Энтузиазм обновления

75 лет назад – 28 июля 1944 года – Красная армия заняла Брест и завершила освобождение Беларуси от немецко-фашистских захватчиков. Требовалось немало сил, чтобы возродить инфраструктуру страны. С энтузиазмом взялись за обновление разрушенного хозяйства железнодорожного транспорта работники магистрали.

Вид на станцию Минск-Пассажирский (1949 г.)

Новое время ставило новые задачи… К примеру, помимо восстановления пути требовалась его перешивка на новую колею. Если перегоны ремонтировали воинские формирования, то ответственность за путевое развитие станций легла на коллективы дистанций пути. Так, на станции Минск-Товарный исправно трудились столичные путейцы под руководством начальника дистанции Василия Ходасевича. В Оршанском узле – под руководством Александра Ефремова. Объем работы у этого коллектива был колоссальный:
оккупанты сняли и вывезли верхнее строение 28 станционных путей протяженностью 19,5 км, четырех внутриузловых ветвей длиной 6,3 км. Движение открывалось со скоростью 10 – 25 км/ч. Немало труда приложили железнодорожники, чтобы обеспечить безопасное движение поездов. В Молодечненской дистанции пути балластировка выполнялась вручную, были налажены заготовка и пропитка шпал, производство крестовин, костылей, болтов.
В 1957 году местные работники проявили инициативу и впервые на участке Молодечно – Гудогай уложили плети длиной 800 м, которые сваривали в Молодечно. К слову, первые плети укладывались тогда, когда МПС еще только разрабатывало эту технологию. К концу 1957-го на Молодечненской дистанции уже было 19 км бесстыкового пути – достойный показатель и пример для других.
Следующий этап касался подготовки пути под введение тепловозной тяги, повышающей вес и длину поездов. И здесь наряду с эксплуатацией пришлось выполнять удлинение путей станций.
Послевоенное пассажирское движение началось с поездов на Москву и пригородных – из грузовых вагонов.
Здания крупных вокзалов были обновлены в Орше и Молодечно в конце 1947-го, в Минске – в 1949 году. На столичном вокзале внедрили новую технологию работы билетных касс, открыли филиалы в городе. По методу предварительной продажи наиболее успешными оказались билетные кассы станций Пуховичи (кассир Екатерина Кульбицкая), Жодино (Любовь Леукова), Ждановичи (Раиса Богданова, Ольга Бурдаева, Евгения Одиноченко, Лидия Юшкевич).

Комсомольско-молодежная бригада столичного паровозного депо перед отправкой в рейс
(1950 г.)

За время войны сильно пострадало Минское паровозное депо – административное здание, механический цех. Тракционные пути были заставлены разбитыми паровозами. Немецкие паровозы собрали в сплотки и отправили в Барановичи. Восстановлением предприятия руководил его довоенный начальник Федор Кузнецов. Оживлялось движение, депо были переданы от особого резерва паровозных колонн (ОРПК) паровозы серии Э, пережившие военную эксплуатацию. Минские железнодорожники, реанимировав грузовые поезда, повели их на Барановичи и Борисов.
В 1946-м здесь перешли к эксплуатации американских паровозов серии Еа – до тех пор, пока в 1948-м не поступили паровозы серии Л.
Паровозное депо Орша, получившее паровозы ОРПК серии Э, имело ремонтную базу в виде… одного токарного станка. Начальник предприятия Тимофей Белоусов направлял усилия на восстановление цехов и обеспечение движения. В короткие сроки в паровозном депо Молодечно, которое тогда возглавлял Александр Кузьмин, были построены восемь смотровых канав. Затем предприятие перешло на трофейные паровозы серии 52, а с 1957-го – серии 42.
С 1949 года в Орше было организовано движение машинистов за 500-километровый суточный пробег. Второй этап этой инициативы получил размах в 1956 – 1957 годах. Одновременно ширилось и тяжеловесное движение, которое освоили машинисты Алексей Буховец, Сергей Комиссаров. А Евгений Хведченко возглавил его с призывом «Каждый поезд – тяжеловесный!».
Все эти составы нужно было быстро и безопасно пропустить по участкам, что и сделали поездные диспетчеры Наум Злотников, Михаил Финкельштейн, Мария Мокрицкая, дежурные по отделению Алексей Касай и Иван Козлов. В конце 1957 года опыт оршанцев рассмотрели на расширенном заседании коллегии МПС и Президиума ЦК профсоюза. И он был рекомендован к применению на сети. Распространение этого опыта дало сокращение рабочего парка по сети МПС на 500 паровозов.
В 1949 – 1950 годах в Минском отделении разработали и внедрили технологию комплексного планирования и регулирования поездной работы. Автором метода стал дежурный по отделению Павел Судников. В результате внедрения этого метода значительно ускорился оборот вагона, повысилась производительность паровоза и улучшилось выполнение графика движения поездов. А Павел Судников стал Героем Социалистического Труда.
За период войны и оккупации разрушены были устройства СЦБ и связи. Отступающие оккупанты подорвали аппараты блокировки и централизации, семафоры, светофоры, опоры, аппаратуру связок. Вырезали и вывозили провода связи.

Уже в начале 1945 года удалось добиться существенных успехов: было восстановлено и сдано в эксплуатацию более тысячи объектов, в том числе 9 паровозных депо и мастерских на 68 стойл, 47 мостов. Вновь отреставрированы и отстроены десятки служебно-технических зданий – для кондукторских резервов, технических контор и т. д. Хорошо была налажена сварка взорванных рельсов и креплений: на дороге за год сварили свыше 100 км рельсов. В ходе работ старались все восстановить по новым, более совершенным схемам и проектам.

В Минской дистанции сигнализации и связи трудилось 120 человек. Они восстанавливали все виды связи, телефонную станцию на 480 номеров. Благодаря командировке в побежденную Германию специалистов дистанции под руководством заместителя начальника предприятия Владимира Ломотя, удалось получить часть оборудования СЦБ и связи, которое дало возможность восстановить неизвестные нашим специалистам устройства электрозащелочной централизации, сооруженные оккупантами.
В 1945-м силами дистанции была введена электрожезловая система на участке Минск – Осиповичи. В 1951-м – АТС на 1500 номеров. В течение 1957 года построили автоблокировку на участке Минск – Барановичи. А на участке от Минска до Негорелого начальник участка Аркадий Хлопицкий и электромеханик Александр Чиж применили свой способ борьбы с конструктивным недостатком – аккумуляторным эффектом. Они смонтировали систему контроля перегорания сигнальных ламп на прожекторных светофорах и пропадания переменного тока на светофорных точках по светомаскировочному проводу. Это изобретение было принято разработчиками как типовое и использовалось в последующих проектах.
В 50-е годы Минская дистанция задействовала старт-стопные телеграфные аппараты СТ-35, позднее – РТА-52 и Т-51, была введена в строй абонентская телеграфная ручная станция. В конце 1950-х внедрили систему высокочастотного телефонирования В-12-2 и В-3, новые устройства освоили под руководством старшего электромеханика ЛАЗа Бориса Тимашевича.
В 1958-м промежуточные станции участка Минск – Талька оборудовали полуавтоматической блокировкой системы БПЛЦ.
К концу 1946-го собственными силами молодечненцы ввели электрожезловую систему на участках до Гудогая, Крулевщизны и Минска. А на участке Орша – Лепель ее построили оршанские эсцебисты в 1948 году. На путевых постах 533 км и № 8 они запустили механическую централизацию. В 1954-м участок Минск – Молодечно – Гудогай оборудовали полуавтоматической блокировкой с четырехочковыми блок-механизмами. Все стрелки – с контрольными замками системы Мелентьева, на постах установили централизаторы системы Наталевича.

Приемка вагона, отремонтированного за счет сэкономленных материалов (1950 г.)

После освобождения столицы узел снабжался электроэнергией передвижной паротурбинной электростанции мощностью 250 л. с. и военной передвижной электростанции на станции Минск-Пассажирский. Узловая электростанция мощностью 1000 кВт, руководил которой Георгий Меер, была восстановлена в 1947 году. Возобновила работу электростанция мощностью 604 кВт в Молодечно. Оршанский узел обеспечивал энергопоезд 0,35 МВт. Работники электросилового хозяйства запустили передвижную электростанцию с двумя дизелями американской подводной лодки 0,8 МВт. Оршанскую электростанцию восстановили собственными силами и вывели на довоенную мощность в 1947 году (510 л. с.), а в 1950-м был смонтирован агрегат 1000 л. с. Все работы курировал начальник электростанции Владимир Лапин.
Перед энергетиками стояла ответственная задача – наладить освещение стрелочных указателей. К лету 1950-го эта работа была закончена в Оршанском узле. Позднее выполнили освещение станций, остановочных пунктов, переездов и линейно-путевых зданий.
Удручающую картину представляли цеха послевоенных вагонных депо, но их коллективы делали все возможное для возобновления работы.
Немало пострадала и система водоснабжения. Но уже в 1945 году восстановили основные сети, в Минске заработала новая водонапорная башня.
После освобождения возродились и жилищно-ремонтные конторы. Каждая из них имела по 4 – 5 грузовых автомашин и до 30 тягловых лошадей. Новое жилье начали возводить в 1946 году.
Начальники предприятий, инженеры, командиры среднего звена, рабочие – все железнодорожники, не жалея сил и не считаясь с личным временем, в кратчайшие сроки старались наладить работу вверенных им участков. Именно это помогло добиться успехов в общем деле.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика