Июнь
Вт
18
2024

По репарациям и в качестве трофея

Июль в корпоративном календаре Белорусской железной дороги представляет паровоз ТЭ (тип 52 или BR52) –немецкий военный паровоз, поступивший в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве трофея. Обозначение «ТЭ» так и расшифровывалось: трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э.

К началу 1940-х Германия имела единственный мощный паровоз серии 50, способный водить тяжеловесы со скоростью до 80 км/ч. Таких в стране эксплуатировалось около тысячи. На оккупированной фашистскими захватчиками советской территории железные дороги сначала находились в ведении службы военно-транспортных перевозок вермахта. Министерство транспорта рейха, твердо веря в скоротечность войны, ставку на железные дороги не делало. На вооружении были паровозы серий 55, 56, 57 типа 0-4-0, 1-4-0, 0-5-0. Построенные еще в конце XIX – начале ХХ веков для Германии, они не могли работать в морозной Беларуси, имели слабую ремонтоспособность и часто выходили из строя. Восстановлению не подлежали и перегонялись сплотками на заводы в Рейх.
Одной из причин провала наступления на Москву считалась и неудовлетворительная работа военных железных дорог. Приказом фюрера руководство стальной магистралью было передано железнодорожникам и на оккупированной территории организовали Восточный отдел Имперского министерства путей сообщения, на местах – имперские дирекции транспорта – в том числе и в Минске.
На нехватку локомотивов обратило внимание руководство рейха. На совещании железнодорожников в декабре 1941 года была поставлена задача создать новый паровоз, который мог бы выдержать пятилетнюю эксплуатацию. Проект разработали в первой половине 1942 года. Создавался военный паровоз (Kriegslokomotive) максимально дешевым, надежным, технологичным и простым в обслуживании.
В качестве исходного использовался паровоз серии 50 типа 1-5-0. Но в конструкцию решили внести изменения: будку машиниста закрыть со всех сторон (из-за сильных морозов), пресс-масленки поместить в будку, котел и цилиндры изолировать стекловатой (от промерзания). Не устанавливались водоочиститель, водоподогреватель питательной воды, буксовые клинья (для снижения веса). Взамен питательных насосов (по советскому образцу) установили инжекторы. Оставили одну песочницу вместо двух (для снижения веса). Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы.
Особенностью нового паровоза стали небольшая площадь колосниковой решетки (3,92 м2) и малый объем топки (6,9 м3). Это предполагало отопление длиннопламенным углем и не позволяло использовать обычные низкосортные смеси, в том числе уголь Донбасса, что вызывало недовольство эксплуатационщиков, так как каждое депо должно было завозить на свои склады силезский уголь из Германии. При использовании низкосортного паровозы резко снижали свои теплотехнические качества. Для этих нужд на станции Минск-Товарный был специально построен немецкий угольный склад. После войны он назывался новоугольным, с годами стал основным в депо.
Паровоз имел мощность 1620 л. с., нагрузку – 15,4 т/ось при весе 86 тонн и был рассчитан на вождение поездов массой 1,2 тыс. тонн со скоростью 30 – 60 км/ч в дневное время. Экипажная часть позволяла ему проходить кривые радиусом 110 метров.
С марта 1942 года выпуск паровозов поручили контролировать рейхсминистру вооружений и боеприпасов Альберту Шпееру. Был образован главный комитет по подвижному составу, который принял решение о сокращении обычной программы выпуска техники кроме серии 86. Первый локомотив был выпущен 12 сентября 1942 года на заводе Рейнметалл-Борзиг.
В течение последующих трех лет машины этой серии строились на 13 заводах и имели номера в пределах 0001-7794, причем №№ 1850-2027 получали паровозы с тендер-конденсаторами.
Модифицированные за 6 месяцев мирные паровозы серии 50 имели переходной к военному тип с обозначением UK. образец демонстрировали по всей Германии как успех паровозостроения.
Новый, получивший серию BR52 (строительный ряд 52), имел мощный котел, стальную топку с плоским потолком огневой коробки (комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера), неподвижную колосниковую решетку с люком для очистки, шуровочную дверцу системы Маркотти (опрокидывалась внутрь, что было неудобно). Также был двухоборотный пароперегреватель Шмидта, два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную, надежный кран продувки на ухватном листе типа Гестра, с левой стороны – два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Паровозы были оборудованы паровоздушными компаунд-насосами, кранами машиниста и тройными клапанами системы Кнорра.
Первый выпуск в 1942 – 1943 годах проходил в спешке. Заводы стали создавать локомотивы только с листовыми рессорами, так как сталь требовалась для производства танков. Но все же 348 машин были собраны на брусковых рамах от серии 50. 1108 паровозов оборудовали защитой от стужи: котлы, цилиндры, паровпускные и питательные трубы, компаунд-насос и стенки водяных баков тендеров утеплили стекловатой и закрытыми кожухами.
На стенах будки имелись трафареты: серия и номер паровоза, более мелко: «Р» – грузовой, «56» – пять сцепных осей (всего 6), «15» – средняя нагрузка на ось, «треугольник» – отдельные части выходят за габарит. Пункт приписки наносили позже на месте. С лета 1943 года начали устанавливать узкие дымоотбойники типа Витте. Использовали тендер так называемого «вандербильта»: безрамный «ваннообразный» (по-немецки) бак опирался на обычные вагонные тележки, которые принято называть «центральноевропейскими», штампованные, с роликовыми подшипниками. Такой тендер имел запас воды 32 м3 и угля 10 т. В дальнейшем их имели машины серии 42.
С заводов паровозы отправлялись в горячем состоянии в дирекцию приписки Позен/Ост, далее – на тыловые базы в Здолбунов и Знаменку, находившихся на главном ходу направления Лемберг (Львов) – Узел (Днепропетровск). Там их распределяли по депо для обслуживания перевозок Восточного фронта. На будке писали «DR-Ost» (эксплуатация на востоке) и полное название основного депо.
В полевых командах числились настоящие фронтовые локомотивы с пятнистой окраской-камуфляжем. Бригада состояла из машиниста и кочегара. По 8 мая 1945 года был построен 6161 паровоз, последний получил № 7792.

Паровоз серии ТЭ на территории депо Лунинец

Первые паровозы серии 52 поступили на направление Минск – Орша – Смоленск – Вязьма в конце 1942 года. Их разрешалось вести только машинистам-немцам, а советские управляли сериями 55, 56, 57. Конечно, новые мощные паровозы облегчили доставку военных грузов к фронту, но было поздно: немецкие армии уже разбили под Москвой.
С отходом на запад оккупанты оставляли на освобождаемых территориях и свою технику. 2150 паровозов серии 52 было впоследствии получено по репарациям, кроме того, к середине 1944-го в ведении советских железных дорог находилось уже около 1/3 от всего количества построенных. Да еще и Ивано-Франковский паровозоремонтный завод собрал 36 единиц из поврежденных локомотивов. Они находились в депо Кричев, Осиповичи, Жлобин, Молодечно, Гомель, Щорс, Могилев, Витебск, Волковыск, Калинковичи. В Минске и Орше продолжали работать ЕА до замены их паровозами серии Л в 1948 году.
Для эксплуатации на колее 1524 мм паровозы серии 52 подверглись конструктивной переделке. После освобождения в 1944-м на дорогах Беларуси работали локомотивы серии Э, прибывшие в составе ОРПК и в порядке реэвакуации. Оставленные немцами машины серии 52 оказались в неработоспособном состоянии и использовались в некоторых депо неорганизованно.
К 1945-му они обслуживали только участки Восточной Пруссии, большинство же было отправлено в депо Брест, где они восстанавливались и работали на прилегающих участках.
С 1944 по 1954 годы на дорогах Беларуси ездили оставленные противником паровозы серии 52, американские Ша (Гомель и Щорс), американские ЕА (Витебск, Орша, Минск, Брест).
С 1956-го локомотивы серии 52 начали ставить в запас. В депо Молодечно тогда запустили паровозы серии 42. Такие же поступили в депо Калинковичи, Унеча, Осиповичи, потеснив 52-ку. Их эксплуатировали на наших дорогах до начала 70-х, позже их вытеснили паровозы серий Л и ЭР.
23 августа 1952 года решением МПС немецкие паровозы, работавшие в СССР, получили новые серии с первой буквой Т (трофейный) и второй – по аналогии с равнозначной по мощности советской серией.
Так появились ТА-38, ТЭ-52, ТЕ-50, ТЛ-42, ТЩ-57, ТО-56, ТС-03, ТТ-91, ТЪ-92, паровозы серий 55 и 94 не переименовывались.
После снятия с эксплуатации серий 42, 50, 52 машины в рабочем состоянии были поставлены в запас на станциях Лыщицы и Брест-Северный. Затем эти 1200 единиц передали на дороги восточноевропейских государств. До середины 50-х годов в странах соцлагеря эксплуатировалось около 300 паровозов серии 52. В ГДР они использовались на всех направлениях, но наиболее интенсивно в берлинском районе Альт-марк, в Восточной (Дрезден) и Центральной (Магдебург) Саксонии. В 1988-м их эксплуатация прекратилась, этим и закончилась эра паровозов на государственных железных дорогах. Но все же из 120 машин, оставшихся после 1988 года, еще имеются пригодные для движения экземпляры.
Паровоз № 2099 серии 52 установлен на территории локомотивного депо Лунинец.
В музее железнодорожной техники в Бресте выставлены локомотивы под №№ 8026, 5806 и 2096. В музее железнодорожной техники в Барановичах экспонатом служит паровоз № 5248 этой же серии.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика