По рельсам истории

Вопрос о строительстве разветвленной сети военно-стратегических железнодорожных линий на Полесье поднимали еще в 1873-м. Спустя год проект одной из них – Брест – Брянск с ветвями на Гродно, Ровно и Ковель – представил министр путей сообщения граф Алексей Бобринский. Следующий глава транспортного ведомства Константин Посьет в марте 1875 года предложил ограничиться постройкой линии Гомель – Брянск и уложить вторые пути на Орловско-Витебской и Московско-Брестской магистралях.

…В 1881-м на российский престол взошел император Александр III. За первое десятилетие его царствования сеть железных дорог в стране выросла почти на 50%. В 1882 году Константин Посьет напомнил о необходимости сооружения железных дорог на Полесье. Строительство началось с прокладки линии Жабинка – Пинск (134 версты). Ее возводило военное ведомство. Эта дорога появилась всего за одно лето! Столь быстрым темпам способствовала равнинная местность. 9 ноября 1882-го на ветви открылось пассажирское и товарное движение. На ней было 74 моста: 9 железных, 52 деревянных на каменных устоях и 13 деревянных на деревянных устоях. Затраты на строительство составили 4 370 275 рублей (32 134 рублей на одну версту). Линию обслуживали 8 паровозов, использовали 272 вагона. В сентябре 1883-го из ведения военного министерства дорогу передали Министерству путей сообщения.
В том же году, в феврале, состоялось особое совещание с участием императора Александра III. Была поставлена задача построить Полесские железные дороги в трехлетний срок. Предполагалось, что они будут включать линии Вильно – Ровно (с ветвью Барановичи – Белосток и соединительными ветвями); Седлец – Малкин, Пинск – Гомель. Строить их планировалось силами железнодорожных батальонов военного ведомства. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное время. Затем – лишь в течение дня по три пары поездов. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуатировать дороги обычным порядком.
В мае 1883 года началось сооружение Вильно – Ровенской дороги, 30 декабря 1884-го открылось движение на участке Вильно – Лунинец – Пинск протяженностью 351 верста.
2 августа 1885-го – на участке Лунинец – Ровно (182 версты), на ветви Барановичи – Белосток (200 верст) – в ноябре 1885-го. Движение поездов на участках Лунинец – Гомель (280 верст) началось в феврале 1886-го, Седлец – Малкин (62 версты) – в июле 1887-го.
Постройку дорог финансировала казна под управлением Временного Управления казенных железных дорог. В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги были переименованы в Полесские железные дороги.

Участок Лунинец – Гомель (284 версты) открылся в феврале 1886-го. Линию Барановичи – Белосток (196 верст) ввели в строй в ноябре 1886-го. В апреле 1885-го разрешили строительство дороги от Гомеля до Брянска тем же способом (силами железнодорожных батальонов), какой использовали при укладке Полесских.
Управление располагалось в Вильно. Здание впечатляло своими размерами, при этом уцелело в последующих войнах и сохранилось до сих пор.
От других белорусских магистралей XIX века Полесские отличали сравнительно малые затраты на содержание одной версты пути. К концу 1900-го они составляли всего 35,1 тыс. рублей, в то время как этот показатель на Либаво-Роменской железной дороге равнялся 83,3 тыс. рублей, на Московско-Брестской – 122,6 тыс. рублей, Риго-Орловской – 136 тыс. рублей. Полесские железные дороги пролегли по территории семи губерний: Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Черниговской и Орловской.
Поначалу их экономическое значение подвергалось сомнению. Но вскоре это мнение изменилось. В очерке «25 лет эксплуатации Полесских казенных железных дорог (1884 – 1909 гг.)», изданном в 1909-м, говорилось: «Работая до проведения Полесских дорог лишь на себя, Полесье с открытием на них эксплуатации стало быстро развивать сбыт своих произведений. Так, в 1885-м вывезено было со станций Полесских дорог в другие дороги всего лишь 980 тыс. пудов груза, в 1908 году вывоз возрос почти до 50 млн. пудов. В 1885-м в районе Полесья, обслуживаемом Полесскими дорогами, было всего лишь шесть лесопильных заводов с общей производительностью немного более 150 тыс. рублей в год, в настоящее же время их имеется там 48 с общей производительностью более2 млн. рублей. Вместе с тем развился и экспорт леса за границу».
Полесские железные дороги соединяли Полесье с Прибалтийским, Северо-Западным, Центрально-Промышленным районами. Они не только имели военно-стратегическое значение, но и способствовали росту экономики, развитию городов Беларуси (Бреста, Гомеля, Барановичей и т. д.). К примеру, на станции Барановичи дорога соединялась с Московско-Брестской магистралью. В этом пункте Полесские железные дороги имели собственное пассажирское здание и самостоятельную станцию (она была расположена на расстоянии в 3,78 версты от станции Барановичи Московско-Брестской магистрали).

Первым начальником Вильно-Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженеры путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, Александр Юльевич Фриде, а с 10 августа 1901 года – Владимир Павлович Рейслер.
В 1885 году на Полесских железных дорогах работали 68 паровозов, 200 пассажирских вагонов и 1511 грузовых, в 1905-м – 410 пассажирских вагонов, товарных и открытых – 7927 единиц.
Были построены железнодорожные мастерские в Пинске, Вильно и Гомеле. Дорога включала в себя 412 деревянных и 235 металлических мостов, 6 путепроводов и других искусственных сооружений. Был открыт шпалопропиточный завод, 72 пакгауза. Работали 17 училищ и школ (в Барановичах, Бресте, Пинске, Лунинце), курсы по подготовке служащих по коммерческому и техническому движению.
Полесские железные дороги подразделялись на участки Вильно – Сарны, Белосток – Барановичи, Брест – Брянск. Первый из них служил, главным образом, для пассажирского движения поездов между Санкт-Петербургом, Киевом и Одессой, участок Брест – Брянск обслуживал в основном транзитные грузы, Лунинец – Брянск являлся окружным направлением для грузов, идущих на восток.

8 августа 1887 года на станции Гомель в присутствии министра путей сообщения торжественно отметили завершение строительства участка Гомель – Брянск протяженностью 256 верст и одновременно всей сети Полесских железных дорог. Их общая протяженность составила 1408 верст. Линия подошла к Гомелю с запада, и, выгнувшись дугой, соединилась с идущей с севера Либаво-Роменской дорогой в районе современного Полесского путепровода.
В Гомеле того времени существовало два вокзала. Первый – Либавский. К слову, электростанция с него в 1903 году дала городу и первое электрическое освещение, которое применили для нескольких улиц в Залинии. Второй – Полесский. Из описаний и старых карт можно предположить, что он располагался примерно в районе современного моста с улицы Богдана Хмельницкого на микрорайон Гомсельмаш. Для подготовки машинистов и специалистов по обслуживанию в Гомеле открыли железнодорожное техническое училище. Это было первое учебное заведение уровня техникума в городе. Первоначально оно размещалось в деревянном здании. В 1909-м по проекту Станислава Шабуневского построили новое каменное здание. Сейчас в нем нахо­дится Дорожный центр по подготовке, переподготовке и повышению ква­лификации кадров Белорусской железной дороги.
В мае 1918 года дорога была передана НКПС. Некоторые участки отошли к Польше.
В следующей публикации продолжим рассказ о первых железных дорогах на территории Беларуси.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ