К 75-летию освобождения Республики Беларусь

Порой – ценою жизни…

Минирование и подрыв рельсов, уничтожение вражеских эшелонов, взрывы мостов и повреждение линий связи – диверсии на железнодорожных коммуникациях в годы Великой Отечественной наносили значительный ущерб врагу.

Имена этих партизан-подрывников уже вписаны в историю: Александр Азончик, Владимир Парахневич, Федор Малышев, Николай Гойшик и другие.
На их счету – десятки пущенных под откос вражеских эшелонов. Девять человек стали Героями Советского Союза.
Среди диверсантов – и Владимир Поляков. Он родился в 1923 году в Калинковичах в семье железнодорожника. до войны работал в паровозном депо. В оккупации в городе начало формироваться партийно-комсомольское подполье, а в окрестных лесах появились партизанские отряды. Местные патриоты предложили Владимиру выполнять задания руководителей подполья. Это было в апреле 1942-го. Он предоставлял ценные сведения о движении эшелонов противника (когда, в каком направлении и с каким грузом), устанавливал мины на отходящих к фронту вагонах вражеских поездов. В апреле и мае 1943-го устраивал пожары в паровозном депо.
Вскоре Владимир почувствовал за собой слежку немецкой охраны и принял решение уйти в партизаны. Но перед этим, в ночь с 4 на 5 августа 1943 года, Поляков вместе со своим товарищем Владимиром Рожко сцепил три паровоза и на седьмом километре направления Калинковичи – Жлобин повернул их на отдельную ветвь. Затем сбавил скорость и соскочил в кювет. Паровозы упали в реку. Позже мстители еще и взорвали их – чтобы противник не смог воспользоваться техникой. Так калинковичские подпольщики стали партизанами. Владимир Поляков остался в отряде имени Н. А. Щорса 99-й Калинковичской бригады, а Владимира Рожко направили в отряд особого назначения, который занимался военной разведкой.
Поляков не раз участвовал в разгроме вражеских гарнизонов и других боевых операциях отряда. На его счету – умело проведенная разведка с захватом немецкого «языка». в его боевой характеристике записано: «…смелый, находчивый и инициативный товарищ, не щадивший ни сил, ни жизни в борьбе с немецкими оккупантами. Представлен к правительственной награде». Но оказалось, что Владимир эту награду не получил. Не удалось пока установить и его дальнейшую судьбу. Известно лишь, что после соединения бригады с частями Красной армии Полякова направили на фронт.

До сих пор документы Национального архива страны открывают малоизвестные или совсем неизвестные страницы героического подвига белорусского народа в борьбе с немецко-фашистским оккупантами. В канун 75-й годовщины освобождения республики от гитлеровских захватчиков мы расскажем о героизме партизанских подрывников. К сожалению, не все они отмечены государственными наградами, однако память о подвигах этих людей жива.

…12 мая 1942 года бывший машинист водокачки на железнодорожной станции Борисов Даниил Вереко, оставив семью с двумя маленькими детьми, добровольно пришел в 208-й партизанский отряд имени И. В. Сталина. Соединение действовало в Пуховичском, Червенском и Борисовском районах Минской области.
К осени 1942-го в отряде развернулась работа по подготовке специальных групп для диверсий на железнодорожных коммуникациях. Командование доверило Вереко возглавить одну из них.
9 октября 1942-го подрывники направились на участок железной дороги Борисов – Орша. При подходе к полотну Даниил понял, что частое патрулирование не дает возможности минирования рельсов до подхода состава. Тогда он подготовил заряд и стал ждать приближения поезда, чтобы установить взрывное устройство в последние минуты.
Вскоре со стороны Борисова стал приближаться вражеский эшелон. Возникла заминка, время уходило… И тогда отважный диверсант принял смелое решение: схватил заряд, вставил в него капсуль-детонатор и бросился навстречу поезду. Он успел лишь крикнуть товарищам: «Ложись, взрываю фрицев!». Ценой собственной жизни Даниил Вереко выполнил приказ и взорвал эшелон с техникой противника.
18 ноября 1942 года такой же подвиг совершил командир отделения диверсантов партизанского отряда имени М. Ф. Бирюлина Витебской области Виктор Королев. Он был уроженцем деревни Понуты Дрибинского района Могилевщины. Виктор Михайлович уничтожил вражеский эшелон на участке железной дороги Витебск – Городок.
За этот подвиг он посмертно награжден орденом Отечественной войны ІІ степени в соответствии с Указом Президиума Верховного совета СССР от 16 сентября 1943 года.
Всеобщим уважением в бригаде имени М. В. Фрунзе, действовавшей на территории Витебской области, пользовался отважный подрывник Андрей Субоч. До прихода в отряд он был связным. По заданию командования устроился на работу путевым рабочим станции Вилейка. Он информировал о движении вражеских эшелонов, указывал партизанам места безопасного минирования железнодорожного полотна.
В отряде «За Родину» Субоч стал одним из лучших диверсантов. За десять месяцев он лично подорвал 12 вражеских эшелонов. диверсии на железной дороге осуществлял разными способами. К примеру, переодевшись в немецкую форму, он в сопровождении двух бойцов своей группы мог ходить днем по путям и перед подходом поезда успевал поставить взрывное устройство. А затем бесследно исчезать. в Вилейке и окрестных деревнях фашисты развесили объявления с призывом помочь поймать партизана Субоча за вознаграждение в 50 тыс. марок. Но Андрей продолжал свою деятельность. Однажды, возвращаясь с очередного задания в июне 1944 года, группа Субоча наткнулась на вражескую засаду. В неравном бою белорус погиб. Ему было всего 22 года. Еще при жизни Андрей был награжден медалью «Партизану Отечественной войны». После его гибели командование бригады ходатайствовало перед Белорусским штабом партизанского движения о присвоении Субочу звания Героя Советского Союза. Однако лишь в конце 1948 года Указом Президиума Верховного Совета СССР бесстрашный диверсант был посмертно удостоен ордена Отечественной войны I степени.
В годы Великой Отечественной советские воины и партизаны совершили множество подвигов ценой своей жизни. Что толкало их к самопожертвованию? Эти люди шли на войну добровольно, по зову сердца. И на смерть, также осознавая, что это необходимо.
…В 1970-х годах автору этой публикации приходилось присутствовать на встречах с молодежью и лично беседовать с прославленным летчиком, совершившим четыре воздушных тарана, Героем Советского Союза Борисом Ковзаном. Ему часто задавали вопросы о самопожертвовании и героизме. Борис Иванович всегда отвечал примерно так: «Конечно, нами двигали патриотизм, преданность Родине, священный долг воина не щадить себя для защиты Отечества. Все это было в нашем сознании, когда шли на смерть во имя Победы. Ведь мы были комсомольцами, были так воспитаны».
Сегодня наша святая обязанность – сохранить память об этих замечательных людях.

Геннадий БАРКУН,
историк

---

Оставаться человеком

Война срывает маски. Одни стараются приспособиться к новым условиям, идут на сделку с совестью, а другие сражаются с врагом, стараются помочь тем, кому грозит гибель.

Прошло более семи десятилетий, но память хранит воспоминания о том, как моя малая Родина – деревня Голынь Новогрудского района – приняла первые удары фашистов. То июньское утро разбудило нашу семью грохотом взрывающихся снарядов. Отец, мама и мы, дети, бегали из угла в угол, не зная, что делать. Бабушки дома не было – она работала в городском поселке Любча. Вернулась оттуда не одна, а вместе с раненым советским летчиком, которого спрятала в погребе и долго лечила. Оказалось, это был белорус из города Иваново, лейтенант. Он выжил и после войны поддерживал связь с нашей семьей.
Отец ушел на фронт. Бабушка переживала за маму – боялась, чтобы не угнали в Германию. Прятала ее, одевала в рваные платья, лицо мазала сажей, а волосы посыпала пеплом – чтобы скрыть красоту и молодость. Наша семья помогала партизанам: мама и бабушка пекли для них хлеб, вязали варежки, отдавали другую одежду. От отца долгое время не было никаких вестей. Он воевал почти два года. Позже выяснилось, что был тяжело ранен, затем контужен под Курском, попал в госпиталь и долго лечился… Военные дороги привели отца в родные места. Он стал партизаном.
Среди односельчан были предатели, которые доносили немцам и на нашу семью. Пришлось какое-то время прятаться в лесу, и мы ушли, забрав с собой корову-кормилицу. Однажды родители решили спасти зубного врача – еврея Роберта Таврицкого из Новогрудка. Тайно перевезли его из города в наш дом. Но здесь он не мог долго оставаться. Решили переправить мужчину в партизанский отряд. Нужно было проезжать через Неман, а мост охраняли немецкие патрули. Что делать? Родители всю ночь не спали, продумывая план действий. Решили, что отец отдаст ему свой паспорт, а Роберта обмажут керосином и замотают в грязные одежды. На подъезде к мосту патруль остановил повозку. Начали спрашивать, куда следуют. «Тиф, тиф», – отвечали родители. Так и спаслись. Помогли и племяннице Роберта, прятали ее в гумне. По вечерам мама носила ей еду и питье.
…Осень 1945 года. У нашей калитки – седой незнакомый человек. Я в это время была дома, родители – на работе. Мужчина увидел меня и тихо спросил, здесь ли живет Владимир Башко. «Все верно, но его сейчас нет», – говорю я, всматриваясь в лицо незнакомца. «А ты Аннушка?» – произнес он дрожащим от волнения голосом. Оказалось, это Роберт Таврицкий. Радость от его возвращения была огромной! Помню, что родители отдали ему диплом врача, который когда-то закопали в бутылке в саду. Судьба привела Роберта во Францию. Он рассказал о своей жизни и не уставал благодарить за спасение. А я до сих пор вспоминаю слова родителей: «Важно в любой ситуации оставаться человеком…»

Анна ЛУЦКАЯ

---

В памяти – навечно

90-летний юбилей отметила в минувший четверг ветеран Гомельской дистанции сигнализации и связи Раиса Залесская. В этот день за праздничным столом с родными и пришедшим поздравить руководством предприятия она мало говорила о себе, а с волнением вспоминала другую дату – день освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков.

– Хорошо помню лето 1944 года. Не верилось, что невзгоды остались позади, – признается именинница. – Сколько же тогда было радости! Мы обнимали друг друга, плакали, смеялись. 3 июля и 9 мая на всю жизнь остались для меня самыми светлыми и главными праздниками! Впрочем, впереди ожидало немало испытаний. Нужно было восстанавливать страну из руин, учиться, работать.
Несмотря на пережитые ужасы военного лихолетья, голод и страх, Раиса Александровна осталась открытым, жизнерадостным, излучающим тепло и позитив человеком. Она – интересная собеседница, помнит названия городов и станций, типы коммутаторов, на которых ей пришлось работать, а слова «победа» и «свобода» и сегодня легко сможет передать с помощью азбуки Морзе.
– Из-за папиной работы – он был электромехаником связи – мы часто переезжали. В 1935 году со станции Коханово, расположенной в 20 км от Орши, его откомандировали на станцию Локня в Псковскую область, – вспоминает ветеран. – Следом отправилась мама с тремя детьми. Я была старшей из дочерей. Время тяжелое, голодное. Помню, как с младшими вставали в три часа ночи и бежали к полевой кухне. Солдаты нас жалели и делились едой. И не было большей радости, чем пшенная каша. Она была густой, и ее резали на брусочки. Потом папу отправили на станцию Сковородино Забайкальской железной дороги, а в 1939-м мы все вместе вернулись в Коханово.
В начале Великой Отечественной войны Ермаковы не успели эвакуироваться и остались в оккупированном городском поселке. Отец Раисы Александровны устроился работать на станцию и держал связь с партизанами, в том числе и с отрядом под руководством Константина Заслонова. Собирал сведения о передвижении вражеских эшелонов, количестве вагонов и перевозимых грузах.
– Заслоновцы придумали угольные мины, внешне не отличающиеся от настоящего брикета. Их подкладывали в тендеры паровозов. Попав в топку, они взрывались и наносили серьезные повреждения локомотиву и железнодорожному полотну, – рассказывает собеседница. – Вскоре кто-то донес на отца, что он передает партизанам сведения по рации. Фашисты ночью ворвались в дом с обыском. Аппаратуру искали везде, даже под полом и в подушках. Отца увезли в лес. Чтобы назвал имена связных, имитировали расстрел – пустили над головой автоматную очередь. Ничего не добившись, отвезли его в тюрьму в Толочин.
Чудом избежала смерти и Раиса Александровна. Это было в 1941 году. Эсэсовец, увидев ее на улице, принял за еврейку и уже достал револьвер, чтобы застрелить. Ребенка спасла проходившая мимо женщина. Она убедила немца, что девочка – ее соседка, белоруска. После этого случая 12-летняя Рая не разговаривала три дня, а на память осталась прядь седых волос…
Когда освободили Оршу и Коханово, девушка по совету отца записалась на курсы в Оршанскую дистанцию сигнализации и связи. Уже через 9 месяцев, освоив специальность телеграфиста-телефониста, бойко отстукивала на знаменитом аппарате Морзе. Дел было много: обрабатывала поездные документы, телеграммы, вела переписку. Полученную информацию копировала и разносила по предприятиям и станциям Оршанского узла. По воспоминаниям Раисы Александровны, объем данных был настолько велик, что порой приходилось оставаться и после смены.
В 1962-м в Оршанском узле ручную телефонную станцию заменили на АТС на 800 номеров. И все Раиса Александровна знала наизусть. К профессиональным обязанностям всегда относилась добросовестно. Награждена знаком «Отличный связист», отмечена многочисленными благодарностями и грамотами. Ее фотография была на отделенческой Доске почета. Помимо производственных обязанностей, успешно справлялась и с общественной нагрузкой, участвовала в самодеятельности.
В Орше встретила своего любимого супруга Евгения, вместе с которым рука об руку прожили 59 лет (на фото).
– Мы просто не могли не встретиться, – с улыбкой поддерживает разговор почетный железнодорожник Евгений Залесский. – Я работал помощником дежурного по Оршанскому отделению Западной железной дороги. В этом же здании, даже на одном этаже располагалось помещение с коммутатором.
К слову, телефонисткой трудилась и моя тетя. Жили мы возле железнодорожного вокзала. И Рая, ожидая свой поезд, часто гостила у нас. Так и познакомились. Влюбился в нее с первого взгляда. Стали дружить, а потом и семью создали. Жизнь совместную прожили дружно. Никогда не ругались, не обижали друг друга злым словом. Вырастили двух детей, гордимся успехами троих внуков. К слову, многие из них достойно продолжают нашу трудовую династию. Надеемся, что кто-нибудь из пяти правнуков тоже выберет железнодорожную специальность.
В 1964 году в БИИЖТе при кафедре «Эксплуатация железных дорог» открылась научно-исследовательская лаборатория. Евгению Михайловичу, как опытному производственнику, предложили должность научного сотрудника. Семья переехала в Гомель. В отраслевом университете работала и Раиса Александровна. Но как только появилась вакансия телефонистки, перешла в дистанцию сигнализации и связи. Оттуда и ушла на заслуженный отдых.
Несмотря на почтенный возраст, Раиса Александровна ведет активный образ жизни, часто бывает на встречах с ветеранами, дорожных концертах, посвященных Дню Победы и Дню Независимости. Интересуется новостями в стране, смотрит разные телепередачи, с удовольствием читает газету «Железнодорожник Белоруссии» и следит за развитием магистрали. На даче, куда ездит только на поезде, выращивает овощи, делает различные заготовки, ухаживает за цветами. А зимой вяжет крючком удивительные по красоте скатерти и салфетки или вышивает картины. Ее работы (размер некоторых достигает более метра в длину) украшают квартиры детей и внуков.

Лидия СЕРГЕЕВА

---

…А молодость – в блокадном Ленинграде

Любовь Воронцова родилась 1 сентября, в День знаний, с честью выдержала все испытания школы жизни, в том числе блокаду Ленинграда. На протяжении нескольких десятилетий преподавала, щедро делилась богатым опытом, полученным в сфере автоматики, телемеханики и связи.

Любовь Пантелеевна появилась на свет в Горках Могилевской области в 1921 году. После окончания школы решила воплотить свою мечту – получить высшее образование в Ленинграде. Там ее и застала Великая Отечественная война.
Город на Неве на несколько лет оказался в кольце фашистской блокады. Но его жители проявляли необычайное мужество. Еще совсем молодая Люба Воронцова также вносила вклад в общее дело. Несмотря на минимальный продуктовый паек, жуткий голод и нескончаемые обстрелы города фашистами, вместе с ленинградцами она строила укрепления на передовой, сбрасывала зажигательные фугасы с крыш зданий. Физически истощенная, девушка не раз смотрела в лицо смерти. Многие ее подруги и знакомые умерли от голода. А она, благодаря личной стойкости и поддержке друзей, выдержала.
Напоминают о том страшном, но героическом времени награды, которых удостоена Любовь Пантелеевна. Самая дорогая для нее –медаль «За оборону Ленинграда».
После снятия блокады Любовь вместе с жителями города отправили на реабилитацию в другие регионы страны. Так она попала на АТС в Удмуртии, где оказались очень востребованными ее профессиональные знания, полученные в ленинградском институте.
Затем вместе с мужем – военным летчиком, командиром эскадрильи, участником легендарного Парада Победы 1945 года – отправилась в Беларусь.

Общий трудовой стаж Любови Пантелеевны – 34 года. И все связаны со стальной магистралью. При этом на Белорусской железной дороге она проработала 29 лет, трудилась в хозяйстве сигнализации и связи. Важная часть ее жизни – около 15 летпреподавательской деятельности в БИИЖТе (нынешнем БелГУТе).
В этом вузе талантливого педагога до сих пор вспоминают и называют в числе специалистов, внесших большой вклад в развитие кафедры «Автоматика, телемеханика и связь». Был и период, когда она руководила в Минске Учебно-консультационным пунктом – подразделением транспортного вуза. Затем судьба связала ее с нынешним Конструкторско-техническим центром Белорусской железной дороги.
– Студенты отзывались о маме как об очень хорошем, внимательном преподавателе, – рассказывает сын Любови Воронцовой Игорь Алексеевич, который пошел по стопам отца – сделал военную карьеру, а после завершения службы живет с матерью, ухаживает за ней. – Она изумительный, добрейшей души человек. Интеллигентная, мягкая, отзывчивая.
– Я счастлива, что судьба привела меня на железную дорогу, – рассказывает 97-летняя Любовь Пантелеевна. – Мне очень нравилось работать на транспорте, преподавать. На магистрали дисциплина, порядок, люди преданы своему делу.
Оглядываясь назад, она отмечает: чтобы жизнь приносила радость, очень важно стойко преодолевать трудности, выбрать интересную профессию и приносить пользу людям, предприятию и стране.

Руслан АНАНЬЕВ
Фото из архива семьи Воронцовых

Герои огненных дней

На старом калинковичском городском кладбище, за величественным монументом на братской могиле советских воинов, освобождавших город в январе 1944 года, стоит небольшой бетонный памятник. На нем надпись: «Бажанову и Яковенко, погибшим 13 мая 1944 г. при исполнении служебных обязанностей. От коллектива локомотивного депо».

К сожалению, в калинковичском депо, а также в музее истории Гомельского отделения и областном архиве имен этих людей и каких-либо сведений о них найти не удалось. Возможно, они были не местными жителями, а из числа откомандированных в Калинковичи железнодорожников, так как в архиве Калинковичского районного отделения ЗАГСа свидетельств об их смерти тоже не обнаружено.
Зато в ходе поисков удалось найти другие документы, которые рассказывают о стойкости работников магистрали.
После освобождения советскими войсками в январе 1944 года райцентр еще несколько месяцев находился в ближнем тылу войск 1-го Белорусского фронта. Калинковичский узел с прилегающими участками магистрали составлял отдельную прифронтовую железнодорожную зону, которая обслуживалась военно-эксплуатационным отделением НКПС. Эта структура выполняла задачи по эксплуатации, восстановлению и ремонту железнодорожного пути, обеспечивала его подвижным составом, осуществляла мероприятия противовоздушной обороны. Калинковичское отделение движения Белорусской тогда возглавлял Василий Стеблев, начальником станции был Иван Шкредов, руководил депо Михаил Рубанов.
В Гомельском областном архиве общественных объединений хранится датированная 24 января 1944 года докладная записка начальника станции Калинковичи руководству Полесского обкома ВКП(б)Б. В ней говорится, что к работе во всех службах узла приступили 799 человек, на станции уже восстановлено 10 путей для приема поездов и выгрузки вагонов, движение составов по линии Гомель – Калинковичи восстановлено с 19 января.
И все же фашисты всеми силами старались парализовать работу этой важнейшей для фронта транспортной артерии. Калинковичи почти ежедневно «навещала» немецкая воздушная разведка. В феврале и первой половине марта стояла нелетная погода, и мощных бомбардировок не было. но позже гитлеровцы активизировались: группы от 3 до 40 немецких самолетов совершали ночные и дневные налеты на железнодорожный узел. Они происходили 22 марта; 16, 18, 29 апреля; 6, 12, 13, 25, 29, 30 мая; 2, 7, 15, 27, 28 июня и 4 июля 1944 года.
Ветеран войны и труда В. А. Жукович (полное имя и отчество установить не удалось – Прим. В. Л.), выполнявший с апреля 1944-го обязанности диспетчера противовоздушной обороны станции Калинковичи, вспоминал о тех днях:
«…Работали в невероятно тяжелых условиях, нередко по двое суток без смены. Жителей в городе было мало, да и те на ночь уходили в ближайший лес, чтобы спрятаться от возможной бомбежки. Работой узла и прилегающих участков руководило военно-эксплуатационное отделение, начальником которого был полковник Орлов. Размещалось оно в приспособленных пассажирских вагонах, что стояли на определенном расстоянии от станции, на пути ближе к лесу. Были оборудованы места дежурного по отделению, проложены линии связи. Однажды ночью во время моей смены немецкие самолеты сбросили несколько бомб на военно-эксплуатационное отделение. К счастью, обошлось без жертв. После этого случая мы перебрались в лес, обустроили землянки, в которых и жили. Позже разместились в вагоне летучки связи, стоявшем на станционном пути. Для маскировки объектов в светлое время суток создавали дымовую завесу с помощью специальных генераторных установок. Строго соблюдались правила разгруппирования. Часто поезда пускали по станции без остановки, а замену локомотивов производили около входного сигнала или на ближайшей станции».

С неба Калинковичский железнодорожный узел и переправы через Припять прикрывали два советских истребительных авиаполка. С земли его защищали зенитный артиллерийский полк и два зенитных артиллерийских дивизиона, где большинство бойцов составляли девушки 18 – 20 лет. Они сражались с опытным, сильным и закаленным в боях противником – 1-й авиагруппой 3-й бомбардировочной эскадры люфтваффе «Блитц» («Молния»), которая базировалась на аэродроме в Барановичах. Весной-летом 1944 года советская система ПВО сбила в районе Мозырь – Калинковичи полтора десятка фашистских самолетов и отразила более полусотни авианалетов. Однако тяжелых потерь избежать не удалось.
Поздним вечером 12 мая, когда посты ПВО обнаружили приближение вражеских самолетов, на станции завыли сирены и «ожили» раструбы громкоговорителей. Железнодорожная комендатура и дежурная смена путейцев принимали срочные меры по укрытию людей, остановке подходивших к станции поездов и рассредоточению уже стоявших на ней эшелонов. В 21.35 первый появившийся вражеский самолет пустил в сторону вокзала красную ракету, которая указывала направление бомбометания. После чего на земле вспыхнули прожекторы и загрохотала зенитная артиллерия. В центр и по периметру цели полетело несколько светящихся авиабомб (САБ) красного цвета. Они медленно спускались на парашютах, яркие факелы горели и светили долго – 5-6 минут. Вместо сгоревших кидали новые – и так на протяжении всей бомбардировки. Ориентируясь по ним, еще два самолета начали сбрасывать на цель десятки зажигательных авиабомб (ЗАБ). Через несколько минут в исполосованном прожекторами небе появилось подошедшее с юго-запада первое звено «Юнкерсов». С горизонтального полета и крутого пикирования они высыпали на железнодорожные пути, вагоны и постройки 50- и 100-килограммовые осколочно-фугасные авиабомбы (ФАБ). Земля задрожала от мощных взрывов, взвился огонь пожаров. После удара звено покинуло зону действия ПВО, а его место вновь заняли «осветители», которых, в свою очередь, сменила очередная группа «Юнкерсов».
В журнале боевых действий советской 36-й истребительной авиационной дивизии под датой сделана запись: «Ночью авиация противника вела разведку и бомбардировку железнодорожной станции Калинковичи. Налет с 22.00 до 2.00 эшелонировано осуществляли до пятнадцати групп с интервалом 10 – 15 минут. Сброшено 125 ФАБ-50 и ФАБ-10, 250 ЗАБ и 60 САБ…». Были погибшие среди дежурной смены депо, из них известны лишь фамилии Бажанов и Яковенко. Сохранилась подробная докладная записка начальника станции о людских потерях и ущербе железнодорожному хозяйству, причиненном в результате того памятного вражеского авианалета. За четыре часа бомбардировки было разрушено 4637 метров пути, 90 проводокилометров линий связи, повреждены в разной степени 7 паровозов, углеподъемный кран, система водоснабжения, разбиты 227 вагонов, полностью сгорел восстановительный поезд. Кроме того, превратились в руины помещение дежурного по станции, механический цех и мастерские депо, столовая, клуб, 2 жилые казармы, 4 многоквартирных дома. Погибли 10 железнодорожников и 3 военнослужащих, 27 человек были ранены.

Не успел стихнуть гул вражеских самолетов, как в железнодорожном узле экстренно приступили к ликвидации последствий разрушительного налета. «Восстановительные работы вели бригады майора Борисова, тов. Петрунина, Лапунова, летучки связи и пути МПВО, – отмечено в докладной начальника станции. – К 18.00 14-го мая были восстановлены пять путей Полесского парка, выходы из него на главный и тракционный пути. Дальняя связь с Гомелем, диспетчерская и стрелочная с постами стали действовать к 18.00 13-го мая. Ремонтные работы осложняются наличием авиабомб замедленного действия, из которых самопроизвольно взорвались 10. жертв не было. Прибывший взвод подрывников приступил к окопке, обезвреживанию и подрыву авиабомб. Поврежденные вагоны с путей убираются. Лучшие люди, показавшие самоотверженную работу, будут дополнительно представлены к поощрению».
Подлинными героями тех огненных дней наряду с военнослужащими войск ПВО были местные железнодорожники: старший диспетчер Петр Ященко, диспетчеры Константин Афонин и Сергей Станкевич, дежурные по отделению Петр Данилюк и Петр Кульбанов, главные кондукторы Петр Андриенко и Михаил Амелин, помощник паровозного машиниста Николай Киселюк, электромеханик Иван Драчук, стрелочники и путевые рабочие Василий Дробница, Владимир Дробница, Василий Дорошковец, Иван Гаркуша и многие другие.
Один из последних вражеских авианалетов на Калинковичи вспоминает бывший пулеметчик 99-й Калинковичской партизанской бригады, впоследствии железнодорожник Николай Яковлевич Киселюк. «Это случилось в июне 1944 года. Я был тогда помощником машиниста паровоза. мы водили воинские составы к линии фронта. Вернулся из рейса поздно вечером, пришел домой и сразу уснул, так как перед этим двое суток не смыкал глаз. А утром случился внезапный и сильный налет немецкой авиации, были огромные разрушения, много погибших. Мне спас жизнь Иван Драчук, который жил со своей матерью в нашем доме. Он успел поднять крышку погреба, столкнул туда меня еще полусонного и спрыгнул вниз сам. Почти сразу же от близкого разрыва авиабомбы рухнули стены дома. Моя мама Наталья Клементьевна, бабушка Ульяна, сестры Нина и Меланья Драчук успели выбежать на улицу, но там их посекли осколки. Когда самолеты улетели, и мы выбрались наружу, мама еще была жива, а остальные погибли. Мы с Иваном быстро отнесли ее в военный госпиталь, что был на улице Кирова в здании школы, где она в тот же день умерла».
Последний воздушный бой над городом произошел 4 июля 1944-го. Советский «Як-76», пилотируемый старшим лейтенантом Вовченко, сбил немецкий бомбардировщик «Ю-88». 17 июля охранявшие Калинковичский железнодорожный узел зенитки в последний раз обстреляли и отогнали пытавшегося приблизиться немецкого воздушного разведчика. После этого вражеская авиация до конца войны здесь не появлялась.

Владимир ЛЯКИН

---

По пути восстановления

3 июля 1944 года в ходе операции «Багратион» советские войска освободили Минск от немецко-фашистских захватчиков.

Столица БССР лежала в руинах. Поэтому уже в первые дни после освобождения была образована группа по восстановлению города. Минск стал потихоньку оживать, вернулись в столицу и железнодорожники.

В тяжелых условиях

Начало организации движения в Минском узле было положено оперативной группой, которую возглавил довоенный старший диспетчер Андрей Миколаеня (назначен заместителем начальника отделения по оперативной работе). Заместителем начальника отделения по грузовой работе стал Александр Корзун, старшим диспетчером – Амвросий Будкевич, дежурными по отделению – Василий Тюрин и Павел Судников, участковыми диспетчерами – Гавриил Баранов, Иван Шорин, Александр Райко, Сигизмунд Эрдман, Павел Каравай, Петр Житкевич.
На предприятия узла возвращались работники, которые трудились там до войны. Основной наплыв наблюдался уже во второй день после освобождения Минска. Так как руководители предприятий еще назначены не были, железнодорожники зачислялись в штат различных воинских формирований.
4 июля специалисты дистанции пути под руководством довоенного начальника предприятия Василия Ходасевича начали восстановительные работы, в том числе и в парках станции Минск-Товарный. там пути перешивали на советскую колею (на перегонах работали спецформирования).
К слову, на станции Минск-Товарный уцелели все три распорядительных поста (№ 7, 15 и 3), где сохранилась управляющая аппаратура электрозащелочной и механической централизации. Движение поездов было организовано по правилам однопутного движения на телефонных средствах связи, каждый дежурный по станции трудился в паре с оператором. Станция работала на ручных стрелках, начальником был Илья Короткий (занимал эту должность и до войны). Она была прифронтовой в направлениях на Барановичи, Борисов, Осиповичи, а с 11 июля – и на Молодечно. Каждую ночь случались немецкие бомбежки, наиболее ощутимые – с 20 на 21 июля. Тогда было выведено из строя свыше одного километра пути, сгорело более 50 вагонов с грузами, были убиты 18 человек, ранены 60. А после налета 23 июля – разрушены уцелевшие пути и уничтожена часть вагонов, прямым попаданием бомбы полностью стерто с лица земли здание поста МЦ № 13. Руководству и инженерному составу станции приходилось работать в снятом с колес вагоне, маневровый диспетчер ютился в нише опоры пешеходного моста через парк № 3.
Первые шаги по восстановлению эксплуатационной деятельности станция Минск-Пассажирский сделала под руководством члена оперативной группы Алексея Федорова. Его заместителями назначили Николая Терешко и Андрея Бурова. В числе первых дежурных по станции были Федор Ланкевич, Василий Кунаев, Владимир Кохановский, Михаил Раевский, Константин Матусевич и другие. Станция стала распорядительной для 2-го Белорусского фронта, перерабатывала воинские эшелоны с техникой, боеприпасами, личным составом. Дежурный по станции и два оператора расположились в одной из комнат вокзала, где не было потолка. Руководство заняло вторую такую же комнату. Все пассажирские операции выполнялись в сохранившемся багажном отделении, залом для пассажиров служили три уцелевших деревянных барака на привокзальной площади.

В кратчайшие сроки

Восстановлением паровозного хозяйства руководил Соломон Сарвер – член оперативной группы, назначенный начальником столичного отделения паровозной службы. В его состав входили Минское паровозное депо, оборотное депо Борисов, топливные склады станций Минск-Товарный, Минск-Пассажирский, Радошковичи, Смолевичи. Паровозное депо получило большие повреждения. Не было воды и электроэнергии. Восстановление предприятия шло под руководством его начальника Федора Кузнецова. Регулярный ремонт паровозов наладил прикомандированный с Забайкальской железной дороги передвижной строительно-монтажный поезд, имевший 30 высококвалифицированных работников. Начальником электросилового хозяйства был назначен Константин Шульжицкий.
Минскую дистанцию сигнализации и связи возглавил Николай Шитохин. На Привокзальной площади сохранился двухэтажный Дом связи.

В кратчайшие сроки были восстановлены диспетчерская поездная связь и поездная межстанционная, что дало возможность установить телефонные средства связи по траектории движения поездов. В узле возобновилась местная связь, на станциях – стрелочная.
Уже 7 июля приступила к работе Минская погрузконтора, которую возглавил Альберт Голуб. Ее подразделения были открыты на станциях Минск-Товарный и Минск-Пассажирский. Возрождение столичной жилищно-ремонтной конторы проводилось под руководством Дмитрия Бородовского. Восстановление электросилового хозяйства курировал заместитель начальника дороги Антон Олекевич.

Станцию Минск-Товарный обеспечивала электроэнергией прикомандированная передвижная паротурбинная электростанция мощностью 250 лошадиных сил (почти 184 кВт). Станция Минск-Пассажирский была подключена к военной электростанции. Ее восстановлением, как и паровозного депо, занимались монтажники столичного участка Всесоюзной механической конторы, которой руководил Александр Маньковский.
Вагонное депо возглавил Иван Мищук. Без какой-либо механизации производства предприятие начало ремонт грузовых и пассажирских вагонов.

Торговой деятельностью занимался отдел рабочего снабжения. Из-за отсутствия магазинов на промежуточных станциях обслуживание линии было организовано вагонами-лавками, перемещаемыми сборными поездами.
Через несколько дней после освобождения столицы начался ремонт железнодорожной больницы на станции Минск-Товарный, вскоре открылись стационар на 100 коек и поликлиника.
Движение грузовых поездов на участках Минск – Негорелое, Минск – Борисов, Минск – Молодечно обеспечивалось паровозами серии Э столичного паровозного депо, на участке Минск – Осиповичи использовали трофейные паровозы серии 52 (ТЭ), относящиеся к Осиповичскому паровозному депо.

Достойны наград

Стоит отметить, что послевоенный труд железнодорожников был весьма напряженным. Для тех, кто обеспечивал круглосуточное движение, установили график работы в три смены. Представителям отдельных профессий выдали форменную одежду синего цвета. Действовали также персональные звания и знаки отличия в виде погонов. Обязанности и дисциплина регулировались уставом. За нарушения были предусмотрены наказания вплоть до ареста сроком до 10 суток без денежного содержания.
…За проявленную самоотверженность в борьбе с врагом и активное участие в ликвидации последствий разрушений железнодорожных объектов в июле 1944 года группа работников Западной дороги была удостоена правительственных наград. Медалью «За трудовую доблесть» награжден дежурный по станции Минск-Пассажирский Андрей Буров.
К концу июля уже функционировали многие предприятия столичного узла, которые успешно осуществляли перевозки воинских и народнохозяйственных грузов.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ