Характеристика – «надежный»

Завершается 75-й год Победы в Великой Отечественной войне. Перевернут последний лист корпоративного иллюстрированного календаря на 2020 год. В нем были представлены паровозы, которые помогали ковать Победу, стали связующим звеном между фронтом и тылом, а затем сыграли важную роль в послевоенном восстановлении. Каждая страница календаря рассказывала о новом локомотиве: помимо стилизованных изображений были сведения об их «биографии», технических характеристиках, особенностях эксплуатации.

Подробный экскурс в историю постаралось дать и отраслевое издание. Цикл публикаций начался с пассажирского паровоза серии С^У. Бронепоезд, локомотивы серий О, К, ФД, Л, ТЭ, ЛВ, П36, Э, ИС, СО… Надеемся, парад этой мощной техники впечатлил читателей. А для нашей газеты стал хорошим поводом вспомнить и о других паровозах, которые долгие годы трудились на стальных магистралях – сначала Российской империи, затем Советского Союза. Среди них – пассажирский серии Н. Это первый российский курьерский паровоз, предназначенный для вождения пассажирских поездов со скоростями свыше 80 км/ч. О нем – наш сегодняшний рассказ.
В период с 1892-го по 1912 год на восьми паровозостроительных заводах было изготовлено свыше 1 тыс. машин этой серии, что сделало паровоз серии Н самым массовым и распространенным пассажирским в дореволюционной России. Из всех его разновидностей самыми распространенными были модификации Н^В и Н^В – около 90% выпущенных локомотивов.
…До 1890 года на направлении Петербург – Москва для пассажирских поездов использовали паровозы серии К типа 2-2-0. Но эти машины не справлялись с поставленной МПС задачей: водить составы повышенного веса с большими скоростями. Необходимо было увеличить силу тяги локомотивов, что достигалось лишь наращиванием количества движущих осей. Поэтому технической конторе Александровского завода Николаевской железной дороги было поручено разработать проект паровоза для пассажирских поездов массой до 390 тонн, который способен развивать скорость до 80 км/ч.
И проект такого паровоза типа 1-3-0 в 1891 году появился. Участие в нем приняли один из крупнейших специалистов отечественного паровозостроения профессор Николай Щукин и управляющий Бельгийскими железными дорогами Альфред Жюль Бельпер. В новом локомотиве использовали уже опробованные решения:
паровую машину двойного расширения системы компаунд с радиально-маятниковым парораспределительным механизмом Джоя, а также переднюю бегунковую радиальную ось (тележка Адамса) и топку Бельпера с плоским потолком. Диаметр колес достигал 1900 мм. Для лучшего прохождения кривых участков пути средняя ведущая колесная пара была выполнена без гребней на бандажах. Применение паровой машины двойного расширения было вызвано стремлением повысить экономичность паровоза. При такой системе паровой машины пар из котла поступал сначала в цилиндр высокого давления (малого диаметра) и, расширяясь, приводил в движение поршень, а затем направлялся в цилиндр низкого давления (большого диаметра), где совершал соответствующую работу и выпускался в атмосферу.
В 1892 году по этому проекту Александровский завод построил два паровоза типа 1-3-0, которые были переданы для испытаний на Николаевскую железную дорогу. Машинам присвоили серию Н (в 1912-м – Н^Д, где символ «Д» обозначал кулису Джоя). И хоть быстроходный локомотив разрабатывался по заданию Министерства путей сообщения, в самом ведомстве начали настаивать на ограничении его скорости, так как паровоз имел нагрузку
14 тонн на ось, что превысило установленное техническое задание. Только после дополнительных испытаний по воздействию на путь ведомство разрешило Николаевской железной дороге, которая отличалась хорошим содержанием пути и мостов, обращение со скоростью до 75 км/ч.
С 1893-го паровозы данной серии начали производить на Коломенском машиностроительном заводе, а в 1895 – 1896 годах уже на Александровском. На Николаевской дороге эти локомотивы удовлетворяли требованиям – успешно водили поезда со скоростью 48 км/ч, развивая силу тяги до
5 тыс. кг. Начиная с 1897 года, паровозы были несколько усилены путем увеличения диаметра цилиндров и повышения давления пара в котле. Песочница, располагавшаяся ранее на площадке, была перенесена на котел. Локомотивы этого типа поступали также на Северо-Западную, Сызрано-Вяземскую и Харьково-Николаевскую железные дороги, но дальнейшего распространения не получили, так как оказались слабыми для линий с крутыми подъемами.
В начале 1900-х паровоз серии Н переконструировали по проекту Коломенского завода. При этом были использованы последние технические решения: к примеру, парораспределительный механизм Джоя заменили устройством аналогичного назначения Вальсхарта, плоские золотники – цилиндрическими. Диаметр движущихся колес остался прежним – 1900 мм. Так появилась модификация НВ. Имея большие колеса, эти локомотивы неплохо справлялись с равнинными профилями, но обладали ограниченным тяговым усилием. Поэтому в 1903 году было принято решение уменьшить диаметр колес до 1700 мм, сохранив все остальные параметры. Сила тяги увеличилась, но предельно допустимая скорость снизилась. Этим паровозам была присвоена серия Нв, где буква «в», как и прежде, обозначала механизм Вальсхарта, но с уменьшенным диаметром колес. Этот локомотив, отвечая требованиям большинства железных дорог, выпускали массово на многих заводах.
С 1903-го по 1911 год в общей сложности было произведено более 580 единиц.
В процессе эксплуатации локомотивы совершенствовали. В 1907 году на них установили пароперегреватели, поэтому появились серии Н^П_П и Н^П_С. В 1910 году на Невском заводе проект паровоза был изменен, а выпускать новинку начали уже в 1911-м, под серией Н^У. Их построили свыше 160 единиц.
В том же году Коломенский завод создавал модифицированные паровозы, получившие серии Н^К, Н^П, Н^Ш и Н^ШП. Все они поступили на Либаво-Роменскую дорогу, но Первую мировую войну не выдержали и вышли из строя.
«Энки» всех разновидностей развивали максимальную скорость 105 км/ч, а в 1936 году могли разогнаться и до 120 км/ч. Позже локомотивы модернизировали по диаметру цилиндров, испаряющей поверхности котла, типу машины и пароперегревателей.
Паровозы серии Н оказались надежными и неприхотливыми в обслуживании. Свыше двух десятков лет они водили пассажирские поезда по Николаевской дороге, в том числе царские. Затем распространились и на других направлениях. В середине 20-х гг. трудились на многих железных дорогах СССР. Но и позже долго служили на второстепенных линиях, где движение не было интенсивным. Так, после 1935 года их начали использовать во вспомогательной и хозяйственной работе, а также на подъездных путях промышленных предприятий.
К примеру, в 1936-м они водили пассажирские поезда на участке Сухиничи – Рославль. К началу 1940 года на 30 дорогах сети СССР насчитывался 581 паровоз этой серии. Некоторые передавали на подъездные пути фабрик и заводов.
После Великой Отечественной локомотивы серии Н^в в пассажирском движении заметной роли не играли. А участки Туркестано-Сибирской дороги стали последними, на которых в середине 1950-х годов эти паровозы водили пассажирские поезда.
На Белорусской железной дороге графиком, введенным 1 июня 1940 года, такие эксплуатировались в депо Унеча, Жлобин и Осиповичи. Эти паровозы водили, например, почтовые поезда Новгород-Северский – Новозыбков, Осиповичи – Слуцк – Тимковичи, пассажирские Унеча – Стародуб и другие. Паровозное депо Жлобин обслуживало серией Н^В пригородное движение в Жлобинском узле: на Мормаль, Салтановку и Березину – по две пары, на Бобруйск – одна.
После Великой Отечественной войны на железные дороги нашей страны паровозы серии Н^В уже не вернулись. Многие из них прослужили 50 и более лет. Но, к сожалению, время не пощадило уникальный образец паровозостроения, и до наших дней ни одного экземпляра данной серии не сохранилось. Жива лишь память об этих трудягах.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ