Дорогой развития

На протяжении всей истории Белорусской железной дороги внедрению новых устройств автоматики и телемеханики уделялось особое внимание, ведь они играют, пожалуй, ключевую роль в обеспечении безопасности движения поездов.

В предвоенные годы станции и перегоны железнодорожной сети Беларуси устройствами автоматики были оснащены слабо. Так, автоматическая блокировка работала только на единственном двухпутном перегоне Гомель-Пассажирский – Новобелицкая. Полуавтоматическая блокировка функционировала на 21 участке, в том числе на направлениях Смоленск – Брест и Минск – Осиповичи – Жлобин – Гомель и других. Наиболее оснащенными были участки и станции в границах нынешнего Витебского отделения.
В 1943 – 1944 годах на освобожденных участках магистрали нашей страны почти все устройства СЦБ были разрушены. Начиная с 1947-го, на однопутные перегоны пришла электрожезловая система Трегера, двухпутные остались на телеграфе и телефоне. Однако объемы перевозок росли, станционные интервалы стали ограничивать пропускную способность. Внедрение четырехочковой полуавтоблокировки из-за отсутствия аппаратуры оказалось проблематичным.
Выход нашли путем внедрения новой полуавтоблокировки, изобретенной на нашей магистрали. Автор простейшей такой системы – Владимир Окорков. В свое время он был главным инженером службы сигнализации и связи. Ее разработка началась в 1951 году. Вскоре Владимир Андреевич взял к себе в помощники начальника Жлобинской дистанции СЦБ и связи Григория Быкова, заместителей начальника Гомельской дистанции Таисию Мирошниченко и Александра Гончарова, инженера дорожной лаборатории СЦБ и связи Анатолия Наркевича. Практическое воплощение идеи происходило на базе Жлобинской дистанции СЦБ и связи, в мастерских которой изготавливали детали механизма аппарата.
Первый его образец был сделан в Жлобине из деталей аппарата электрожезловой системы с применением того же индуктора, телефона, жезлового стола. Устройство увязывало положение стрелок и сигналов, в том числе выходных, без прокладки дефицитного кабеля. И на перегоне использовался имеющийся провод. Управление дороги направило представление в МПС и попросило разрешение на применение полуавтоблокировки. К новой технике там отнеслись настороженно. Но начальник магистрали Гавриил Котяш все же решил начать ее опытную эксплуатацию.
Дорпроект разработал документацию, причем в нескольких вариантах (для однопутных и двухпутных участков, путевых постов, семафорной и светофорной сигнализации, аппаратов Наталевича и Григорова). Десять проектировщиков-эсцебистов выполнили работу в кратчайшие сроки. В их числе были Константин Гвай, Михаил Козлович, Вячеслав Макаревич.
Первую прописку система БПЛЦ (полуавтоблокировка с полярной линейной цепью) получила на участке Жлобин – Гомель. Ее утвердили в МПС, и в 1956 году изобретение запатентовали. Начался серийный выпуск аппаратуры и ее повсеместное внедрение на дороге и магистралях сети МПС. Белорусские специалисты оборудовали этой системой пограничные переходы с Польшей. Внедрение БПЛЦ принесло огромный экономический и технологический эффект, зависимость между стрелками и сигналами была достигнута без применения остродефицитного дорогого кабеля, повысилась культура производства. Владимиру Окоркову в 1959 году присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Диспетчерская централизация «Минск»

Научно-технический прогресс существенно увеличил объемы перевозок на дороге. Однако к концу 1980-х годов имевшаяся техника перестала соответствовать требованиям времени, важнейшие качественные показатели начали ухудшаться.
Причиной во многом стала система диспетчерского руководства движением поездов. Все свидетельствовало о необходимости внедрения централизации и автоматизации диспетчерского управления на дороге. Была разработана концепция этой перспективной системы, утвержденная МПС в октябре 1987 года. Суть ее в том, что диспетчерское руководство перемещается в единый центр в Минске. При этом диспетчерские круги «вытягиваются» по направлению вагонопотоков. Но неожиданно возникла технологическая проблема – перенос диспетчерских кругов из отделений в Минск. Для каждого из них было необходимо помещение релейной площадью 100 – 120 квадратных метров, что в общей сложности составляло 8 тыс. квадратных метров. Это требовало огромных затрат. А технологический перенос релейных из зданий отделений дороги в центр управления вообще был проблематичен по громоздкости и износу. Кроме того, требовались длительные монтажные работы, не было возможности изменить конфигурацию участков. Проблему решили специалисты Конструкторско-технологического бюро дороги (начальник Юрий Былинский): они создали новую диспетчерскую централизацию.
Во главе разработки стоял главный инженер КТБ Владимир Долгих.
Уже при создании аппаратуры новой ДЦ появился ряд характерных признаков, по которым эта система принципиально отличалась от аналогов. Это компактность, модульная конструкция, возможность управлять участками с имевшейся аппаратурой ДЦ и использовать на дороге в качестве единой системы телемеханики.
Компактность – условие применения в центре управления аппаратуры ДЦ. В первую очередь оборудования распорядительного поста. Вся аппаратура (логическая, индикационная, каналообразующая, питающая) размещалась в конструктиве табло-мнемосхемы. К примеру, для управления участком протяженностью 100 км – в конструкции размером 2,5 х 1,9 х 0,5 м. Ее лицевая сторона представляет собой информационное табло-мнемосхему участка с отображением номеров находящихся на нем поездов. Вся конструкция состоит из блоков четырех типов: ТУ, ТС, питания и станционных. Лицевые панели станционных блоков представляют собой фрагмент мнемосхемы табло объемом на одну станцию. Обратная сторона предназначена для обслуживания аппаратуры. Команды задаются с компактного 12-кнопочного цифрового манипулятора, установленного на столе диспетчера или управляющего АРМ.
Сокращению количества аппаратуры способствовало и блочное исполнение конструктива РП. Оно позволило собирать индикационное табло-мнемосхему любого участка из серийно выпускаемых элементов, составлять из них как индивидуальные табло (распорядительные посты емкостью на один участок), так и табло-посты коллективного пользования на район или всю дорогу, оперативно проводить сборку РП, его наладку и подготовку к эксплуа-
тации.
Плюсом новой системы ДЦ является возможность управления с РП участками с линейными устройствами ДЦ системы «Нева». С точки зрения унификации технических средств на дороге имеет значение возможность применения такой аппаратуры в качестве универсальной системы железнодорожной телемеханики.
Разработка новой ДЦ была начата в 1987 году. А в марте 1988-го в опытную эксплуатацию был принят участок Гавья – Лида – Мосты протяженностью 103 км, с 13 станциями, из которых только 3 постоянно находились на диспетчерском управлении. Линейные станции включены в ДЦ «Нева», центральный пост оборудован ДЦ нового поколения.
Территориально этот диспетчерский круг находился в Барановичском отделении и обслуживался Лидской дистанцией сигнализации и связи.
Для обслуживания устройств распорядительного поста на базе Минской управленческой дистанции сигнализации и связи был организован цех ДЦ. Его начальником назначили старшего электромеханика Вячеслава Рожко, первыми электромеханиками стали Валерий Игнатовский, Алексей Карпович, Юрий Коршун, Сергей Смолик. Все кандидаты на должности прошли обучение и сдали экзамены в комиссии начальника службы.
Проектирование устройств, их сборка и стендовая наладка, подготовка специалистов по обслуживанию, оказание помощи при вводе системы в эксплуатацию проводились силами Конструкторско-технологического бюро. Производственные возможности – два комплекта оборудования в месяц. На проектирование и сборку под ключ уходило два-три месяца. Система новой белорусской ДЦ была утверждена в МПС и получила название «Минск».
В январе – марте 1989 года в белорусскую столицу перевели пять кругов Витебского отделения. Они были довольно крупными по количеству станций, включенных в ДЦ. Так, на кругах Витебск – Полоцк и Витебск – Езерище было по 10 станций. С техникой в Минск приехали и витебские поездные диспетчеры.
Создание ДАДЦУ (Дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления) потребовало оборудования участков дороги теперь уже системой ДЦ «Минск». Она появляется на участках Барановичи – Минск, Минск – Борисов, Борисов – Орша, Орша – Красное, Молодечно – Парафьянов. Создаются участки новой конфигурации: Брест – Минск, Минск – Орша, Минский узел, Оршанский узел, Молодечненский узел, Молодечно – Осиповичи, Молодечно – Полоцк, Езерище – Орша – Могилев.
«Узким» местом стало электроснабжение центрального поста. Но выход вновь был найден: мгновенное переключение одного питающего фидера на другой обеспечили агрегаты бесперебойного питания производства Оренбургского завода. Четкость переключения поддерживала установленная в подвале батарея из 114 стеклянных аккумуляторных банок марки СК-24. Рядом с трансформаторной питающей подстанцией находился дизель-генераторный агрегат. С течением времени были созданы центральные посты ДЦ «Минск» для узловых диспетчеров. Позднее их смонтировали для станционных диспетчеров (в информационном режиме). На основе ДЦ «Минск» осуществлялось управление кодовыми постами, в первую очередь в Волковысском узле, затем на станции Орша-Центральная, а позднее и на других.

Диспетчерская централизация «Неман»

Диспетчерскую централизацию «Неман», разработанную Конструкторско-техническим центром дороги, внедрили в 1999 году на участке Жабинка – Лунинец.
В новом инженерном центре станции Минск-Пассажирский в декабре 1999-го был смонтирован программно-аппаратный комплекс «Неман» по управлению всей инженерной инфраструктурой, имевшей табло и АРМ диспетчера.
С 2003 года по инициативе главного инженера дороги Валерия Шубадерова началась интенсивная работа по созданию на дороге Центра управления перевозками с использованием ДЦ «Неман». Этот комплекс был опробован на участке Витебск – Заольша, где внедрили его экспериментальный вариант.
В 2007 году ДЦ «Неман» была изменена: в ней применили новые конструкции блоков и усовершенствовали увязки. В этом же году на основе ДЦ «Неман» начал работать Центр управления перевозками.

Микропроцессорная централизация

Наступил век микропроцессорной автоблокировки и электрической централизации. Первой микропроцессорной централизацией ESA чешского производства на Белорусской железной дороге была оборудована станция Полоцк, затем еще 33 станции.
В 2009 году в КТЦ разработана отечественная МПЦ «Днепр». Ее авторами стали Владимир Шумский, Андрей Митасов, Тимофей Литвинович, Геннадий Хмельницкий и Александр Троценко. Эта система обкатывалась с 2011 года на станции Гатово Минского отделения, затем была внедрена на станциях Придвинская, Шеметово, Корд.
В 2019-м системой оборудована станция Сморгонь (участок Молодечно – Гудогай).
При модернизации участка Жлобин – Калинковичи – Словечно МПЦ «Днепр» планируется оборудовать 9 промежуточных станций.

Леонид
ЛЕГЧЕКОВ