В условиях военного времени

Паровозы серии ША прибыли на магистрали СССР по программе ленд-лиза в 1944 году. Их изготавливали на американских заводах, называя «военными» и «без роскоши». Однако из названия вовсе не следует, что это были недостаточно надежные машины. Наоборот, они имели простую, но прочную конструкцию с более свободными допусками на ремонт, и такие же детали, что требовалось для интенсивного использования в условиях военного времени.

Великая Отечественная принесла колоссальные разрушения, в том числе железным дорогам. С расширением освобожденных территорий от немецко-фашистских захватчиков росли и объемы транспортных перевозок – как для фронта, так и народного хозяйства. Путь ремонтировался только по первой очереди, и к эксплуатации допускались лишь легкие паровозы.
За время войны СССР потерял 15,8 тыс. локомотивов. Для сравнения: на 1 июля 1941 года эксплуатировалось более 26 тыс., а за последующие три года было выпущено всего 825 машин. В 1943-м паровозные депо получили 2,1 тыс. трофейных единиц серий 55, 56, 57, равнозначных нашим паровозам серии Щ. Легкие – серий О^В, Щ, Э, СО – были заняты в колоннах особого резерва, а на дорогах восточной части страны тыловые перевозки выполняли тяжелые – серий ФД, СО^К, СО^В. В этих условиях СССР был вынужден заказывать технику у союзника – Соединенных Штатов Америки. В пользу говорило их бесплатное получение. Заказ был включен в III (Лондонский) протокол по ленд-лизу, вступивший в силу с 1 июля 1943 года. Речь шла об общем заказе до 2 тыс. машин, примерно равнозначных нашим паровозам серии Э.
Предполагалось получить локомотивы типа 1-5-0. Однако из-за поставок этой техники в другие страны Советскому Союзу было отказано. Испытывая большую потребность в пополнении локомотивного парка, летом 1943-го НКПС заказал у американских заводов 150 паровозов типа 1-4-0 с условием поставки их в четвертом квартале того же года. Позже заказ увеличили до 200 единиц.
Это и был тот самый «паровоз без роскоши», прототипом которого стала машина типа 1-4-1. Ее американцы построили в 1918 году для железных дорог Франции, где они показали вполне удовлетворительную работу. При ее создании минимально использовались дорогостоящие бронза и легированная сталь.
Паровозы типа 1-4-0 были выпущены в октябре – декабре 1943-го заводами «Балдвин» и Американской локомотивостроительной компанией (АЛКО). Они получили серию Ш^А: к букве Ш, ранее использовавшейся для обозначения типа 1-4-0, добавили индекс А, означавший «американский». Завод «Балдвин» построил 90 единиц, завод АЛКО – 110.
Эти локомотивы имели сцепную массу 64 тонны (нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 16 тонн на ось) и массу в рабочем состоянии 74 тонны, что позволяло эксплуатировать их на линиях со слабым верхним строением пути. Котел имел радиальную топку со сварной огневой коробкой; испаряющая поверхность нагрева составляла 164,8 м², поверхность нагрева пароперегревателя – 43,6 м², площадь колосниковой решетки – 3,81 м², давление пара – 15,8 кгс/см². В топке размещались три циркуляционные трубы, над которыми располагался кирпичный свод, перекрывавший 52% площади колосниковой решетки. Двухоборотный пароперегреватель Шмидта помещался в 30 жаровых трубах. Регуляторный клапан был выполнен по типу клапана Цара с заменой малого клапана разгрузочным. Последний открывался при беспарном ходе паровоза, и перегретый пар поступал в цилиндры машины, предохраняя их от проникновения газов и изгари из дымовой коробки. Рама паровоза была брускового типа с толщиной полотен 114 мм. Цилиндровый блок состоял из двух половин, соединенных между собой болтами; диаметр равнялся 482,6 мм, ход поршней – 660,4 мм. Цилиндры сделаны без предохранительных клапанов, поршни – без контрштоков.
Парораспределительный кулисный механизм Вальсхарта имел на первых 150 паровозах не винтовой, а рычажный реверс, как у старых маломощных паровозов. На последних 50 машинах для реверса применялся сервомоторный привод. Пальцы контркривошипов были насажены с опережением главного кривошипа, вследствие чего при переднем ходе паровоза кулисный камень находился в верхней части кулисы. Передняя одноосная тележка была типа Бисселя, рессорное подвешивание – трехточечное. Максимальная скорость первоначально составляла 65 км/ч, а затем была повышена до 70 км/ч. Минимальный радиус проходимых паровозом кривых равнялся 80 метрам. Две двухосные тележки (типа Даймонда) тендера имели литые вместе с буксами рамы; запас воды составлял 24,5 м³, угля – 10 тонн.

Паровозы поступили с автосцепками Виллисона, которые могли соединяться с советскими автосцепками СА-3, и тормозами Вестингауза типа 6-ЕТ. Длина локомотива с тендером по осям автосцепок равнялась 19 048 мм.

По условию проектирования паровоз должен был иметь размеры, чтобы вписываться в самый стесненный габарит приближения строений, называвшийся в те годы нулевым. Это позволяло эксплуатировать его и на узкоколейных участках. Но у локомотива были недостатки. Расход пара на единицу работы оказался даже выше, чем у мощного ФД. Машина имела малую глубину топки, небольшое паровое пространство, слабый перегрев пара и неудобный рычажный реверс (первые 150 машин).
Американские заводы не сумели выдержать сроки поставки. К 1 января 1944-го было доставлено только 44 паровоза, к 1 июля того же года – еще 149. Всего 193 машины. Шесть локомотивов, произведенных на заводе «Балдвина», – № 52, 53, 54, 55, 69, 70 – затонули при транспортировке по морю. Еще один остался в США и работал по колее 1524 мм до 1946 года.
Паровозы серии ША поступали в Советский Союз через порты Владивостока, Мурманска и Молотовска (сейчас Северодвинск). Специально для их перевозки инженеры США переоборудовали советские теплоходы-лесовозы довоенной постройки «Клара Цеткин», «Максим Горький», «СевЗапЛес», «Комилес». Каждая машина брала на борт по 16 локомотивов. В первый рейс во Владивосток «Клара Цеткин» отправилась 16 мая 1944 года.
Паровозы серии ША обслуживали участки Таллинн – Тапа, Тапа – Нарва, Окуловка – Малая Вишера, Бологое – Лихославль, Калинин – Ховрино, Ленинград – Котлы. Их также эксплуатировали на Приволжской и Казанской стальных магистралях.
На Белорусской паровозы серии ША использовались на участках Гомель – Калинковичи, Гомель – Чернигов, Щорс – Гомель. Кстати, локомотивы эксплуатировались в депо Гомель и Щорс без всяких нареканий и были заменены в 1952-м на трофейные машины серии 52.
В 1957 году 57 паровозов ША переделали под колею 1067 мм и отправили на Сахалин. Там они получили серию ШУ и работали вплоть до 1989-го.
Одну машину серии Ш^А, попавшую в крупную аварию, установили в качестве котельной на подъездном пути Жлобинской электростанции. Там вырабатывалось электричество для предприятий узла, а также пар для паровозного и вагонного депо.
Стоит напомнить, что с 1942-го по 1946 год американские заводы построили 2120 паровозов серии Ш^А для железных дорог разной колеи: 1667, 1524, 1435 и 1067 мм. Под другими сериями они эксплуатировались на дорогах Австрии, Великобритании, Венгрии, Германии, СССР, Чехословакии, Греции, США, Туниса, Кореи, Италии, Марокко, Турции, Франции, Индии.
В Германии эти локомотивы не прижились, большое их количество оставалось на американской перевалочной базе в Бельгии. Оттуда и из Германии их предложено было забрать Польше на ее просьбу о поставке. Машинистов польского депо Скерневице доставляли самолетами в эти страны, где они забирали паровозы и перегоняли их в Польшу через Францию, Швейцарию, Австрию. Всего было получено 575 локомотивов, которые эксплуатировались под сериями Tr201 и Tr203 с 1946-го по 1978 год.
До нашего времени там сохранились только два паровоза серии Ш^А. Они установлены в музее промышленности и железных дорог города Явожин-Слёнск в Польше.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ