Надежный контакт

Район контактной сети Ошмяны – один из самых молодых на Белорусской железной дороге. Не только по дате создания, но и по среднему возрасту его работников. Несмотря на это, железнодорожники успешно справляются с содержанием инфраструктуры, примыкающей к белорусско-литовской границе, а также участвуют в электрификации станционных путей.

Детали предстоящей работы начальник района контактной сети Ошмяны Александр Ходус обсуждает с электромонтерами Андреем Андиловичем и Александром Финогентовым

– Штатная численность нашего подразделения – 15 человек, – рассказывает начальник района контактной сети Ошмяны Александр Ходус. – В команде есть люди с большим опытом работы. Но много молодежи в возрасте до 30 лет.
Для обслуживания электрифицированного участка Молодечно – Гудогай – госграница были сформированы два района контактной сети. Их дежурные пункты построены на станциях Пруды и Ошмяны. На одной площадке по соседству с ними разместились две новые тяговые подстанции.
– В нашем ведении участок протяженностью около 33 километров: от станции Солы до госграницы, – объясняет Александр. – Такое географическое расположение налагает особую ответственность, требует тесного взаимодействия не только с белорусскими, но и литовскими железнодорожниками, представителями пограничной и таможенной служб.
Новая контактная сеть демонстрирует надежность и эффективность. Тем не менее бригады района контактной сети с учетом существующего регламента регулярно выезжают на линию, выполняют проверку и техническое обслуживание. И это закономерно: безопасность – превыше всего.
Работники района контактной сети занимаются не только эксплуатацией, их привлекают также для строительства, монтажа. Например, в последнее время они часто выезжали на станцию Сморгонь, где проводится дополнительная электрификация нескольких путей.
– Некоторые переехали работать в Ошмяны из районов контактной сети Уша и Беларусь, – поясняет Александр Ходус. – Остальные ранее были заняты в энергетике, других сферах. Но все без исключения продолжают вникать в тонкости нашей специализации, оттачивают профессиональное мастерство.
В свое время он окончил Оршанский колледж железнодорожного транспорта, заочно получил высшее образование в МИИТе (нынешнем Российском университете транспорта). Трудился в районах контактной сети Помыслище и Минск. А затем ему предложили перебраться в Ошмяны.

– Руководить коллективом района контактной сети – дело непростое, – признается Александр. – Если подразделение новое, необходимо обучать работников, формировать нужный объем документации. Тем не менее мне интересно этим заниматься, получать новый опыт. Железная дорога дает возможность самосовершенствоваться, развиваться.
Рядом с дежурным пунктом контактной сети располагается тяговая подстанция. Часть прилегающей к ней территории отведена под открытые распределительные устройства. А в соседнем здании размещено разнообразное оборудование.
– Устройства современные, новые, работают исправно, – рассказывает старший электромеханик Геннадий Зауэр. – Они рассчитаны на автономность эксплуатации, требуют минимального участия человека.
Предусмотрена и возможность дистанционного управления. Минские энергодиспетчеры благодаря установленным видеокамерам и датчикам могут получать информацию о работе оборудования в режиме реального времени и при необходимости удаленно корректировать режим эксплуатации либо поручить электромеханику непосредственно на тяговой подстанции выполнить определенную операцию.
День за днем работники района контактной сети Ошмяны и местной тяговой подстанции вписывают новые страницы в богатую историю электрификации Белорусской железной дороги.


Есть напряжение – будет движение

Много важных событий произошло в хозяйстве электроснабжения Белорусской железной дороги за последние годы. О том, на реализации каких приоритетных задач будут сконцентрированы усилия в ближайшее время, в интервью отраслевой газете рассказал начальник службы электрификации и электроснабжения Виталий Кононцов.

– Виталий Викторович, какие наиболее важные проекты были реализованы за предыдущие пять лет?
– За минувшие пять лет их было несколько. Накануне празднования 50-летия электрификации в 2013 году мы закончили монтаж новой контактной сети на участке Осиповичи – Жлобин. А в 2016-м началось регулярное движение поездов на электровозной тяге между столицей и Гомелем. Это стало результатом слаженной напряженной работы, развития инфраструктуры, применения новейших технических решений и современных материалов, конструкций, оборудования. Например, для обслуживания участка Жлобин – Гомель были сформированы два района контактной сети – на станциях Буда-Кошелевская и Гомель-Северный, построены две тяговые подстанции – Вирская и Костюковка.
В 2015 – 2017 годах был успешно электрифицирован участок Молодечно – Гудогай – госграница, открыто движение электропоездов по маршруту Минск – Вильнюс.
При реализации каждого проекта приходилось решать непростые задачи. При продвижении в сторону города над Сожем большой объем строительных и монтажных работ необходимо было выполнить на территории двух крупных железнодорожных узлов – Жлобинского и Гомельского, а также создать мощную систему энергоснабжения. А для открытия движения поездов на электротяге между Минском и Вильнюсом не только электрифицировали новый участок до Гудогая, но и модернизировали контактную сеть на 16-километровом перегоне Уша – Молодечно, где, по сути, полностью заменили все опоры и раскатали новую контактную подвеску. Кроме того, за последние два года завершили электрификацию обхода Минска.

– Нагрузка на объекты энергоснабжения нарастает. Как увеличить их потенциал?
– Параллельно с выполнением электрификации и строительством устройств тягового электроснабжения модернизируем систему энергоснабжения станций. В рамках этой работы начали широко применять модульные подстанции.
Раньше на железнодорожной станции энергетическое оборудование находилось в разных местах. Эти объекты были открытого типа, требовалось дополнительное время на их обслуживание. Теперь же все элементы собраны в одном месте, в единый энергетический модуль. Это упрощает обслуживание оборудования, делает его более безопасным. Такой принцип применили на гомельском направлении – на станциях Хальч, Салтановка и Лазурная и на молодечненском – на станциях Пруды, Солы, Ошмяны.
На участке от Жлобина до Барбарова «модульная» модернизация затронет сразу девять станций. На этом же направлении на перегонах и в горловинах станций предполагается устанавливать стойки освещения, которые можно будет опускать, и удобно, безопасно обслуживать светильники.

– Чтобы эффективно эксплуатировать весь полигон электрификации, недостаточно концентрироваться только на освоении новых участков. Какие меры предпринимаются для того, чтобы давно эксплуатируемая инфраструктура соответствовала требованиям времени?
– Работа идет по нескольким приоритетным направлениям. В частности, мы активно занимаемся заменой изоляторов контактной сети: выработавшие ресурс стеклянные и фарфоровые – на современные полимерные. Наша задача – ежегодно обновлять 5 – 7 тыс. таких элементов. Вместо прежних звеньевых струн применяем новые токопроводящие, которые более износоустойчивы и надежны.
В 2016 году на станции Колосово в рамках программы ремонта заменили все жесткие поперечины. В нынешнем году аналогичную работу бригады дистанций электроснабжения выполняют на других вверенных им участках.

Успешно модернизировали тяговую подстанцию Верейцы. Было использовано много современных технологических решений. Установили два мощных и эффективных тяговых трансформатора.
В дальнейшем предполагается нарастить потенциал аналогичного объекта в Руденске. А для обеспечения перевозок в столичном железнодорожном узле в ближайшие месяцы начнется строительство тяговой подстанции Минск-Тяговая, которая придет на смену давно действующей Минск-Северный. Новый объект будет полностью соответствовать высоким требованиям безопасности: девять питающих линий вместо нынешних пяти, компактное расположение оборудования, рассчитанного на автономность эксплуатации. Кроме того, предполагается придать зданию привлекательную архитектурную форму, гармонично «вписать» в городской пейзаж.
По аналогии с выполненным обновлением на перегоне Уша – Молодечно контактную сеть в ближайшие несколько лет планируется полностью заменить и на отрезке Ждановичи – Уша.
– Как свидетельствует практика, расширение полигона электрификации положительно влияет на перевозки пассажиров и грузов. На каких еще участках магистрали в перспективе может быть организовано движение поездов на электротяге?
– Весной нынешнего года мы приступили к установке опор контактной сети на участке Жлобин – Калинковичи – Барбаров протяженностью 141 километр. Для этого подготовили хороший задел: электрифицировали участок Жлобин-Подольский – Хальч. Помимо того, предусмотрели схему электроснабжения контактной сети в направлении Светлогорска-на-Березине.

Уже разработано технико-экономическое обоснование проектов электрификации участков Барановичи – Лунинец – Ситница – Калинковичи и Жлобин – Могилев – Орша – Витебск.
Для реализации крупных проектов необходимы квалифицированные кадры. Прежде получение профильного среднего специального образования обеспечивали учебные заведения в Орше и Гомеле. А в 2013-м БелГУТ начал подготовку студентов по специальности «электроснабжение железных дорог». И весьма символично, что в год 55-летия с начала электрификации Белорусской железной дороги состоялся первый выпуск – молодые специалисты приступили к работе.

Руслан АНАНЬЕВ
Фото Виктора Дулебо и Александра Бачило


Энергией движут поток

В 60-е – 70-е годы минувшего столетия электрификация участков Белорусской железной дороги проводилась интенсивными темпами. Это требовало напряженной и самоотверженной работы специалистов хозяйства электроснабжения. Многие ветераны с особым трепетом вспоминают тот период сплоченного труда и созидания. Дмитрию Евдокимчику и Александру Петровскому довелось оказаться в гуще тех событий.

Дмитрий Александрович Евдокимчик

Дмитрий Евдокимчик пришел в Молодечненский район электросетей Минского участка энергоснабжения в марте 1966 года. А уже в начале декабря была завершена электрификация участка Олехновичи – Молодечно, и открылось сквозное движение поездов на электротяге между столицей и Молодечно.
– Строительные и монтажные работы выполнялись в сжатые сроки, – вспоминает ветеран. – При реализации проекта регулярно возникали нештатные ситуации, связанные с временным прекращением электроснабжения объектов железной дороги. Поэтому мне и коллегам приходилось срочно выезжать на линию, чтобы обнаружить повреждения и устранить их. Такое происходило в любое время суток, поэтому по первому сигналу отправлялись с базы на место аварии.
И нередко на поезде до определенной станции, а дальше пешком, порой несколько километров в полутьме – автотранспорт был нарасхват.
При этом никто не отменял текущие задачи: специалисты Молодечненского района электросетей обеспечивали бесперебойное электроснабжение участков стальной магистрали по четырем направлениям: от Молодечно до Олехновичей, Гудогая, Гавьи и Крулевщизны. Тесно взаимодействовали и с коллегами, которые обслуживали контактную сеть. Некоторое время дежурный пункт нового района контактной сети даже размещался в том же здании, где и специалисты Молодечненского района электросетей. Затем контактники сменили прописку – переехали на станцию Уша.
– В 1972 году я перешел в Дорожную электротехническую лабораторию, – продолжает Дмитрий Александрович. – Руководство дороги приняло решение о создании на магистрали ведомственного энергонадзора. Мне доверили руководство инспекторами, которые работали в отделениях. Объектами нашего внимания были контактная сеть, автоблокировка, тяговые подстанции и другие. Первое время приходилось непросто. На многих предприятиях магистрали необходимо было выводить энергонадзор на качественно новый уровень.

Обеспечить безопасность

Александр Петровский также внес значительный вклад в расширение полигона электрификации Белорусской железной дороги. В частности, в 70-е годы он принимал и вводил в эксплуатацию четыре тяговые подстанции: Смолевичи, Борисов, Руденск, Помыслище. Признается, что дело это было новым, приходилось многому учиться, ведь теория, освоенная в институте, – это одно, а на практике получалось иначе, сложнее.
– Я пришел на железную дорогу в 1971 году, – вспоминает он. – Последовал совету отца. В свое время он возглавлял отдел вагонного хозяйства Минского отделения дороги, а для меня был непререкаемым авторитетом. Он сразу предупредил, что труд на магистрали тяжелый, да я и сам это видел: периодически отцу звонили в выходные и даже ночью, срочно вызывали на работу.
Молодой человек не испугался ответственности и трудностей. После службы в армии пришел на должность старшего электромеханика в Минский участок энергоснабжения, которым тогда руководил легендарный Андрей Задорожный. Александр Борисович и его коллеги отвечали за бесперебойную работу электроустановок. Много внимания и сил уделяли тяговым подстанциям: в случае поломок и сбоев оперативно выезжали на линию.

Александр Борисович Петровский

– На проверку всех электрических цепей необходимо много времени. А на железной дороге важна каждая минута. Поэтому у меня, как и других коллег, через три-четыре года работы сформировалась особая профессиональная интуиция, благодаря которой специалист проверяет не все цепи, а действует точечно, – объясняет Александр Петровский. – Бывало, срываешься с места, выезжаешь на линию, а в дороге составляешь предварительный план действий. Для успешного решения задач требовалась не только интуиция, но и концентрация внимания, физическая выносливость. Ведь порой приходилось за день преодолевать пешком много километров, неся с собой приборы и материалы, электрооборудование.
Высокой ответственности и напряжения требовала и дальнейшая деятельность Петровского в должностях начальника тяговой подстанции Помыслище и заместителя начальника службы электроснабжения.

Команда профессионалов

– Электрификация – мощный импульс для наращивания объема перевозок, улучшения экономических параметров и экологической обстановки, – подчеркивает Дмитрий Евдокимчик. – Это было актуально в 70-е годы минувшего века. На аналогичный эффект можно рассчитывать и благодаря дальнейшей электрификации.
По его словам, радует то, что этот полигон расширяется. Внедряются новые технологии, современное оборудование. Обслуживание тяговых подстанций и контактной сети требует все меньшего участия человека. С одной стороны, нынешнему поколению железнодорожников это упрощает работу. Но с другой – требует от специалистов высокого уровня квалификации, глубоких знаний специфики своей работы.
– Люди – главное богатство железной дороги, – подчеркивает Александр Петровский. – В 70-е годы полигон электрификации Белорусской магистрали значительно расширился во многом благодаря сплоченной команде настоящих профессионалов своего дела, объединенных общей идеей. Столько было интересных личностей, на которых хотелось равняться! Среди них – начальник службы электроснабжения Юрий Козыренко, заместитель начальника Анатолий Урбан, главный инженер Виктор Кузнецов, а также начальник Минского участка энергоснабжения Владимир Матюнин.
Ветераны уверены: очень важно, чтобы нынешнее поколение железнодорожников переняло тот профессиональный запал. Важно сохранить лучшие традиции и вписывать новые страницы в историю электрификации Белорусской магистрали. Эта задача почетная и очень ответственная. О ней напоминают и строки из гимна электрификаторов железных дорог:

Электрик железных дорог –
Мы гордимся профессией этой!
Мы движем железный поток,
И лучше профессии нету…

Руслан АНАНЬЕВ


Шаг за шагом

7 декабря 1963 года состоялось торжественное открытие движения электропоездов на первом электрифицированном участке Минск-Пассажирский – Олехновичи протяженностью 48 км. Уже в 1965 году начались работы, связанные с предстоящей электрификацией участка Олехновичи – Молодечно. А 4 декабря 1966-го было открыто сквозное движение пригородных электропоездов от Минска до Молодечно. В январе 1971 года завершилась электрификация участка Минск – Пуховичи, а в ноябре 1972-го – от Минска до Осиповичей. Заключительными ее этапами в пригородном движении в Минском железнодорожном узле стал запуск в декабре 1974-го электропоездов на участке Борисов – Минск, а в декабре 1975 года – между столицей и Столбцами.
В дальнейшем были поэтапно электрифицированы участки Орша – Смоленск, Орша – Борисов и Столбцы – Барановичи.

В 1983 году за рекордно короткий срок (менее чем за 10 месяцев вместо запланированных 2 лет) был сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Барановичи – Брест протяженностью 200 км. 6 ноября в рейс отправился первый электропоезд.
В День энергетика, 22 декабря 1984-го, с варшавской стороны Брестского вокзала в Польшу поехал первый пассажирский поезд «Полонез» на электротяге.
В этом же году была полностью завершена электрификация главного хода направления Москва – Брест с реконструкцией участков Белорусской железной дороги под грузовое движение.
В 1988 году был электрифицирован участок Гродно – госграница протяженностью около 22 км.
В июле 2004 года открылось движение на электрифицированном участке Помыслище – Крыжовка протяженностью 20 км.
5 апреля 2013 года торжественно открыли электрифицированный участок Осиповичи – Бобруйск.
29 сентября 2013 года благодаря электрификации участка Бобруйск – Жлобин началось регулярное движение электропоездов между Минском и Жлобином.

30 декабря 2015 года завершилась электрификация участка Гомель – Жлобин протяженностью 86 км.
16 сентября 2017 года на станции Пруды состоялась церемония открытия движения поездов на электровозной тяге на участке Молодечно – Гудогай – Кяна. Это стало возможным благодаря электрификации участка Молодечно – Гудогай – госграница. В ходе реализации проекта построили две тяговые подстанции и два дежурных пункта контактной сети на станциях Ошмяны и Пруды. Эксплуатационная длина двухпутного электрифицированного участка – 84,25 км. Развернутая длина контактной подвески – 232,81 км.
В конце 2017-го – начале 2018 года была завершена электрификация обхода Минска (14-километровый перегон Колодищи – Шабаны).
В мае текущего года началась электрификация участка Жлобин – Калинковичи – Барбаров.

Яндекс.Метрика