По рельсам истории

До постройки этой железной дороги на территории современной Беларуси был только 32-километровый участок Поречье – Гродно Санкт-Петербурго-Варшавской магистрали. Но ситуация вскоре начала стремительно меняться. И на карте появилась новая дорога – Динабурго-Витебская. Она была в своем роде уникальной для Российской империи, прежде всего из-за того, что являлась единственной в стране иностранной (в данном случае – английской) магистралью. Подробнее об этом – в сегодняшней публикации.

…18 марта 1863 года Павел Мельников, назначенный в том же году Главноуправляющим путей сообщения Российской империи, отмечал в докладной записке в Комитет министров: «По договоренности Лондонского банкирского дома Фрюлинг и Гешен консулы Шеплер и Шварц подали мне 21-го минувшего февраля прошение, к которому приложили: письмо обозначенных банкиров, проект условий, на коих они соглашаются принять на себя устройство железной дороги от Динабурга до Витебска (протяжение 242 вер.) и сам проект дороги. По рассмотрении проекта дороги в Главном управлении путей сообщения, направление пути от Динабурга до Витебска признано одобрительным, причем, однако, положено обязать учредителей: в Витебске железный путь довести до гребня р. Двины, проектированные деревянные сараи заменить кирпичными и предположенный подвижной состав увеличить на 90 вагонов. …Контрагенты составят в Англии компанию на акциях. Дорога делится на два отделения: от Динабурга до Витебка и от Полоцка до Витебска. Все работы должны быть окончены за 6 лет со дня утверждения положения. В обеспечение исполнения условий представлен будет залог в 5% основного капитала. Капитал этот составляет 2600 тыс. фунтов стерлингов в акциях или облигациях».
Проект предусматривал строительство однопутной линии с мостами в один путь. Работы начались 18 июля 1863 года под техническим руководством английских инженеров. Уже через три года, 19 марта 1866-го, Рижское агентство Динабурго-Витебской железной дороги, основываясь на рапорте главного инженера общества господина Вильямса, докладывало министру путей сообщения о предстоящем 19 мая завершении работ на первом участке – от Динабурга до Полоцка – и готовности к открытию движения с 24 мая. И строительство, и обслуживание дороги возлагалось в основном на иностранцев.
«Биржевые ведомости» это событие описывали так: «24 мая было у нас торжество. В девятом часу вечера полочане собрались на станции железной дороги для встречи первого пассажирского поезда из Динабурга. Он опаздывал почти часом против назначенного времени и встречен был рукоплесканиями зрителей, собравшихся в дебаркадере».

2 октября 1866 года общество Динабурго-Витебской железной дороги отчиталось в министерство о готовности второго участка от Полоцка до Витебска с мастерскими для ремонта и обслуживания паровозов и вагонов на этих станциях. А уже 5 октября (17 – по новому стилю) паровоз с тремя вагонами прибыл в Витебск к перрону нового вокзала. В тот же день инженер, генерал-лейтенант (и к тому времени министр путей сообщения) Павел Мельников написал: «Имею счастие довести до сведения Вашего Императорского Величества, что сего числа, по совершении молебствия в 9 1/2 часов утра открыто движение и на остальном участке этой дороги от Полоцка до Витебска. Все протяжение железной дороги от Динабурга до Витебска составляет 242 версты».
Несмотря на то, что строительство велось по проекту и под техническим руководством английских специалистов, основные параметры дороги были приняты в соответствии с нормами, которые разработали российские инженеры. Этих характеристик придерживались при возведении Санкт-Петербурго-Варшавской и Риго-Динабургской магистралей – ширина колеи и земляного полотна, радиусы кривых и т. д. Исполнение проекта и принятых норм контролировал Департамент железных дорог и созданное при Министерстве путей сообщения Управление Главного инспектора частных дорог.
Путь укладывали английскими рельсами (оттуда же поставляли и рельсовые скрепления), а шпалы – непропитанными на песчаное основание. В существующих границах отделения было открыто 16 станций, из них Полоцк и Витебск – 1-го класса, с мастерскими для обслуживания и ремонта паровозов и вагонов.

Некоторые технические решения оказались весьма спорными. Это касалось, к примеру, конечной станции Динабурго-Витебской железной дороги – Витебск. Еще в период проектирования магистрали стало известно, что линию продолжат до Орла. Но станцию расположили так, что с примыканием Орловского участка она стала заездной, то есть все транзитные поезда должны были менять направление следования. Кроме того, сразу за станционной площадкой в сторону Полоцка начинался крутой подъем, поэтому требовалось применение так называемых толкачей (подталкивающих локомотивов).
На станции Витебск возвели красивое трехэтажное здание. Но в основном на станциях были двухэтажные строения. На первом этаже – помещения для пассажиров и администрации: начальника станции, его помощника, телеграф, билетные кассы. На втором – квартиры для начальника станции и других работников.
Каменные здания появились на таких станциях, как Витебск, Старое Село, Сиротино (Шумилино), Оболь, Полоцк, Борковичи, Дрисса (Верхнедвинск), Георгиевск (Бигосово). Деревянные – на станциях Княжица, Язвино, Ловша, Горяны, Боровуха, Адамово, Свольно. В Ловше в 1890 году вместо обветшавшего деревянного строения возвели каменное. К двухэтажному каменному зданию на станции Полоцк в 1905 году после сооружения Бологое-Седлецкой железной дороги пристроены одноэтажные флигели.

Динабурго-Витебская железная дорога прибыли не приносила. Огромные платежи, которые шли на дивиденды и субсидии для дирекции, заставили правительство ускорить сроки ее выкупа у англичан. Это произошло в 1894 году.
Открытие движения по линии Динабург – Витебск рассматривалось правительством как первый шаг по проведению магистрали вглубь России. Следующим этапом должно было стать проведение линии до Орла. Рассмотрев поступившие ходатайства, Комитет министров утвердил проект концессии на Орловско-Витебскую железную дорогу, представленный английским подданым Мортоном Пито. Однако ему не удалось собрать достаточного для постройки капитала. Поэтому 21 марта 1867 года была утверждена концессия земству Орловской губернии. Сооружать линию начали в 1867 году. 10 октября 1868-го открыли для движения участок от Витебска до Рославля (239 верст), 24 ноября – на линии Рославль – Орел (249 верст). С 1 января 1895 года три дороги (Риго-Динабургская, Динабурго-Витебская и Витебско-Орловская) объединили в единую Риго-Орловскую железную дорогу.
Рассказ о первых магистралях на территории Беларуси продолжим в следующей публикации.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ