Память бережно храня

Кондукторы, поездные вагонные мастера, стрелочники, путевые обходчики, кочегары, машинисты паровоза, вызывающие локомотивных бригад. Таких профессий сегодня не существует, но они стали важной частью истории и оставили в летописи стальной магистрали немало ярких страниц. В преддверии Дня железнодорожника вспомним некоторые из них.

Почетный железнодорожник Евгений Твердовский в нынешнем году отпраздновал 85-летие. Почти половину жизни он трудился в Жлобинском вагонном депо.
– В 1957 году после окончания гомельского отраслевого училища и службы в армии работал поездным вагонным мастером, – вспоминает собеседник. – Я обеспечивал исправность подвижного состава в пути его следования: своевременно смазывал буксы и, если требовалось, проводил мелкий ремонт. Возил с собой мазь-«антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, инструмент…
В то время, как объясняет собеседник, каждый грузовой поезд помимо локомотивной сопровождала кондукторская бригада, состоявшая из главного и хвостового кондукторов, поездного мастера.
Слово «кондуктор» пошло от латинского «сопровождающий, проводник». У них существовала своя служба – кондукторский резерв.
– Главный (в царское время «обер») кондуктор был настоящим хозяином поезда и считался на транспорте заметной фигурой – наравне с машинистом паровоза, – рассказывает Евгений Иванович. – Вел маршрут поездки, приносил от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, следил за расписанием, сообщал о наличии свободных мест. Но самое главное – подавал свистком сигнал к отправлению поезда, без которого машинист не имел права тронуться с места. И если тот, вернувшись из поездки, говорил: «Я приехал», то кондуктор – «Я привел», как будто это он вел поезд…
До начала XX века к паровозному свистку была привязана сигнальная веревка, которая тянулась вдоль всех вагонов. За нее тянули, чтобы подать машинисту сигнал об опасности или срочной остановке. До 1880-х за своевременную остановку поезда отвечали тормозные кондукторы. В то время в поездах не было воздушных тормозов. И, услышав звуковой сигнал паровоза, тормозильщики, площадки которых были через несколько вагонов, вручную прижимали к бандажам колес тормозные колодки с помощью рычага, а затем и винта. Поэтому слова из известной песни «Кондуктор, нажми на тормоза!» с железнодорожной точки зрения безупречны. Работа была очень тяжелой, требовала физической силы, выносливости, внимательности.
Если поезд в пути следования совершал маневры на станциях, то младший и старший кондукторы занимались сцепкой и расцепкой вагонов, носили тяжелые фонари и нередко даже выгружали грузы.
Хвостовых кондукторов в народе называли «собачниками». Из-за большого количества вещей, которые они брали с собой (инструменты, фонари, личные вещи). тормозной башмак («бобик») им приходилось привязывать веревкой и тащить за собой, как собаку на поводке. Башмак клали под колеса хвостового вагона в случае разрыва поезда. Еще одно шутливое прозвище хвостового кондуктора – «железнодорожная елочка». При нем всегда были четыре фонаря: три красных размещались на хвостовом вагоне, четвертый – для освещения и подачи сигналов.
В середине 1960-х усовершенствовались сигналы, вагоны начали оборудовать буксами с роликовыми подшипниками, и легендарная кондукторская служба была расформирована.
Еще одна почетная профессия – машинист паровоза. Почтительное обращение «господин механик» в царские времена было совершенно справедливо и указывало на наличие технического образования. При несовершенстве пути и подвижного состава в те времена от профессионализма машиниста во многом зависела безопасность движения.
Вместе с машинистом в бригаду входили помощник машиниста и кочегар. Уголь в топку бросал помощник – как более опытный. Его задачей было держать пар с должным давлением. Это настоящее искусство, особенно при отоплении плохим углем. А на кочегара возлагались вспомогательные обязанности: он смазывал буксы, набирал масло и воду, подгребал уголь из тендера в лоток.

– За одну поездку перекидывали 15 – 17 тонн угля, – вспоминает председатель совета ветеранов локомотивного депо Жлобин Сергей Сухоцкий. – Многие не выдерживали и увольнялись.
Первая поездка на паровозе во время производственной практики в качестве кочегара стала испытанием на профпригодность и для моего собеседника. Вместо хорошего топлива в тендер загрузили шихту, которая не столько горит, сколько плавится, забивая колосниковую решетку.
По этой причине четыре раза останавливались в пути, чтобы почистить топку.
Заметный след оставили и другие ушедшие в историю профессии. Например, вызывающие локомотивных бригад за сезон снашивали несколько пар обуви. Телефоны в квартирах в середине ХХ века мало у кого имелись.
А дежурных машин в депо не было. За локомотивными бригадами приходилось бегать к ним домой. Хорошее знание города приветствовалось.
Три десятилетия старшим стрелочником на станции Барановичи-Центральные работал ветеран дороги Александр Сурма. Сюда он устроился в августе 1944-го. Вспоминает, что в его подчинении были еще три младших стрелочника.
Одной из первых на железной дороге появилась и должность путевого обходчика. Поначалу их называли путевыми стражами. Они следили за состоянием железнодорожного полотна (рельсами, шпалами, насыпью).
– Протяженность моего участка составляла 9 км – и это только в одну сторону. Обходил я его пешком. С собой всегда была пара флажков или фонарей (красный и белый), инструмент и сигнальные петарды, которые клал на рельсы перед приближающимся поездом при обнаружении неисправности, – вспоминал ветеран Волковысской дистанции пути Владимир Яковчик, трудившийся обходчиком в 1950-е годы.
В 1960 – 1970-е на железной дороге активно внедрялась новая техника, современный подвижной состав, поэтому многие железнодорожные профессии были упразднены или переформированы в другие. А память о них, стоявших у истоков железной дороги, сегодня бережно хранится в фондах музеев, комнат боевой и трудовой славы предприятий и отделений в виде экспонатов и документов.

Подготовила
Лидия СЕРГЕЕВА