«Иностранцы» на нашей магистрали

Зарубежные паровозы сыграли важную роль в восстановлении и развитии народного хозяйства СССР в послевоенные годы.

В Германии паровозостроению внимание уделялось особое. Здесь работали профильные заводы, которые выпускали не имеющие аналогов в СССР и Европе машины. Их насчитывалось 99 серий. Причем именно серийными номерами обозначалось назначение паровозов. Серии от 01 до 19 применялись для скоростных поездов, от 20 до 39 – пассажирских, от 40 до 59 – грузовых, 60 и 61 – скоростных тендерных, 62-79 – пассажирских тендерных, 80-96 – грузовых тендерных. Также свои номера имели паровозы для зубчатых (Zahnradlok), местных (Lokalbahnlok) и узкоколейных дорог.
Большинство мощных скоростных и пассажирских паровозов имело колесную формулу 2-3-1. Высоким достижением германского паровозостроения было изготовление машин с трех- и четырехцилиндровым паровым агрегатом. В СССР подобных еще не было. Исключение составлял пассажирский паровоз типа 2-4-0 серии М – такие машины работали на маршруте Москва – Севастополь.
Наиболее ходовые грузовые паровозы имели колесную формулу 1-5-0. Как правило, немецкие были по высоте ниже советских, поэтому их пропорции выглядели более изящно. Примечательно, что в отличие от СССР, в Германии повсеместно работали так называемые тендерные (танк-паровозы) – они были задействованы и в скоростном, и в пассажирском, и в грузовом движении.
В оккупированную Беларусь для обеспечения пассажирского движения немцы перебросили паровозы серии 38, или G.8 (прусская серия). Грузовое движение обслуживалось маломощными машинами серий 55, 56, 57, имевшими множество модификаций и считавшимися трудноремонтными. Кроме того, явно по недоразумению пригнали также мощные паровозы серий 58 и 44 с трехцилиндровой паровой машиной – капризные при работе в мирных условиях и вовсе непригодные в военное время.
По мере продвижения фронта на запад, в начале 1943-го, на главном ходу от Вязьмы до Орши начали работать новые, выпущенные только в сентябре 1942-го паровозы серии 52, так называемые военные (Kriegslok).
Отступающие оккупанты оставили на железных дорогах Беларуси паровозы серий 55, 56, 57, 58, 38, 52, 50, 44, 42. В 1945 году в Брест из Германии пригнали четыре скоростных паровоза серии 01. Они имели три паровых цилиндра, обтекаемый капот и колесную формулу 2-3-1, рассчитаны на скорость 150 км/ч. Паровозы серии 01 с номерами 069, 184, 185, 224 образовали специальную колонну – ОРПК № 42. Они водили первые послевоенные пассажирские составы от Бреста до Берлина. Колонна работала до 1955-го, а после ее расформирования эти локомотивы были переданы на дороги ГДР, где прошли модернизацию и использовались еще до 1991 года.
Сразу после освобождения в белорусские паровозные депо в ремонт отчислялись машины серии Э. Кроме того, реанимировались брошенные оккупантами паровозы серии 56. Особенно повезло в этом депо Кричев, где такая техника прижилась надолго и заменила аналоги серии Щ в качестве поездных на участке Кричев – Орша. Паровозы серии 57 (№№ 3097 и 2894) еще в 1955 году работали на маневрах на станции Молодечно.
Оставленные оккупантами паровозы серий 42, 44, 58, 38, 50, 52 сосредоточились в Брестском отделении, где их приспосабливали под работу на колее 1524 мм и в тяжелых климатических условиях.
В начале 1944 года в СССР прибыли поставленные США 200 паровозов серии ША типа 1-4-0 производства заводов Балдвин и ALKO мощностью 1000 – 1100 л. с. и допустимой нагрузкой на ось 16 тонн. Такие машины были переданы в депо Гомель и Щорс. Они работали на участках Гомель – Калинковичи, Гомель – Чернигов, Щорс – Гомель, Щорс – Бахмач.
В 1944-м также появились ленд-лизовские американские паровозы типа 1-5-0 серии ЕА мощностью 2 тыс. л. с. Они поступили в депо Витебск, Минск, Орша, Смоленск, Вязьма, Москва, но были недостаточно мощными для работы на подъемах.
Эксплуатация паровозов серий ША и ЕА продолжалась в 1947 году. На смену им были поставлены германские – серий 50, 52. Годом ранее, в 1946-м, депо Унеча, Осиповичи, Молодечно и Калинковичи получили около 70 единиц паровозов серии 42. Они имели нагрузку 17,6/18,3 т/ось, конструктивную скорость 80 км/ч, мощность 1325 л. с. и были приспособлены для работы на тощих донецких антрацитах (а не на силезских углях) благодаря площади колосниковой решетки 4,7 м2 (серия 52 – 3,92 м2). При постройке применили упрощения по принципу серии 52, а во многом конструкторы пошли еще дальше. Так, исключили подогрев питательной воды, поршневой насос подачи, не было переднего бампера и даже свистка. Зато создали условия для работы бригады – установлена норвежская кабина, подходящая для холодного климата.
Паровозы серий 44 (8 единиц) и 58 (30 единиц), имевшие трехцилиндровую паровую машину, были переданы на другие дороги, из серии 52 – прописались в паровозных депо Осиповичи, Жлобин, Калинковичи, Гомель, Могилев, Кричев, Молодечно.
Малая площадь колосниковой решетки и небольшой объем топки требовали топления «особым углем» (силезским), а комплектовали паровозы донецким антрацитом марок АК (кусок), АС (семечко), АРШ (рядовой со штыбом). Пришлось добавлять одну банку силезии к трем антрацита при экипировке, но и это не всегда получалось. Силами депо требовалось выполнить переделку. Винтовую стяжку заменили автосцепкой СА-3. Жесткие золотники парораспределительного механизма были заменены раздвижными системы И. О. Трофимова, установлены в нёбо топки контрольные пробки, а также краны Эверластинга для теплой промывки и продувки котла. На поршни поставили трехсекционные кольца, в топку добавили три циркуляционные трубы. Но главной заботой бригады было утепление будки.
Со временем развилось скоростное и тяжеловесное движение на паровозах серии 52. Маяком здесь стоял коллектив паровозного депо Гомель. Количество работавших в белорусских депо паровозов трудно установить, считается – более 1/3 от всех построенных. А это не менее 2 тысяч.
В Германии паровозы серии 52 до 90-х годов эксплуатировались по всей сети местных дорог, водили грузовые и пассажирские поезда. В наше время они по-прежнему на ходу и задействованы под туристические поезда.
Прототипом паровоза серии 52 послужил аналог серии 50, которых на заводах DLV в Австрии и Чехословакии к началу войны было построено около тысячи. Они были выше своих братьев серии 52 на 100 мм, длиннее на 80 мм. В тендере имелась будка для начальника поезда, на котле устанавливались дефлектора дыма Вагнера. На дороги СССР поступило около 60 таких машин. Они работали в паровозном депо Могилев, где показывали рекордные результаты. Еще в 1945 году восемь могилевских бригад обеспечили на них 500-километровый среднесуточный пробег.
Несмотря на свое назначение (водить грузовые поезда), паровозы серий 50, 52, 42 успешно использовались и в пассажирском движении. Приказом № В-60570 от 23 августа 1952 года МПС изменило обозначение всех серий германских паровозов. В новом обозначении появилась буква Т и следующая – серия советского паровоза, близкого по тяговым параметрам к переименованному. Так появились и ТЛ – серия 42, ТЭ – серия 52, ТЕ – серия 50, ТС – серии 01 и 03, ТТ – серия 91, ТЬ – серия 92, ТЪ – серия 93, ТО – серия 56, ТЩ – серия 57, без переименования остались серии 55 и 94.
Кроме описанных, в некоторых депо успешно работали в небольшом количестве паровозы и других серий. Так, по состоянию на 1955 год в депо Молодечно работали два тендерных паровоза серии 91 (ТТ) типа 1-3-0 №№ 1075 и 2752. По немецкой классификации это была техника для грузового движения (серии 80-96).
В Молодечно она работала на маневрах вместе с двумя советскими ОВ № 6586 и ОД № 260.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ