По рельсам истории

Железная дорога для жителей XIX века была чем-то необыкновенным. Там, где пролегали пути и раздавался гудок паровоза, постепенно преображалось все вокруг – магистраль способствовала промышленному развитию городов, социальной сферы, они становились центрами культурной жизни, неуклонно росло значение этих населенных пунктов. Возводимые объекты железнодорожной инфраструктуры (вокзалы, станционные здания, мосты и т. д.) не просто выполняли утилитарную функцию, а были настоящими шедеврами инженерного искусства и одними из главных достопримечательностей. Подробнее об этом – в сегодняшней публикации. А начнем с Гродно – первого областного центра на территории современной Беларуси, который получил свой «железнодорожный» статус.

Гродно имеет богатую историю. Официальной датой его основания считается 1128 год. В 1862-м через город прошла Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога. Она способствовала развитию ремесленных мастерских, деревообрабатывающей и табачной промышленности. Эта магистраль стала четвертой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Санкт-Петербурго-Московской и Варшаво-Венской). В циркуляре Виленского, Гродненского, Минского и Ковенского генерал-губернатора от 1 марта 1852 г. «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги» отмечалось: «Государь Император высочайше повелеть соизволил: соорудить железную дорогу от С.-Петербурга к Варшаве. Дорогу эту именовать «С.-Петербурго-Варшавская железная дорога». Работы начать с 1852 г., приступив к ним как от С.-Петербурга, так и от Варшавы». Руководство было поручено главному управляющему путей сообщения и публичных зданий инженеру, генерал-майору Герсторельду. В 1857 году строительство передали Главному обществу Российских железных дорог.
Первые локомотивы заказали на зарубежных заводах. В отличие от Санкт-Петербурго-Московской, каждая серия паровозов на новой магистрали имела свою нумерацию, начиная с № 1. Вагоны были 1, 2, 3 и 4 классов. Интересно, что в них не было коридоров – пассажиры выходили из купе прямо на перрон. К примеру, в вагонах 4 класса люди сидели прямо на полу или на сколоченных из досок лавках. Условия комфортными, мягко говоря, не назовешь.
В 1881-м через Гродно из Санкт-Петербурга до Варшавы ходили два пассажирских поезда, время в пути составляло 35 – 36 часов. Также курсировал почтовый поезд. Стоимость проезда из Гродно в столицу Польши в вагоне 1 класса составляла 9 руб. 2 копейки, а в Санкт-Петербург – 30 руб. 19 копеек. В 1898 году из Санкт-Петербурга в Варшаву следовали скорый поезд № 1/2 (в составе были вагоны только 1 и 2 классов), пассажирский № 6/7 и почтовый № 3/4. Скорый в пути находился 25 часов.
Железная дорога уже по итогам первого года эксплуатации принесла неплохой экономический эффект. Вот данные, которые свидетельствуют о главных результатах за 1863 год: число перевезенных пассажиров составило 692 051, грузов – 9 269 988 пудов, доход – 3 403 947 руб. 75 копеек, расход – 2 913 229 руб. 32 копейки.
Что касается здания вокзала в Гродно, изначально оно было деревянным. Через шесть лет после начала регулярного движения там появилось капитальное строение. Оно напоминало настоящий дворец и стало украшением города. Вокзал был ярким примером эклектики: галереи, элементы классицизма, строгая симметрия, полуколонны, пилястры тосканского ордера. Главный вход размещался в центральной двухэтажной части здания, которая соединялась галереями с двумя флигелями. На первом этаже – вестибюль и кассы, на втором и в боковых крыльях – залы ожидания. Масштабная по тем временам постройка свидетельствовала об увеличении пассажиропотока – до 60 тыс. человек в год. Железнодорожная жизнь города била ключом. Более полувека магистраль была здесь главной транспортной артерией. Ежегодный грузооборот станции Гродно насчитывал более 5,5 млн. пудов (1 пуд – 16,38 кг).
В 1898 году был утвержден проект расширения пассажирского здания станции Гродно. Главным архитектором станционных построек Санкт-Петербурго-Варшавской дороги был назначен академик, титулярный советник Ксаверий Скаржинский. Вокзал сильно пострадал во время Великой Отечественной войны в ходе боев за освобождение Гродно.
В течение 1944 – 1948 гг. его восстановили. К слову, в 1956-м в городе снимали фильм «Миколка-паровоз». На кадрах известной картины можно увидеть и вокзал. В 1986 году старое здание снесли, а рядом построили современный вокзальный комплекс. После реконструкции, проведенной несколько лет назад, он выглядит очень стильно и функционально.
Еще один знаковый объект – железнодорожный мост, который соединяет берега Немана и расположен на 142-м км перегона Гродно – Лососно. Это однопутное металлическое трехпролетное сооружение было построено в 1862 году для линии Санкт-Петербург – Варшава, так что есть все основания считать его одним из старейших в нашей стране.
В начале Первой мировой войны мост был взорван, на его месте построили деревянный аналог. Осенью 1920-го уничтожили и его, причем вместе с проходившим бронепоездом.
В мирное время мост вновь занял положенное место. Но в Великую Отечественную инженерное сооружение взорвали. Оккупанты, правда, его восстановили, но прослужил он недолго – в 1944-м был уничтожен. Новую жизнь объекту дали в мирное время.
Сегодня старейший и единственный железнодорожный мост в Гродно имеет протяженность более 200 метров, относится к категории больших. Путь на сооружении и подходах к нему имеет две колеи – широкую и узкую.
Но вернемся в начало прошлого века. Тогда, как свидетельствуют архивные данные, начиная с 1913-го, для удобства пассажиров расписание движения стали вводить на целый год, а не по сезонам, как ранее. Интересно, что составы, если и опаздывали, то в основном из-за… снежных заносов. При этом жестко отслеживался график движения, машинистов штрафовали на десять копеек даже за минуту задержки. Пассажиры всех классов имели право брать с собой одного ребенка до пяти лет бесплатно, если он не занимал место. С 1914 года планировали ввести детские билеты, как за границей. При этом они выдавались не по возрасту ребенка, а по его росту. Дети ниже 20 вершков (1 вершок – 4,4 см) ехали бесплатно, от 20 до 25 вершков – за четверть стоимости билета, от 25 до 32 вершков – за полцены, кто выше – за полную. Уже в те времена были вагоны для некурящих и курящих, о чем напоминали плакаты в купе, коридорах и уборных. Вагоны-рестораны пассажиры посещали по графику, начиная с 1-го класса. Но при себе нужно было иметь проездной билет.
История сохранила сведения и о самой крупной за пятьдесят лет аварии на железной дороге. Она произошла 10 февраля 1913 года. Ажиотаж был такой, что жандармам с трудом удалось сдерживать публику, «валившую к месту несчастия». По словам начальника станции К. Г. Гепнера, дежурный помощник Петрушкевич ввиду загруженности совершил ошибку, дав разрешение на прибытие товарного поезда (51 вагон), когда все пути на станции были заняты. Это привело к столкновению с пассажирским составом (32 вагона). Машинист Антон Кособоко пытался остановить состав, но не успел. Оказались разбиты паровоз и восемь вагонов.
К счастью, обошлось без жертв, так как пассажирский поезд был пуст, а в товарном кроме машиниста и помощника находились крестьянин и его лошадь. Все остались живы. В тот же день ремонтные бригады очистили путь и движение возобновилось. Специальная комиссия тщательно расследовала происшествие. Итоги не обнародовали, однако начальник станции Гепнер покинул свой пост. Он, кстати, защищал Петрушкевича, объясняя его ошибку переутомлением.
В 1914 году на вокзале побывал российский император Николай II с семьей. Вот как об этом писал начальник дворцовой охранной агентуры Спиридович: «1 ноября в 10 часов утра государь прибыл в Гродно, а полчаса спустя туда прибыла государыня с двумя старшими дочерьми. Была торжественная встреча на вокзале. После завтрака государь осматривал форты. Погода была убийственная. Дул сильный холодный ветер. Государь, не замечая этого, ездил с форта на форт и спокойно выслушивал доклады генерала Кайгородова». Первая мировая война оказала большое влияние на развитие региона, в том числе транспортной составляющей. Рассказ об этом – впереди.
В следующей публикации продолжим повествование о городах Беларуси, которые с появлением железной дороги получили мощный импульс к развитию.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ