«Железный» ответ врагу

В XIX веке в Российской империи шло активное строительство железных дорог. По распоряжению царского правительства в первую очередь они возводились в направлениях, имеющих военное значение.

Паровоз серии ЕЛ

Пассажирами первой магистрали, прошедшей по территории Беларуси, в декабре 1862 года стали солдаты отрядов, отправленных на подавление восстания на землях бывшей Речи Посполитой. А первые поезда, которые начали курсировать по еще недостроенной ветви Полоцк – Лида, в начале Первой мировой войны доставляли белорусских призывников из Полотчины и Вилейщины в Молодечно. К тому времени железнодорожная сеть империи была хорошо развита и технически оснащена. Особое внимание уделялось парку тягового подвижного состава. Количество и мощность паровозов соответствовали требованиям военного времени. С 1881-го по 1917 год на российских заводах было построено 19 328 локомотивов.
За время Первой мировой парк этой техники был практически уничтожен, а имевшееся количество не могло справиться с послевоенными объемами перевозок – отечественные паровозостроительные заводы в год могли выпускать всего 125 единиц. Поэтому в июне 1915-го в Америке были заказаны товарные паровозы типа 1-5-0, получившие серию Е. За три года поставок российский парк пополнили 859 таких машин. Местные заводы тоже развивались и наращивали промышленную мощь: с 1918-го по 1935 год было выпущено 1495 паровозов, а за период с 1936-го по 1941 год – 6141. Одновременно с этим более тысячи единиц были заказаны и поставлены в Россию европейскими заводами.
После вхождения Западной Беларуси в состав СССР часть польских паровозов была передислоцирована и введена в эксплуатацию на магистрали Советского государства. Пополнился парк и локомотивами из Литвы, Латвии, Эстонии, после присоединения этих стран к Советскому Союзу. Поэтому к началу Великой Отечественной парк локомотивов был хорошо укомплектован паровозами различных серий и мощностей.
Что касается фашистской Германии, то во Вторую мировую войну она вступила с недостаточным количеством локомотивов и вагонов: в 1939 году их было меньше, чем в 1914-м. Но за несколько лет производство этой техники было увеличено. К 1 августа 1941-го германский парк пригодных к эксплуатации паровозов составил 23 400 единиц, в том числе 1850 – французских.
А к октябрю того же года он пополнился еще почти на 1000 единиц, захваченных в СССР. Однако пригодных к эксплуатации из них было около 500, хотя для нужд фронта требовалось 2,5 тысячи.
Трудности вызывала и колея: в Советском союзе она была 1524 мм, а в Германии – 1435 мм. Поэтому встал вопрос перешивки советской колеи. Однако к 10 июля 1941-го эти работы сделали только на 480 км пути, на которых было сосредоточено лишь 10% объема поставок для фронта. Генерал танковых войск, командующий 2-й танковой группы в составе группы армий «Центр» Гейнц Гудериан писал: «Подвоз боеприпасов был недостаточен для ведения позиционной войны, ближайшая станция, обладающая достаточной пропускной способностью, находилась на удалении 750 км. Хотя железнодорожный путь до Орши был перешит на немецкую колею, однако пропускная способность дороги все же оставалась незначительной. Не хватало русских паровозов для тех участков пути, которые еще не были перешиты».
Особенно это стало заметно с наступлением осени, когда вся перевозочная работа легла на железнодорожников. В летние месяцы подвоз осуществлялся автотранспортом. «К сожалению, железнодорожный транспорт ни в отношении обеспечения обслуживающим персоналом, ни с точки зрения технической оснащенности не соответствует тем требованиям, которые к нему предъявляют операции на Восточном фронте», – так писали тогда об обстановке на оккупированной территории.
Отсутствие достаточного количества паровозов и вагонов не дало возможности полностью осуществить переброску в Германию советских военнопленных в качестве рабочей силы. С наступлением холодов в связи с катастрофическим положением на железнодорожном транспорте была сорвана доставка на фронт зимнего снаряжения. Только для доставки зимнего обмундирования 58 оккупационным дивизиям требовалось 225 эшелонов. В тяжелых условиях по обмундированию оказалась вся немецкая армия: в 25-градусный мороз солдаты воевали в хлопчатобумажных брюках. Что касается Красной армии, то для битвы под Москвой, к примеру, три фронта получили более чем 332 тыс. вагонов с грузом боеприпасов и пополнением.
Суровый январь 1942 года привел к тому, что число застрявших на прифронтовых линиях немецких эшелонов составило 1100. Для ликвидации этого затора с 23 по 25 января было закрыто все движение, включая и эшелонов с горючим для фронта. К этому времени были выведены из строя 25% паровозов Рейха – половина на оккупированных территориях, в районе Минска исправными оставались только 10 единиц из ста, числящихся в парке. Поврежденная железнодорожная техника на месте не ремонтировалась, а отправлялась на заводы Германии.
С положением паровозного парка лично разбирался Гитлер. Он дал задание в кратчайшие сроки создать немецкий «универсальный паровоз» с характеристиками сибирского (советского). Рассчитанный на короткий срок эксплуатации, он должен был иметь сверхпростую конструкцию и быть сверхдешевым в производстве за счет отказа от дорогостоящих металлов и применения современных технологий изготовления – ковки, сварки, штамповки. Был доведен и план: 1942-й – 2000 единиц, 1943-й – 4000.
Первый такой паровоз построил берлинский завод Rheinmetall – Borsig 12 сентября. Всего их изготовлением занимались 13 немецких предприятий и завод Skoda в Чехословакии. Под личным контролем Гитлера в 1942 году было выпущено 2637 единиц, а всего за время войны – 6161, они получили серию 52. В кратчайшие сроки эти локомотивы вытеснили с фронтовых дорог восточнее Витебска, Орши и Брянска маломощные паровозы серий 55, 56, 57.
Это начало принимать угрожающий характер, но партизаны и подпольщики активизировали на железных дорогах диверсионную деятельность. Так, 14 августа 1942-го начальник службы безопасности Оршанского гарнизона доложил в Берлин, что из-за этих действий движение на направлении Минск – Орша ночью было остановлено. В сентябре командование группы армий «Центр» информировало ставку о параличе движения на участках Полоцк – Витебск, Витебск – Смоленск. В июле 1943-го на участке Двинск – Полоцк прошел только 41 поезд против 900 за аналогичный период 1942-го. Спустя три месяца было перекрыто движение на линиях Брест – Барановичи, Жабинка – Лунинец, Мосты – Лида – Молодечно. Отдельно стоит упомянуть операцию «рельсовая война», проведенную партизанами с 3 августа по 15 сентября 1943-го. Это активное сопротивление не позволило немецким оккупантам обеспечить фронт всем необходимым до окончания войны.
Для проведения операции «Багратион» (с 23 июня по 29 августа 1944-го) нужно было осуществить железнодорожные перевозки в объеме 440 тыс. вагонов. Основная линия подвоза Москва – Смоленск имела пропускную способность 12 пар поездов, а требовалось 36. Движение осуществлялось круглосуточно, применялся караванный способ, выгрузки старались рассредоточить. Ежедневно к фронтам подводили в среднем 900 – 1000 поездов. Централизованные перевозки составили 308 411 вагонов, в том числе 193 411 оперативных вагонов и 114 800 – со снабженческими грузами. Таким образом, к местам сражений было доставлено 400 тыс. тонн боеприпасов, около 300 тыс. тонн горючего, до 500 тыс. тонн продовольствия и фуража – на 25 – 30% больше, чем было израсходовано.
Военное положение диктовало и необходимость изменения системы управления, технологии функционирования прифронтовых дорог. Впервые были созданы военно-эксплуатационные отделения и управления – передвижные фронтовые отделения движения армий и службы движения фронтов. Кроме того, образовались эксплуатационные полки и ремонтные подразделения военной эксплуатации по отраслям железных дорог.
Была придумана и система эксплуатации паровозов в составе паровозных колонн особого резерва (ОРПК). Они включали 2280 паровозов с личным составом численностью до 800 тыс. человек – это локомотивные бригады и ремонтники. Мелкий ремонт, устранение повреждений после бомбежек и артобстрелов выполнялись силами паровозных колонн, в депо ремонт делали только при крупных повреждениях.
ОРПК были оснащены советскими паровозами, которые затем заменили американские. В 1943-го по ленд-лизу Народный комиссариат путей сообщения СССР получил от американских заводов паровозы типа 1-4-0 мощностью до 1000 л. с. и скоростью 70 км/ч, которым была присвоена серия ША. Они эксплуатировались в депо Гомель и Щорс, а также на Октябрьской, Приволжской, Эстонской и Казанской железных дорогах. В том же году в Америке заказали и паровозы типа 1-5-0, которые строились под сериями ЕА и ЕМ. Эти машины работали в депо Минск, Орша и Витебск и заменили советские паровозы серий Э, ОВ, СО17, которые затем отправили на фронт.
Паровозными колоннами особого резерва руководили начальник Витебского паровозного депо Николай Макаров (ОРПК-3) и начальник паровозной службы Витебского отделения дороги Дмитрий Майоров (ОРПК-2). Действовали эти формирования до конца войны и способствовали многократному увеличению перевозок для фронта. Труд железнодорожников, которые входили в состав этих подразделений, был высоко оценен руководством СССР:
22 человека удостоены звания «Герой Социалистического Труда». Среди них и белорусы: начальник ОРПК-3 Николай Макаров, машинисты Василий Мурзич, Елена Чухнюк, Константин Мышастый, Александр Янковский, поездной вагонный мастер Афанасий Глебов.
Таким образом, четко организованная работа советских, в том числе фронтовых железных дорог, образцовая организация эксплуатационной работы, надежное функционирование паровозного парка в системе ОРПК, восстановление пути, и, конечно, труд железнодорожников – все это сыграло весомую роль в Победе над врагом.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика