Из Книги рекордов Гиннесса
Октябрь в календаре Белорусской железной дороги представлен паровозом серии Э (тип 0-5-0). Эту надежную машину активно эксплуатировали как в мирное время, так и в годы Великой Отечественной. Она оказалась идеальным прифронтовым локомотивом, помогавшим ковать Победу.
Впервые паровоз с пятью движущими осями был спроектирован в начале ХХ века инженером-конструктором Карлом Гёльсдорфом для железных дорог Австрии. Позже на основе его разработок в США изготовили машины типа 1-5-0 («Декапод»), 2-5-0 («Мастодонт») и 1-5-1
(«Санта-Фе»). В Российской империи локомотив типа 0-5-0 появился в 1909 году: в связи с ростом грузооборота требовалось увеличивать вес поездов, что не могли обеспечить эксплуатируемые в то время паровозы серии Щ с четырьмя движущими осями. Поэтому на Владикавказской железной дороге предложили построить паровоз с пятью. Его эскизный проект разработали начальник службы тяги магистрали Михаил Правосудович и заведующий техническим бюро этой службы инженер Вацлав Лопушинский, которые основательно изучили работу локомотивов типа 0-5-0, эксплуатировавшихся в Западной Европе. К тому времени, к примеру, только на австрийских дорогах таких было 300 единиц.
По заказу Владикавказской магистрали эскизный проект нового паровоза отправили на конструктивную доработку и постройку на Луганский завод, специалисты которого по собственной инициативе сделали еще два варианта. Они были рассмотрены в Министерстве путей сообщения, где 29 октября 1911-го в качестве рабочего утвердили проект Лопушинского.
Спустя год на этом предприятии выпустили первые 15 паровозов, затем еще столько же – в 1913-м. Они были приспособлены под нефтяное отопление и отправлены на Владикавказскую дорогу, большая часть эксплуатировалась в депо Минеральные Воды. В соответствии с введенным централизованным обозначением новым локомотивам присвоили первую из оставшихся неиспользованных букв русского алфавита – Э.
В 1914-м в Луганске выпустили еще 28 паровозов этой серии, но с угольным отоплением – для Северо-Донецкой железной дороги. Через год их начали строить Харьковский и Сормовский заводы, с 1916-го – Коломенский и Брянский. Всего за четыре года (с 1912-го) с пяти предприятий вышли 1528 единиц серии Э.
После окончания Первой мировой и Гражданской войн паровозный парк значительно сократился. Отечественные заводы со строительством локомотивов в нужном объеме не справлялись, поэтому их стали делать на заказ за рубежом. Так, по чертежам специалистов Луганского завода в Швеции выпустили 500 паровозов (они получили серию ЭШ), в Германии – 700 единиц (серия ЭГ), но по несколько измененным схемам. Большинство построенных локомотивов в собранном виде перевозили морем. Их транспортировка была нелегкой задачей, в разработке крепления участвовал выдающийся русский кораблестроитель академик Алексей Крылов.
В 1925-м Научно-экспериментальный институт Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), изучая работу «новичков», отметил у них тот же недочет, который был характерен и для других паровозов серии Э – недостаточную температуру перегретого пара. В итоге Брянский завод его переделал и добился 3500С вместо 3000С. Усовершенствованные локомотивы, которым присвоили серию ЭУ (усиленный), стали выпускать также на Коломенском, Сормовском, Ворошиловградском и Харьковском заводах. Всего с 1926-го по 1931 год для НКПС они построили 2535 единиц. В последующие годы при эксплуатации ЭУ претерпели некоторые изменения. К примеру, повышено давление пара, усилены парораспределительный и двигательный механизмы. Модернизированные таким образом паровозы получили серию ЭМ, выпускались с 1931-го и эксплуатировались на 38 из 43 существующих железных дорогах (по состоянию на 1 января 1940-го).
В 1933-м эти локомотивы также усовершенствовали: начались работы по повышению их мощности путем удлинения котла. Новый паровоз выпустили в том же году на Муромском заводе, он получил серию ЭР (реконструированный). По сравнению с ЭМ увеличились сцепная масса, площадь колосниковой решетки, испаряющая поверхность, а испытания показали, что мощность машины больше на 10 – 15% при высокой экономичности. Таким образом, модернизированные паровозы заменили реконструированными, всего с 1934-го по 1936 год построили 305 единиц ЭР. Что касается ЭМ, то по инициативе Народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича эти локомотивы в переходный период реконструкции железнодорожного транспорта СССР (1935 – 1936 гг.) использовались в ускоренных «прямых» поездах из Донбасса на Москву и Ленинград до ввода в эксплуатацию на данных линиях более мощных и быстроходных паровозов серии ФД («Феликс Дзержинский»).
В годы Великой Отечественной паровозы серии Э, которые в первый период индустриализации СССР являлись основным типом грузового локомотивного парка НКПС и выполняли значительный объем перевозок на сети дорог страны, интенсивно использовали на прифронтовых дорогах в военно-эксплуатационных отделениях и паровозных колоннах. К примеру, легендарный паровоз-воин ЭШ 4375 водил по «Дороге жизни» (единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро во время войны) составы в блокадный Ленинград. На вечную стоянку «Комсомолец» (с его помощью комсомольско-молодежная бригада доставила в осажденный город и для фронта более 2 тыс. тяжеловозных составов с 2 млн. тонн боеприпасов, топлива и продовольствия) был установлен на станции Ладожское Озеро 7 мая 1975-го. А комплексную бригаду локомотива ЭМ 723-88 во время войны возглавляла Елена Мироновна Чухнюк – единственная женщина-машинист паровоза в истории локомотивного депо Гомель, одна из первых в СССР железнодорожниц, которой было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Помимо гомельского предприятия, в 1940-м паровозы серии Э также были в депо Могилев, Жлобин, Унеча, Калинковичи, Витебск, Полоцк, Минск и Рославль. А в 1945-м еще и в депо Кричев и Осиповичи, но не эксплуатировали больше в столице. После военного лихолетья их катастрофически не хватало как на Брест-Литовской магистрали, так и на других дорогах Советского Союза. Последние 22 единицы в 1943-м и 1944-м выпустил Коломенский завод. Они получили интересную серию (ЭР17) и номера (№ 750-01 – 750-22). К слову, первый локомотив из этой партии сначала работал в депо Москва-Сортировочная, а затем был переведен в Брест, где впоследствии нашел свое пристанище в местном музее железнодорожной техники. После 1944-го паровозы серии ЭР17 больше не выпускали, а сохранившиеся стали раритетом.
После войны железные дороги СССР были частично разрушены, частично изношены. В таком же состоянии пребывали паровозостроительные заводы, в локомотивном парке не хватало порядка 3 тыс. грузовых машин. Получаемых в рамках программы ленд-лиза паровозов серии ША (около 200 единиц) и ЕА (около 2000) было недостаточно, для пополнения парка требовался простой, надежный локомотив с небольшой нагрузкой на ось при достаточной мощности и силе тяги. Подходящей была только серия Э, которая из-за своей «вездеходности» могла эксплуатироваться на любых, даже на самых изношенных путях.
Производство послевоенного паровоза началось в 1946-м на заводах Решица и Малакс (Румыния), МАВАГ (Венгрия), ЧКД и Шкода (Чехословакия) и Цегельски (Польша). Венгрия и Румыния, как бывшие союзники фашистской Германии, поставляли локомотивы в счет репараций. С 1946-го по 1950-й по проекту Коломенского завода зарубежные предприятия построили 1145 машин серии ЭР, с 1951-го по 1955-й – 1551 единицу. Всего послевоенная партия насчитывала более 2,9 тыс. паровозов, половина из них была выпущена в Венгрии на заводе МАВАГ. Они эксплуатировались на всех железных дорогах Советского Союза, на Брест-Литовскую новые машины поступили в 1946 – 1947-х гг., вытеснив локомотивы серий ША, ЕА и 52. Производство ЭР продолжалось до 1957-го.
Как показал опыт многолетней эксплуатации, они были лучшими товарными паровозами дореволюционной и советской постройки, что подтверждает и их выпуск на протяжении 40 лет. Серия Э стала самой массовой в мире (произведено около 11 тыс. единиц различных модификаций), за что и была занесена в Книгу рекордов Гиннесса.
На магистралях СССР, а также в промышленности эти машины использовали до середины 1980-х годов. Так, на 1 января 1979-го в депо Гомель, Жлобин, Калинковичи и Молодечно эксплуатировалось около 70 локомотивов серии Э.
Сегодня увидеть «эшку» можно как на базах запаса, так и в музеях железнодорожной техники, например, в Бресте или Барановичах, в качестве памятников они установлены в Осиповичах (ЭМ 726-23), Молодечно (ЭР 764-42), Речице (ЭР 765-12), Минске (ЭР 789-94), Калинковичах (ЭР 772-17) и Барановичах (ЭМ 710-30). Некоторые экземпляры восстановили до рабочего состояния и используют для туристических и праздничных ретро-поездок, снимают в кино: к примеру, их можно увидеть в лентах «Край», «Благословите женщину», «Коридор бессмертия», «Жизнь и судьба» и многих других.
Леонид
ЛЕГЧЕКОВ