Диспетчеризация управления. Траектория развития

Вопросы обеспечения безопасности движения поездов, перевозок пассажиров и грузов стали актуальными с самого начала эксплуатации первых в мире железных дорог.

Решение этих задач разделилось на две составляющие: техническую и технологическую. Первая касалась модернизации локомотивов и вагонов, совершенствования конструкции и усиления железнодорожного пути, внедрения устройств сигнализации, централизации, блокировки. Вторая была связана с разработкой и применением новых управляющих и информационных технологий. Они непрерывно взаимодействуют.
В качестве средств оперативного управления движением поездов диспетчеризацию начали применять во второй половине XIX века на железных дорогах в США. Эффективность системы была столь высока, что американцы внедрили ее по всей стране. Тем более этому способствовали создание телефонной диспетчерской связи и появление новых технических средств организации движения и сигнализации – электрожезловой системы, полуавтоматической блокировки и попытки создания автоматической блокировки на перегонах, централизации стрелок и сигналов на станциях. В 1925 году на железных дорогах США работали 5400 диспетчеров, которые обслуживали 340 тыс. километров железнодорожных линий. Первой европейской страной, где начали внедрение диспетчеризации железных дорог, стала Франция.

Российская диспетчерская система отрабатывалась долго. Сначала агенты отделений движения (еще не диспетчеры) фиксировали движение поездов в виде графиков исполненного движения каждого перегона. Но уже в 1913 году на всем направлении Москва – Брест был введен так называемый чешуйчатый график, получаемый склеиванием всех перегонных графиков.
Первая мировая война привела к коренному изменению организации движения поездов на образовавшихся тупиковых линиях. В 1915 году в отделениях движения Александровской железной дороги ввели должность вагонораспределителя, в обязанности которого входили распорядительные функции по организации движения поездов и ведению графика исполненного движения. Связь с объектами руководства он осуществлял с помощью телеграфа и индукторного телефона. В Минском отделении движения в помощь ему были назначены помощник, телеграфист и конторщик.
Российские инженеры Н. О. Рогинский и В. В. Ландсберг побывали в 1914 году в служебной командировке в США и в своем отчете отметили успешный пример американцев в диспетчеризации управления движением. Но внедрить систему в России не удалось из-за отсутствия необходимой телефонной и телеграфной связи.
В 1915 году журнал «Известия собрания инженеров путей сообщения» выступил с предложением возложить общее руководство движением поездов на участке на особого дежурного, который будет контролировать следование поездов и организацию их скрещений и обгонов.

Аппарат таких дежурных создали в 1918 году уже при советской власти. Утвержденное НКПС первое Положение об институте диспетчеров от 30 октября ставило большие задачи, но не командного, а наблюдательного свойства. Командир участка только назывался диспетчером, и он не был распорядителем движения.
Первый же опыт внедрения диспетчерского руководства на дорогах России относится к 1918 – 1919 годам. На ряде линий Уссурийской и Забайкальской железных дорог в Сибири смонтировали телефонную связь с избирательным вызовом на американской аппаратуре. Однако эксплуатировалась она недолго.
По окончании Гражданской войны шло восстановление экономики, соответственно росли и объемы движения. Появилась необходимость в рациональном методе руководства. В 1923 году НКПС выработал «Временное положение о регулировании движения поездов при посредстве диспетчерской системы».
Уцелевшее американское оборудование (хранилось в течение пяти лет в Сибири) было перевезено и смонтировано на участке Москва – Александров для внедрения диспетчерского руководства движением поездов с помощью диспетчерской связи.

Его начали применять в марте 1924 года. Оно показало свои преимущества в достижении качественных показателей. В частности, увеличились техническая и участковая скорости грузовых поездов на 17% и 22% соответственно.
С 1925 года диспетчерская система вводится на Октябрьской и Московской дорогах, а к 1934 году действует на всех магистралях Советского Союза. Так, вся оперативная работа
на участке была централизована, ее начало выполнять одно ответственное и обладающее полными правами лицо – диспетчер, единственным руководством для которого стал график движения поездов.
Известно, что в 1927 году в организованном 3-м отделении движения Московско-Белорусско-Балтийской дороги в границах Колосово – Минск – Орша – Катынь, Минск – Радошковичи, Орша – Лепель, Орша – Витебск, Орша – Могилев – Жлобин уже работала диспетчерская система. Первыми поездными диспетчерами были оршанцы Любецкий, Сочивко и прикомандированные с Северной дороги опытные Волков, Брянцев, Железинков, Телегин, Торгов.
Следует отметить, что связь диспетчера была примитивной, не избирательной. Он вызывал станцию голосом, для чего операторы при дежурном по станции постоянно носили наушники, а диспетчер – телефонную трубку.
В 1928 году диспетчеры получили в пользование головные телефоны и нагрудные микрофоны, а в 1931-м – громкоговорители и раздвижные микрофоны.
Развитию системы диспетчерского руководства придавалось особое значение. Даже ЦК профсоюза, излагая свои предложения Дорпрофсожам по разделам очередного пятилетнего плана, отмечал: «План рационализации в пятилетке предусматривает мероприятия по правильной организации диспетчерской системы».
Диспетчерам был установлен особый режим сменности: утренняя смена – 9 часов (9.00 – 18.00), вечерняя – 5 часов (18.00 – 23.00), ночная – 10 часов (23.00 – 9.00).

В пределах железнодорожной сети Беларуси кадровый вопрос диспетчерского аппарата стоял остро. В Оршанском эксплуатационном техникуме из наборов января 1930-го – января 1934 года были отобраны лучшие выпускники-комсомольцы и зачислены на курсы диспетчеров комсомольско-партийного призыва. Учеба продолжалась до мая 1934 года, и свидетельства об окончании техникума этих выпускников были датированы 13 мая 1934-го. Так получили диспетчерскую специальность будущий начальник Белорусской железной дороги Евгений Юшкевич (работал поездным диспетчером в Орше по сентябрь 1934 года), будущий главный инженер Барановичского отделения Александр Яргулович, Григорий Циркунов – будущий доктор технических наук, профессор БИИЖТа.
В 1935 году правительство провело всесоюзное совещание передовиков железнодорожного транспорта, на котором обсуждалась ведущая роль поездных диспетчеров (и машинистов) в организации перевозочного процесса. И хотя с годами изменились и техника, и характер работы поездных диспетчеров, важность их труда осталась незыблемой до наших дней.
В 1939 году железнодорожная сеть Беларуси увеличилась за счет присоединенных западных участков, вошедших в состав Белостокской и Брест-Литовской железных дорог. Польские железные дороги за 17 лет хозяйствования не озаботились внедрением диспетчерского командования ни на одном участке. За полтора предвоенных года (1940 – 1941) удалось дать диспетчерское командование лишь двум участкам.
В 50-е годы ХХ века на Белорусской магистрали началось внедрение автоматической блокировки.
В 1956 году на введенной в строй автоблокировке участка Минск – Борисов в помощь диспетчеру смонтировали систему диспетчерского контроля с выносным табло. Аналогичная в 1958-м дополнила автоматическую блокировку участка Минск – Негорелое (после ввода автоблокировки на всем участке Минск – Барановичи).
Новшества в работе поездного диспетчера появились с внедрением на дороге диспетчерской централизации. Первая система «Нева» была запущена на участке Гомель – Калинковичи в 1973 году. И поездной диспетчер помимо командования стал готовить маршруты приема и отправления поездов с пульта ДЦ. Затем началось внедрение электронной ДЦ «Минск», изобретенной в 1987 году и изготовленной в КТБ дороги.
15 участков магистрали, работавших на ДЦ «Минск» в 1989 – 1992 годах, включили в систему ДАДЦУ (дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления), который функционировал до 1995 года и был упразднен.
В 1999-м в КТБ была изобретена и внедрена работающая ныне система микропроцессорной ДЦ «Неман». В организованный в 2007 году ЦУП (Центр управления перевозками) включены
10 поездных кругов участков, работающих на этой системе, два круга локомотивных диспетчеров и четыре круга дорожных, а также один круг дорожных локомотивных диспетчеров. Но следует отметить, что не на всех участках диспетчеры управляют стрелками и сигналами – на большинстве из них ДЦ «Неман» работает в режиме диспетчерского контроля, а на промежуточных станциях за пультами сидят дежурные по станциям.
Через какое-то время диспетчерская система распространилась на все уровни управления – станционный, дорожный и сетевой. На распорядительных станциях диспетчерское командование осуществлял станционный диспетчер. В службах перевозок были организованы укрупненные диспетчерские круги, руководство на которых осуществляют старшие помощники начальника оперативно-распорядительного отдела.
Со временем диспетчерская система стала применяться в других хозяйствах – пути, сигнализаций и связи, электроснабжения.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ