Январь
Вт
26
2021

Из особого резерва

Последнюю страницу корпоративного календаря Белорусской железной дороги на 2020 год украшает грузовой паровоз серии СО («Серго Орджоникидзе»). Во время Великой Отечественной он работал в составе паровозных колонн особого резерва – специализированных железнодорожных соединениях, не имевших аналогов в мире.

Строительство грузового паровоза типа 1-5-0 началось в новых цехах реконструированного Луганского завода с 1933 года. Его старые площади и остальные паровозостроительные заводы не были переоборудованы, поэтому там невозможно было строить более мощную технику. На них продолжали выпускать локомотивы ЭМ и ЭР, конструкция которых к тому времени уже устарела. Тогда была поставлена задача создать более современный паровоз, чтобы его могли производить на всех заводах и эксплуатировать без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути. Эскизный проект в 1933-м разработали в научно-исследовательском институте реконструкции тяги НКПС. Новый локомотив типа 1-5-0 (в отличие от ЭМ с типом 0-5-0 он имел бегунковую тележку) позволял сохранить ту же нагрузку от колесных пар на рельсы, обладал значительно большим котлом, что дало возможность увеличить мощность и скорость.
Рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского завода под руководством Павла Шаройко. К 7 ноября 1934-го там построили первый паровоз новой конструкции, получивший серию СО – в честь тогдашнего наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
Площадь колосниковой решетки котла локомотива составила 6 м2 (против 4,46 м2 у ЭМ), давление пара – 14 кгс/см2. На нем была применена радиальная топка, хорошо работавшая на паровозах серии ЕЛ, шуровочное отверстие которой было рассчитано на установку механического углеподатчика.
В экипажной части использованы колесные пары, буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза ЭМ, бегунковая тележка Бисселя (как у ФД). Однако рама осталась листовой с толщиной полотна 32 мм – это оказалось наиболее уязвимым местом паровоза. Его общая масса составляла 96,5 тонны, сцепная – 87,5 тонны. Средняя осевая нагрузка была около 17,5 тс, из-за чего после буквенной серии СО начали ставить число 17 (СО17), а конструкционная скорость – 75 км/ч. Испытания нового паровоза показали, что он может водить составы массой на 6-7% больше и со скоростью на 30 – 35% выше, чем ЭМ.
Серийный выпуск СО начался в 1935-м на Харьковском заводе, где сразу было построено 65 машин, а спустя год – 238. В 1936-м эти локомотивы производил и Брянский завод (25 единиц). До войны их также делали в Улан-Удэ (один паровоз) и Ворошиловграде (40 машин).
В процессе выпуска конструкция СО несколько раз совершенствовалась. Так, в 1935-м Коломенский завод приступил к проектированию тендер-конденсатора для паровоза этой серии. Его переделка была необходима и для использования отработавшего пара. Все чертежи за полтора месяца сделали конструкторы Поздняков, Козякин, Кирнарский и Гринь. В феврале 1936-го был выпущен первый локомотив серии СО с конденсацией пара, построенный на Харьковском заводе (СО17-85). Помимо тендера-конденсатора на нем установили и другое необходимое оборудование: водяные насосы, устройства вентиляторной тяги, фильтры для очистки воды от масла. В марте был оборудован второй паровоз – СО17-84. За счет новой аппаратуры сцепная масса техники увеличилась до 94 тонн, общая – до 105 тонн, осевая нагрузка – до 18,5 – 19 тонн. В связи с этим серию изменили на СО19 (в литературе она обозначалась СОК).
Кроме Харьковского, данные локомотивы строили на заводах в Брянске (с 1936-го), Улан-Удэ (с 1939-го) и Ворошиловграде (с 1940-го). Всего до войны было изготовлено 1438 таких паровозов. Их надежность испытали во время поездки из Москвы во Владивосток и обратно (было пройдено 19 тыс. км), которую локомотив СОК начал 9 декабря 1936-го, а завершил 13 февраля 1937-го. Первоначально паровозы данной серии поступили на Западную, Южную и Одесскую дороги. В дальнейшем они работали на магистралях Поволжья, Урала, Сибири, Средней Азии и Кавказа, а также Дальнего Востока. С конца 1940-х тендеры-конденсаторы на СОК заменяли обычными. Переделанные на конусную тягу и с механическими углеподатчиками паровозы получили серию СОМ, с нефтяным отоплением – СОН.
Чуть раньше, с середины 1939-го, на СО начали устанавливать вентиляторную тягу, за счет чего осевая нагрузка выросла до 18 тс, и переоборудованные паровозы получили новую серию – СОВ18. С 1939-го по 1941-й все заводы выпускали только их. В 1943-м на заводе в Улан-Удэ снова перепроектировали локомотив, который в результате стал легче на 1,3 тонны (обновленной технике присвоили индекс У – СОУ).

Паровоз серии СО17 в Музее железнодорожной техники в Бресте

До войны паровозы серии СО работали всего на 11 магистралях, в грузовом движении, в том числе и на направлении Могилев – Унеча – Ворожба – Люботин (депо Могилев, Кричев и Унеча). СОВ в основном эксплуатировались на Горьковской, Ленинской, Ярославской, Куйбышевской и Кировской железных дорогах. Во время Великой Отечественной значительная часть локомотивов серий СО17 и СО18 работала в паровозных колоннах особого резерва (ОРКП) и обслуживала прифронтовые участки. Например, 30 июля 1944-го немецкие диверсанты захватили станцию Уша (Молодечненский район) и отправили подходящий к ней поезд с танками (во главе был паровоз СО17-71) на перегон, куда следовал другой состав (с локомотивом СО17-24) под управлением машиниста Фалалея Смирнова. При столкновении последний был разбит. Машинист, его помощник Иван Лицеров и кочегар Николай Ющук погибли. Но танки спасли. Сегодня на станции Уша воздвигнут памятник бригаде паровоза СО17-24 из колонны особого резерва № 7.
В мае 1945-го еще один локомотив (СО17-1613) из этой колонны под управлением машиниста Алексея Смирнова доставил первые воинские составы на Силезский вокзал Берлина.
К слову, в июле того же года именно бригаде Смирнова поручили доставить паровозами серии СО17 на Потсдамскую конференцию из Варшавы в Германию советскую правительственную делегацию во главе со Сталиным. За безупречно выполненную работу Алексей Смирнов, его помощник Михаил Плетнев и кочегар Арам Авакян были награждены знаком «Почетному железнодорожнику».
После окончания Великой Отечественной выпуск паровозов серии СО был возобновлен в ноябре 1945-го на реконструированном Ворошиловградском заводе. Первым послевоенным стал локомотив СО18-2041. До конца года там были собраны еще две единицы. Помимо Ворошиловградского с 1946-го по 1951 год исключительно «легкие» паровозы СО17 производили Красноярский и Улан-Удэнский заводы. Значительная их часть работала на Рязано-Уральской, Сталинградской, Юго-Восточной, Южной, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Сталинской, Октябрьской дорогах. Кроме того, они были возвращены на магистрали, где эксплуатировались до войны. В том числе в депо Могилев, Кричев и Унеча.
Серия паровозов СО не стала массовой. Сегодня увидеть их вживую – большая редкость. В качестве памятников они установлены на станции Тихорецкая (СО17-12), в Днепре (СО17-1613), Улан-Удэ (СО17-1501), а также в Красноярске (СО17-1600). Раритет можно увидеть и в Музее железнодорожной техники в Бресте.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика