Март
Пн
08
2021

На всех парах – в историю

…Эти величественные машины вряд ли когда-нибудь пронзительным гудком оповестят о прибытии на станцию. Сегодня их «биографию» можно изучать лишь в книгах по истории и любоваться сохранившимися экземплярами в музеях. Хотя в годы Великой Отечественной они выполняли очень важную миссию и заслуживают не меньшего уважения, чем легендарные «катюши» или «Т-34». Их вклад в Победу неоценим. Об этом напоминает и корпоративный календарь Белорусской железной дороги на 2020 год. Паровозы, которых именуют Солдатами Великой Победы, предстают во всей своей мощи и красе. На первой, январской странице – стилизованное изображение локомотива серии СУ. Ему посвящается наша сегодняшняя публикация.

Паровозы этой серии в качестве памятников сегодня можно увидеть в Жлобине и Гомеле.
В городе над Сожем локомотив СУ-252-17 был установлен на постамент в августе 1988 года. С такой инициативой выступил коллектив локомотивного депо Гомель в память о трудившихся на предприятии многих поколений железнодорожников. Машина была построена в 1949 году. В Жлобине паровоз СУ-250-43 на стоянке – с ноября 1993-го. Это событие приурочили к 120-летию открытия железнодорожного движения через станцию Жлобин. Восстановление машины, построенной в 1948 году, выполнила бригада местного депо.
…Локомотив серии СУ называют первенцем советского паровозостроения. Разработку проекта и подготовку чертежей новой техники поручили специалистам Коломенского машиностроительного завода. Конструкторы под руководством Константина Сушкина взяли за основу модификацию паровоза С – локомотив СВ типа 1-3-1. Он отличался тем, что его бегунковая и задняя поддерживающая оси устанавливались на поворотных тележках, что обеспечивало хорошее прохождение кривых железнодорожного полотна. Новому паровозу присвоили серию СУ (Сормовский усиленный). Благодаря внесенным в его конструкцию усовершенствованиям этот локомотив по большинству параметров превзошел предшественников. Его выпускали на Коломенском, Сормовском, Луганском, Брянском и Харьковском заводах.
Железнодорожники с теплотой называли машину «сушкой». В 1925 году было выпущено 110 паровозов. При этом 36 экземпляров Сормовского и Брянского заводов имели нагрузку от задней поддерживающей оси выше проектной. Их выделили в особую группу – СУТУ тяжелый). Вскоре для модернизации техники чертежи паровоза были переработаны, а построенные в 1924 – 1930 годах машины получили название «первый выпуск». Их номера состояли из четырех или пяти цифр: первые две или три обозначали серию (96 или 97, 98, 99, 100, 101), остальные две, отделенные дефисом, – бортовой номер (например, 00-99).
Испытания показали, что при скорости 80 км/ч коэффициент полезного действия составлял 9,9%. Наиболее экономично паровоз работал при скоростях от 50 до 80 км/ч, что указывало на его способность к повышенным нагрузкам. На железные дороги Беларуси машины серии СУ поступили в 1930-х годах.

С начала 1930-х годов это был наиболее распространенный типовой пассажирский паровоз на сети железных дорог СССР. По сравнению с другими он выгодно отличался лучшей обеспеченностью паром при форсированной работе котла и малым расходом топлива. По эксплуатационно-экономическим показателям СУ соответствовали лучшим мировым образцам пассажирских паровозов.

В связи с возросшим пассажиропотоком в 1932-м Коломенский завод начал производство паровозов второго выпуска. В чертежи этой серии были внесены незначительные изменения: увеличен диаметр котла, улучшен парораспределительный механизм. В целях экономии уменьшили количество цветных металлов, применили стальную сварную топку вместо клепаной, тендер имел запас на 28 м3 воды и 16 т угля. Паровозы серии СУ второго выпуска строили с 1932-го по 1936 год на Коломенском заводе, а в 1934 – 1935-х – на заводе «Красное Сормово».
С мая 1935-го на этих локомотивах вместо переднего буфера стали устанавливать брус для автосцепки. Изменилась также конструкция колесных пар. Данную технику, изготовленную в 1936 году и позднее, стали относить к третьему выпуску. Всего было изготовлено 1534 экземпляра второго и третьего выпусков, а если учесть первый – 2061.
В предвоенные годы предприятия стремились усовершенствовать конструкцию этого паровоза. В мае 1939-го на Коломенском заводе СУ начали оборудовать вентиляторной тягой, а в качестве питающего прибора были установлены поршневые насосы и турбонасосы, благодаря чему добились экономии топлива. Паровоз получил название СУМ – модернизированный. В 1940 – 1941 годах их строили исключительно на Коломенском заводе: в 1940-м – 121 единицу, в 1941-м – 89.

Паровоз серии СУ, установленный в Гомеле

С марта 1940-го такая техника появилась и в Беларуси. Машины эксплуатировались в депо Витебск, Орша, Минск и Гомель.
В годы Великой Отечественной именно эти локомотивы чаще всего водили санитарные поезда. Выносливая «сушка» имела проектную скорость 115 км/ч, в послевоенных моделях ее повысили до 130 км/ч. Тяговое плечо паровоза доходило до 400 км.
Интересный факт: паровоз этой серии, эксплуатируемый гомельским депо, по графику 1940 года в составе почтового поезда преодолевал расстояние от Москвы до Гомеля (через Унечу и Брянск) за 17 часов 42 минуты.
В депо дороги было организовано соревнование паровозных бригад за максимальный пробег паровоза серии СУ без капитального ремонта. Рекорд установило депо Орша, где локомотив СУ 206-20 без поломок преодолел 1 млн. 200 тыс. км. Технику обслуживал старший машинист Семен Григорьевич Хаютин. В 1946 году лишь на трех магистралях СССР не было паровозов СУ.
В первые послевоенные годы стояла задача внедрения в пассажирском движении паровоза с нагрузкой 18 т/ось. Машины серии СУ с увеличенной поверхностью нагрева пароперегревателя и несколько измененным парораспределением строил завод «Красное Сормово». Конструктивную скорость установили на уровне 115 км/ч. В паровозах, выпускаемых с 1948 года, вместо паровоздушного тандем-насоса был установлен компаунд-насос, заменен тендер. В 1948-м на этом предприятии выпустили два паровоза, имевших углеподатчики (стокеры). Всего с 1947-го по 1951 год на предприятии построили 411 таких машин.
Локомотивы серии СУ заменяли на стальных магистралях устаревшие аналоги других серий. Благодаря такому обновлению увеличивались скорость и вес пассажирских поездов. Паровозы этой серии в послевоенные годы эксплуатировались практически во всех депо отечественной магистрали. Первоначально, с 1944 года, их использовали на направлениях Брест – Смоленск и Овруч – Новосокольники (депо Орша, Минск, Барановичи, Жлобин, Могилев, Витебск).
С 1955-го вентиляторную тягу заменили конусной, эти паровозы также отнесли к серии СУ. В октябре того же года на главном ходу Брест – Смоленск данные локомотивы уступили место паровозам серии П36 приписки депо Орша, Минск, Барановичи.
С 1925-го по 1951 год было выпущено более 2680 паровозов серии СУ разных модификаций. Верой и правдой они служили и в депо Белорусской железной дороги еще более 35 лет после войны. Так, по данным на 1 января 1979 года (когда активно шел переход на тепловозную тягу), паровозы серии СУ еще эксплуатировались в депо Гомель и Жлобин.
В следующей публикации мы расскажем об истории паровоза серии О.

Леонид
ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика