Сокращая расстояния, соединяя судьбы

От пункта А к пункту Б… Железная дорога – не просто линия на карте. Строительство каждой ветви – вопрос очень серьезный. Еще на этапе проектирования нужно предусмотреть множество нюансов, взвесить все «за» и «против». Значение имеет все – рельеф местности, число жителей того или иного населенного пункта, близость к границе, экономическая целесообразность… Не стала исключением и Московско-Брестская железная дорога. Подробнее об этом – в сегодняшней публикации.

…В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту, дорога должна была пройти от города над Бугом через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска – для соединения с Орловско-Витебской магистралью. Предполагаемая длина магистрали – 656 верст, ветви до Пинска – 102.
Однако министр путей сообщения Российской империи Павел Мельников отстаивал другую позицию. По его мнению, приоритетным должно быть направление через Бобруйск и Пинск. Но главным недостатком было то, что линию пришлось бы прокладывать по очень болотистой местности. Этот вариант мог быть предпочтительнее только в том случае, если бы по результатам обследования маршрута выяснилось, что строительство не повлечет чрезмерных затрат. Проведенные изыскания оказались недостаточными для разрешения этого спора.
Комитет железных дорог согласился с доводами министра путей сообщения и предоставил ему право сделать распоряжение о производстве изысканий по бобруйскому направлению.

В начале 1868-го граф Берг вновь поднял вопрос о направлении Смоленско-Брестской железной дороги. В новой записке (от 15 февраля 1868 года) он доказывал, что Бобруйск не имеет важного стратегического значения – ни как пункт переправы через Березину, ни как укрепленный складской пункт для военных и продовольственных запасов. В топографическом плане бобруйское направление представлялось крайне неудачным. В экономическом выбор также был ошибочен, так как маршрут, проходя по довольно безлюдным местам, оставлял в стороне Слоним, Свержень с пристанью на Немане, Минск с более населенными Новогрудским и Минским уездами. В то время как сообщение Польши с Москвой издревле шло через Минск и Борисов на Смоленск. В том же направлении идут главные почтовые и торговые пути.
В то же время начальник Главного штаба (высшего органа военно-стратегического управления Вооруженных Сил) граф Гейден представил в Комитет железных дорог свою записку. В ней он доказывал преимущества бобруйского направления. Доводы основывались главным образом на военном значении местной крепости. Она могла быть удобным пунктом для укрепленного лагеря и склада продовольственных и военных запасов, также был сделан акцент на важное коммерческое значение Пинска.

1 марта 1868 года состоялось новое обсуждение вопроса о направлении Смоленско-Брестской железной дороги. Мнения Комитета железных дорог разделились: большинство (8 членов) отдавало предпочтение бобруйскому направлению, меньшинство (5 человек) настаивало на торговых преимуществах направления дороги через Минск. Спор разрешила резолюция императора Александра II от 11 марта 1868 года: «Исполнить по мнению меньшинства».

27 декабря того же года была утверждена новая сеть железных дорог, в которую вошла линия от Могилева до Бреста. Но и это решение не стало окончательным. По вновь проведенным изысканиям оказалось, что более выгодно вести железную дорогу от Смоленска к Бресту не через Могилев, а через Оршу, Борисов и Минск.
В феврале 1870 года в Министерство путей сообщения поступило несколько предложений по строительству Смоленско-Брестской железной дороги. Исходя из интересов дальнейшей эксплуатации при объединении двух дорог, руководитель транспортного ведомства признал возможным без конкурса предоставить строительство Смоленско-Брестской линии Обществу Московско-Смоленской железной дороги. Оно обязалось построить объект за три года и снабдить его подвижным составом со всей эксплуатационной инфраструктурой. Линия должна была пройти от Смоленска через Оршу, Борисов, Минск и Кобрин до Бреста. Длина дороги ориентировочно составляла 620 верст (но не более 630). Стоимость оценивалась в более чем 26 млн. рублей. Срок владения обществом дороги – 81 год. Земляное полотно должно было быть устроено в один путь, шириной в 2,75 саженей, а подвижной состав – насчитывать 73 паровоза, 68 пассажирских и багажных вагонов и 800 товарных вагонов и платформ.

17 и 24 февраля 1870 года вопрос о выдаче концессии рассматривал Кабинет Министров. Комитет железных дорог не нашел препятствий к замене утвержденной Могилевско-Брестской линии на Смоленско-Брестскую и согласился с доводами о целесообразности объединения Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской дорог. Строительство линии поручили Обществу Московско-Смоленской дороги без конкурсных торгов.

Выработку как условий концессии, так и технических условий проводил Департамент железных дорог Министерства путей сообщения. В то время его возглавлял генерал-майор Николай Липин – видный ученый и специалист в области железнодорожного транспорта. По условиям концессии, для участка в 620 верст необходимо было приобрести в стране (что способствовало бы развитию ее промышленности) до 1,1 млн. пудов рельсов (1 пуд – 16,3 кг) и 42 тыс. пудов скреплений. Нагрузка на путь от оси паровоза того времени не превышала 12 – 12,5 тонны, а предельная скорость движения составляла 40 – 45 км/ч. К слову, технические условия составлялись с учетом перспективы – чтобы обеспечить пропуск поездов повышенной скорости и веса.
Каменные части мостов и все трубы должны были быть устроены для двух путей, то есть шириной 4,6 сажени (1 сажень – 2,13 метра). Расстояние между станциями не должно превышать 25 верст (26,7 км), а посередине предписывалось обустроить казарму для рабочих – с помещением для телеграфного аппарата. При необходимости эти здания можно было обратить в полустанции. Выработанные технические условия облегчили развитие дороги, в том числе и укладку второго пути.
О ходе строительства линии Смоленск – Брест мы расскажем в следующей публикации.

Дмитрий ВЛАДИМИРОВ