Сентябрь
Пн
27
2021

Непростая судьба «американца»

Кто сказал, что эпоха паровозов уже в прошлом? В это невозможно поверить, глядя на таких величественных исполинов. Некоторые из них обрели прописку в музеях и на постаментах, но многие уникальные экземпляры до сих пор на ходу, что вызывает неподдельный восторг у пассажиров. Но главное – у каждого стального гиганта своя «биография», которая таит немало открытий.

Паровоз серии Ел534

Об этом на протяжении всего 2020 года рассказывала отраслевая газета. В центре внимания были паровозы из корпоративного календаря, которые образно (но вполне справедливо) назвали «Солдатами Великой Победы». В нынешнем году мы продолжим знакомить читателей с локомотивами, по разным причинам не вошедшими в этот список. Они служили и магистрали, и всей стране как в военное, так и мирное время. Сегодня речь пойдет о серии Е, которую изготавливали в Северной Америке.
…В годы Первой мировой войны число паровозов в России значительно сократилось. Парк локомотивов нуждался в пополнении. Однако в то время отечественные предприятия, выполнявшие в основном военные заказы, имели ограниченные производственные возможности. И хотя несколько заводов – Путиловский, Коломенский, Брянский – уже спроектировали машины типа 0-5-0, 0-5-1 и 1-5-0, к их строительству они не приступали.
И тогда заместитель министра путей сообщения, имевший большой опыт паровозостроения, профессор Николай Щукин предложил наладить сотрудничество с США. В июне 1915-го Россия заказала там 400 локомотивов типа 1-5-0: 250 единиц заводу «Балдвин» (Baldwin Lokomotive Works) в Филадельфии, 100 – Американской паровозостроительной компании (American Locomotive Company или ALСO) в Скенектади и 50 – Канадской паровозостроительной компании (Canadian Locomotive Company) в Кингстоне. Заказ предусматривал постройку паровозов с нагрузкой 16 тонн на движущуюся ось с простой двухцилиндровой машиной, которая применялась на серии Э.
Конструктивно были предусмотрены тормоза системы «Вестингауз», хотя заводы-изготовители выпускали технику без них. Тормозные системы заказали филиалу акционерного общества «Вестингауз» в Петрограде.
В военное время паровозы отапливали низкосортным углем, поэтому нужно было запроектировать колосниковую решетку котла, размер которой увеличили до 6 м2, что превышало аналогичное устройство на серии Э. В итоге такой вес котла и привел к повышению осевой нагрузки свыше 16 тонн. Выход нашли: было решено использовать одноосную бегунковую тележку. Так паровоз получил окончательный тип 1-5-0. Чтобы сократить сроки строительства, применили брусковую раму толщиной 114,3 мм. Новые машины серии Е получили индексы К, С и Ф, которые обозначали начальную букву города-изготовителя. Паровоз серии ЕФ в народе получил прозвище «Ефим». И все же достигнуть полной однотипности этих локомотивов не удалось. К примеру, диаметр бегунковых колес у индексов К и С составлял 762 мм, у Ф – 838 мм.
В октябре 1915 года первые экземпляры серии Е на пароходах отправили заказчику. Путь был неблизкий: через Магелланов пролив по Тихому океану или мимо мыса Доброй Надежды по Индийскому океану во Владивосток. Далее по железной дороге паровозы направлялись в Харбин, в главные мастерские Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Здесь их оснащали тормозным оборудованием и отправляли в СССР для эксплуатации.
Однако возлагаемых надежд эти паровозы не оправдали. С самого начала их эксплуатации стали проявляться недостатки. Причем настолько серьезные, что железнодорожники просили заменить их на проверенные временем паровозы серий Э, Щ и даже ОВ. Так, машины серии ЕФ на Северной дороге (там их топили дровами) в течение 1916 – 1917 годов заменили паровозами серии Щ, которые раньше эксплуатировали на Московско-Курско-Нижегородской, Пермской и Ташкентской магистралях. В то же время испытания, проведенные в 1916 году на Северо-Донецкой дороге, показали преимущества нового локомотива. Накопленный опыт эксплуатации позволил составить полный перечень необходимых конструктивных изменений.
В 1916 году было заказано еще 300 паровозов серии Е. Их уже производили по характеристикам, полученным от Министерства путей сообщения России. Строительство велось опережающими темпами, техническое руководство над изготовлением этой техники и внесением в ходе работ изменений и улучшений осуществляли российские инженеры. Так, на машинах заказа 1916 года вместо медных установили стальные топки, часть связей были подвижными (по системе Тэта). Но некоторые положения технических условий отменили. Вместо планируемых топок Бельпера были поставлены радиальные. Руководил русским инженерным центром Альфонс Липец, в честь которого усовершенствованные паровозы серии Е получили индекс Л (по первой букве фамилии этого человека). В народе их называли «Еленой».

Паровоз серии ЕФ1

В начале 1917 года были попытки разместить заказ на строительство этих машин на полную мощность американских заводов. Однако стороны договорились о производстве лишь 75 единиц, поскольку предприятия выполняли заказы для Франции и Англии.
Ситуация быстро менялась. В апреле США вступили в войну против Германии и стали рассматривать строительство паровозов для России уже как военную помощь. Поэтому быстро был решен вопрос о заказе сразу 500 единиц серии Ел (по 250 на заводах Baldwin и ALCO) и поставке до 1 июля 1918 года. Их строили по чертежам 1916-го, в которые Альфонс Липец внес ряд изменений, улучшавших конструкцию.
В октябре 1917-го в России произошла революция, и заказ не был выполнен до конца – из Америки успели отправить только 100 паровозов. 200 локомотивов переделали на колею 1435 мм и стали эксплуатировать на территории США, оставшиеся 200 не были построены вовсе. Всего за период с 1915-го по 1918 год американские заводы изготовили для России 881 машину серии Е. Эти локомотивы постепенно появлялись на дорогах Сибири и Дальнего Востока. На 1 января 1923 года в СССР было 654 паровоза серии Е, а к началу 1940-го – 669 (за счет приемки с КВЖД). К концу 1950-х их стали исключать из инвентаря.
За годы Великой Отечественной войны Советский Союз лишился более 15 тыс. паровозов. В основном это были серии ОВ, Щ, Э, СО, С. За первые послевоенные годы в стране построили 825 локомотивов. Кроме того, по дорогам СССР в тот период курсировали трофейные немецкие, румынские, довоенные польские машины. Обеспечить все возрастающие объемы движения, особенно в восстанавливаемой европейской части страны, они не могли, а на строительство новых не хватало стали и производственных мощностей.
Еще в годы войны СССР заказал у заокеанских союзников грузовые паровозы типа 1-5-0. Заказ включили в III (Лондонский) протокол по ленд-лизу, вступивший в силу 1 июля 1943 года. Чтобы ускорить его выполнение, было решено использовать проект паровоза типа 1-5-0 серии ЕЛ, разработанного русскими инженерами в 1915 – 1918 годах. Строящейся машине присвоили индекс А и давали номера, начиная с 2001. На ней применили тормозную систему фирмы «Вестингауз», увеличенный пароперегреватель и многое другое. Такие локомотивы получили индекс М – модернизированные.
Тринадцать последних паровозов завода АLСО 1945 года постройки имели водоподогреватели с раздельными питателями холодной (турбонасос) и горячей воды (поршневой насос). Им присвоили индекс МВ (№№ 3988 – 4000). Из созданных в 1943 – 1945 годах локомотивов НКПС получил 2047 единиц. Последний паровоз серии ЕМ за № 4260 был закончен 27 августа 1945-го. Из США их морским путем доставляли во Владивостокский, Мурманский и Молотовский (Северо-Двинский) порты. В том же году шесть экземпляров отправили в Одессу. Перевозка этих машин была сопряжена с некоторыми трудностями, ведь их вес достигал 100 тонн. Поэтому пришлось спроектировать и построить самоходные баржи «Либерти» длиной 135 метров и грузоподъемностью 10 тыс. тонн. Понадобилось 2050 таких конструкций.
Из построенных в США паровозов только 193 машины серии ША («американский») и 834 единицы серии ЕА, полученные в 1944 году, активно использовались для нужд фронта.
Согласно официальным данным по ленд-лизу в СССР была поставлена 1981 американская машина. 21 августа 1945-го президент США Гарри Трумэн закрыл эту программу, в то время там находились до двух десятков паровозов 1945 года выпуска, а 352 единицы планировали построить в 1946 – 1947 годах. Однако правительство США приняло решение, что подлежащие отправке в СССР и хранящиеся на складах ленд-лизовские грузы поступят заказчику только при плате валютой в день получения заказа (специальное соглашение «Трубопровод»). Каждый паровоз был оценен в 93 тыс. долларов США, значит, требовалось немедленно заплатить более 36 млн., в то время как объем всего ленд-лиза составил 11 млрд. К тому времени на дорогах освобожденной европейской части СССР эксплуатировались 2100 трофейных немецких локомотивов серий 55, 56, 57, 58 (грузовые), 38 (пассажирские). На Львовской дороге – румынские серии 140, по Восточной Пруссии курсировали машины серии 52, на Брест-Литовской и Белостокской дорогах – довоенные польские. В ходе освобождения Беларуси было захвачено 2 тыс. машин серии 52, поэтому НКПС решил уменьшить объем поставки паровозов ЕА и предъявил рекламацию на 67 построенных экземпляров, отказавшись от их получения.
Паровозы серии ЕА в 1945 году водили грузовые поезда по участкам Витебск – Полоцк, Витебск – Орша, Витебск – Смоленск, Орша – Борисов, Борисов – Минск, Минск – Негорелое, Минск – Молодечно – Вильнюс, Орша – Смоленск, Смоленск – Дорогобуж – Вязьма – Можайск – Москва.
В настоящее время некоторые локомотивы серии Е находятся в рабочем состоянии: по одному в США и Украине, 4 – в России. Еще 19 стали экспонатами музеев Монголии, США, Узбекистана, Финляндии. В качестве памятников установлено 15 паровозов, но в Беларуси их не сохранилось.

Леонид
ЛЕГЧЕКОВ

Яндекс.Метрика