Сокращая расстояния, соединяя судьбы

Строительство новой дороги спорилось. Вот как писал об этом еженедельник «Минские губернские ведомости» в мае 1870 года: «…несколькими тысячами рабочих открыты работы по постройке Брестско-Смоленской железной дороги. Работы идут весьма успешно, и, если верить словам некоторых компетентных лиц, служащих на железной дороге, Минск в какой-нибудь год с небольшим соединится железным путем со Смоленском».

Темпы строительства действительно впечатляли. И это при том, что труд в основном был ручным. Рабочий день начинался с рассветом и продолжался до захода солнца. Условия тяжелые: болотистая местность, дожди, зной… Жильем служили наспех сооруженные землянки, шалаши, качество еды тоже оставляло желать лучшего. Но энтузиазма строителям было не занимать. Предыдущие годы во многих губерниях выдались неурожайными, и для крестьян участие в возведении магистрали было хорошей возможностью заработка.
Начатые в мае 1870 года одновременно на всем протяжении трассы строительные работы развернулись и в Орше. К слову, одноименную станцию возводили почти в трех верстах от города (более чем в трех километрах). А в Минске, о чем мы еще расскажем более подробно, – в двух с половиной верстах от городской черты. Почему? В те годы считалось, что близость к городу потребовала бы увеличения объема земляных работ и, что немаловажно, затруднила бы развитие станции в дальнейшем.
Что касается Орши, со строительством железной дороги была связана интересная история. Дело в том, что проект предусматривал и возведение шоссе от станции к городу. Однако представители местной элиты договорились с чиновниками общества Московско-Смоленской железной дороги вместо него построить мостовую в самом городе – на улицах, которые вели к будущей станции. Перед введением линии в эксплуатацию специальная комиссия (как следует из сохранившихся документов, в ее состав вошли статский советник инженер Фадеев, инженеры Меженинов и Зимин) 25 – 30 октября 1871 года отмечала: «Устройство строителями мостовой в городе Орша не может заменить требуемого Министерством шоссе. Комиссия полагает обязать строителей выполнить требования Министерства в возможно короткий срок, а до устройства шоссе удержать с них шесть тысяч рублей».

В итоге уездный город Орша получил две дороги – железную и шоссейную, которые еще больше способствовали развитию населенного пункта.
Что касается состояния путевого хозяйства, земляное полотно было отсыпано под два пути. Рельсы уложены на деревянные непропитанные шпалы без подкладок. Состояние пути и мостов позволяло пропускать паровозы с нагрузкой 12,5 тонны на ось.
В рабочем состоянии путь поддерживался силами артелей во главе со старостами. Артель численностью 16 – 18 человек обслуживала 4 – 5 км линии. Ремонтные работы проводили вручную. Инструменты были простыми: костыльный молоток, кувалда для рубки рельсов, маховая подбойка, лапчатый лом. Использовали также кирки, штопки, ручные рельсорезные и рельсосверлильные станки.

Из книги «Люди и судьбы: к 100-летию Оршанского железнодорожного узла»: «Станция Орша относилась ко II классу. Ее путевое развитие кроме главного пути состояло из 3130 саженей (6678 м) запасных путей, 19 ручных стрелочных переводов, двух поворотных кругов.
…На станции были два пассажирских здания, основная пассажирская платформа длиной 80 саженей (213 м) и промежуточная – 60 саженей (128 м). Грузовое хозяйство состояло из пакгауза длиной 75 саженей (160 м), крытой платформы длиной 30 саженей (64 м) и открытой – 60 саженей (128 м). Погрузка в сутки составляла один-два вагона (гвозди, лес, зерно), выгрузка – один вагон (табак, соль, мануфактура). Для железнодорожников построили три одноэтажных дома, один двухэтажный, две казармы и баню. Прилегающие перегоны были однопутными. Средством связи служил чернопишущий телеграф системы Морзе».

Первый вокзал на станции Орша был деревянным. Его построили в 1871 году. В 1912-м на его месте возвели новое бетонное двухэтажное здание, напоминавшее средневековую крепость или замок. С западной и восточной сторон оно имело по две четырехгранные колонны с зубчатым парапетом. В его отделке доминировали черты модерна и неороманского стиля. Отметим, что сегодня железнодорожный вокзал в Орше внесен в Государственный список историко-культурных ценностей Беларуси.
…Локомотивное хозяйство состояло из двух паровозных сараев на 12 локомотивов. Воду для паровозов брали из болота с помощью водопровода длиной 1042 сажени (2223 м). В паровозном депо Орша эксплуатировали четыре российских паровоза серии Д типа 0-4-0 и несколько маломощных зарубежных. Локомотив серии Д работал на насыщенном паре, котел наполняли водой с применением ручного насоса, отапливали дровами. Паровой котел выдавал сырой пар под давлением восемь атмосфер. Золотники и цилиндры смазывали низкопробным говяжьим жиром, цилиндрово-продувательные краны были беспроводными. В начале движения помощник машиниста на земле открывал краны, затем с первыми оборотами колес бежал рядом с паровозом, закрывал краны и на ходу запрыгивал на паровоз. Поворотный круг вращали работники с помощью ваг. Ремонт и экипировку паровозов выполняли вручную. Оршанское депо имело пассажирские тяговые плечи до Минска и Смоленска, грузовые – до Борисова и Смоленска. Устройства сигнализации и связи обслуживались дистанцией телеграфа. Она состояла из околотков.

В штате были надсмотрщик телеграфа (электромеханик), электромонтер, обслуживавший сигнальные устройства, и один рабочий. Транспортным средством для околотка служила ручная вагонетка. Вначале размеры движения характеризовались двумя парами пассажирских и двумя парами товарно-пассажирских поездов. Масса товарного состава – 8130 пудов (1 пуд равнялся 16,3807 кг).
Из книги «Люди и судьбы: к 100-летию Оршанского железнодорожного узла»: «В списке лиц, состоявших на службе на Московско-Брестской железной дороге на станции Орша на 16 февраля 1872 г., значатся (с годовым жалованием):
– начальник станции Павел Гужев (780 руб.);
– помощник начальника станции Павел Чеботаев
(360 руб.);
– составитель Иван Павлов (240 руб.);
– бухгалтер Петр Войтеховский (300 руб.);
– приемщик Александр Александров (300 руб.);
– ламповщик (144 руб.);
– сторож (144 руб.);
– служанка (72 руб.).
За первый год эксплуатации железнодорожная станция Орша получила сбор за перевозку пассажиров 42 242 руб.
24 коп., за перевозку грузов – 56 414 руб. 34 коп.».
Чем завершился спор о месте строительства дороги в районе Борисова, в честь кого получила название станция Витгенштейнская (известная сегодня как Смолевичи) и об открытии движения в Минске пойдет речь в следующей публикации.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ