройство 27 кВ, а главный трансформатор 110/35/27 кВ мощностью 31,5 МВт был расположен в здании районной подстанции и находился на обслуживании ее специалистов. Как объект, электрификация железной дороги не интересовала «Белэнерго», поэтому реконструкция подстанции не велась, хотя громоздкое оборудование на ее территорию без железнодорожного пути было завезено. В этих условиях весь штат работал на тяговой подстанции Олехновичи.
Строителям и монтажникам оказывали всяческое содействие начальники станций. Все они были освобождены от дежурств и занимались электрификацией: Сергей Лобач (Беларусь), Григорий Ткачев (Ждановичи), Федор Курган (Ратомка), Инкреда Малькевич (Радошковичи), Андрей Атрощенко (Минск-Северный), Виктор Табаньков (Дубравы).

Начало регулярного движения электропоездов на участке Минск — Олехновочи (1963 г.)

Уже во время строительства и монтажа энергоучасток получал новую точную электротехнику, которая требовала тщательной регулировки.
В подразделении создали ремонтно-ревизионный цех (РРЦ), который возглавил Геннадий Труснов.
Для управления электроснабжением электрифицированного участка создали энергодиспетчерский круг.
По титулу электрификации на станции Минск-Северный возвели комплекс сооружений моторвагонного депо. Впервые в практике железнодорожного строительства здание его основного цеха было каркасно-панельного типа, степень сборки которого составила 89%. Также построили комплекс из цеха технического осмотра и мастерских. Все это строилось по индивидуальному проекту института «Киевгипротранс».
Цех технического осмотра имел длину пролета 132 метра и ширину 18 метров. Внутри располагались две смотровые канавы 126 метров каждая. Площадь застройки составила 2443 м2, мастерских – 1161 м2.
Моторвагонное депо строилось как филиал Минского паровозного, начальником назначили Михаила Плышевского. Депо получило три электропоезда ЭР9 №№ 23, 29, 30 из депо города Горький, где они прошли наладку и обкаточный пробег.
Началось комплектование локомотивных бригад. Из числа работников Минского паровозного депо был подготовлен 101 специалист-ремонтник для моторвагонного. В локомотивном депо Горький прошла обучение и стажировку группа инженеров и слесарей. В Батумской дортехшколе подготовили 29 машинистов и 32 помощника.
30 ноября 1963 года государственная комиссия подписала акт ввода в эксплуатацию электрифицированного участка (то есть в установленный срок).
На нем появилась контактная сеть с полукомпенсированной подвеской на железобетонных опорах с неизолированными консолями. Контактный провод был подвешен над обоими главными путями перегонов и станций, над путями отстоя (шлюзами), над зонными станциями Беларусь и Олехновичи и над путями 2 и ІІІ станции Минск-Пассажирский. Между станциями Беларусь и Радошковичи сооружен пост секционирования на месте нейтральной вставки для смены фаз питания контактного провода. Электроснабжение осуществлялось от двух тяговых подстанций – Олехновичи и Минск-Северный. Обслуживание электрифицированного участка было возложено на дистанцию контактной сети Беларусь.
5 декабря в 19 часов в контактную сеть было подано напряжение, на тяговой подстанции Олехновичи на первом горячем дежурстве была
М. А. Жупинская. Горячую обкатку проводил машинист Афанасий Долголев на электропоезде № 29. В первых двух вагонах ехали участники строительства. Без остановки состав проследовал до станции Беларусь и после непродолжительной стоянки ушел на Олехновичи. Ночная темнота позволила зафиксировать электрические вспышки на шероховатостях контактной сети, на их устранение дали сутки.
7 декабря в 15 часов 36 минут после короткого митинга в путь отправился со станции Минск-Пассажирский первый электропоезд № 23, который повели машинист Георгий Галкин и его помощник Александр Иванов.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика