По рельсам истории

Во все времена дороги были двигателем прогресса. А в XIX столетии – особенно. Ведь именно тогда началась эра новых дорог – железных. Их польза была неоспорима. Ее в полной мере ощутили многие белорусские города. Среди них оказался и приграничный Брест, положение которого сыграло важнейшую роль в формировании железнодорожной сети.

Согласно архивным источникам, еще в октябре 1864 года была выдана концессия на постройку линии от предместья Варшавы до берега Западного Буга. Владельцем являлось Общество Варшавско-Тереспольской железной дороги. Им руководил банкир Леопольд Кроненберг. 14 августа 1868 года регулярное железнодорожное сообщение было открыто. Пассажиры могли доехать от пригорода Бреста Тересполя до предместья Варшавы. А непосредственно Тересполь от западного обвода крепости, Брест-Литовск отделяли всего несколько сотен метров. Все бы ничего, но эта преграда была водной, точнее, речной. Проблему нужно было решать. Так появился мост через Западный Буг. А 1 ноября 1869 года в Брест-Литовск прибыл первый регулярный товарно-пассажирский поезд.
Примечательно, что в тот же день открыли и железнодорожный вокзал. К сожалению, самое первое здание до наших дней не сохранилось – его уничтожил пожар в 1915 году. К слову, станция Брест-Литовск изначально относилась к Варшавско-Тереспольской железной дороге и ей же управлялась.
В конце 1869 года в Санкт-Петербурге выдали концессию Обществу Восточно-Прусских железных дорог. Оно ходатайствовало о соединении столицы Пруссии Кенигсберга с Белостоком. Согласие было получено, но при условии, что магистраль будет продлена до Брест-Литовска.
Примерно в то же время (в январе 1870-го) была оформлена еще одна концессия. Общество Киевско-Брестской железной дороги получило право строительства и эксплуатации участка от Брест-Литовска до Бердичева.
А в ноябре 1871 года началось движение по новой магистрали – Московско-Брестской. Значение города неуклонно росло. Перевозки осуществлялись в разных направлениях, что было особенно важно для торговли.

Количество перевозимых пассажиров и грузов неуклонно возрастало. Постепенно становилось очевидным, что город нуждается в развитии железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего в строительстве нового вокзала.
Дело не стали откладывать в долгий ящик – уже в 1882 году состоялся конкурс проектов. Победу в нем одержал проект Московско-Брестской магистрали. Он оказался недешевым, но был более продуманным и детализированным.
Вокзал запланировали первоклассным – это был высший уровень на то время.
Пассажирская станция стала островной – железнодорожные пути ее огибали с двух сторон. С северных платформ обслуживали киевское направление, с южных – московское и варшавское.

Что касается непосредственно вокзала, он представлял собой огромное здание площадью 3 тыс. кв. метров. Финансирование шло за счет правительственного кредита. Денег понадобилось немало: пассажирское здание обошлось в 560 494 рубля вместо предполагаемых изначально 208 997.
Итак, чем вокзал мог удивить пассажира XIX века? Центральный вход предназначался для тех, кто путешествовал 1-м и 2-м классом, справа и слева – входы для пассажиров 3-го класса. К ним примыкали багажные отделения и буфет. Здесь располагались служебные помещения и кассы. Пассажиры могли воспользоваться рестораном – он был очень просторным. Также на вокзале работала почта, телеграф… На втором этаже располагались вспомогательные службы.
В здании был водопровод, на первом этаже – водяное отопление. Пассажирские платформы по бокам вокзала обустроили навесами на кованых металлических опорах. С северной стороны у основного здания построили два отдельных пассажирских павильона. Здесь принимали наиболее титулованных гостей.
136 лет назад – 28 мая 1886 года – начальник службы ремонта путей и зданий Московско-Брестской железной дороги отправил в Белокаменную телеграмму: «…После молебства, сего числа с двух часов дня последовала перемена движения на новые пути и открытие для публики пассажирского здания Брестской центральной станции».
Через два года здесь произошло знаменательное событие: завершились работы по установке 160 электрических ламп внутри здания. Ток для них вырабатывали три динамо-машины с паровыми приводами. Брестский вокзал стал первым электрифицированным сооружением подобного рода в Российской империи. Хотя изначально предполагалось освещать его газовыми фонарями.
Старый вокзал находился напротив нового. И он по-прежнему работал, только уже в качестве пассажирской станции 2-го класса.
Первым из именитых гостей, побывавших в здании нового вокзала, стал российский император Александр III. В августе 1886 года он приехал в Брест-Литовск, чтобы наблюдать за военными маневрами. Не один раз бывал в городе над Бугом и его сын, император Николай II.
С 1887 года поезда из Брест-Литовска отправлялись по шести направлениям. Благодаря магистрали город рос и развивался. К сожалению, в его истории были и черные страницы. Одна из них – большой пожар 1895 года. Тогда дотла выгорели многие кварталы, сумма ущерба исчислялась несколькими миллионами рублей. В то же время железнодорожная инфраструктура почти не пострадала. Многие погорельцы, которые лишились своих домов, жили в вагонах, поставленных в тупиках станций.
В 1896 году Варшавско-Тереспольскую железную дорогу присоединили к Привислинской, а с 1902-го туда передали и станцию Брест-Пассажирский. В том же году Московско-Брестская магистраль была выкуплена в казну.
В начале XX века путь от Белокаменной до Брест-Литовска занимал уже не 79 часов, а всего 24. Расстояние до Варшавы пассажирские поезда преодолевали за 8 часов.
В 1913 году был разработан план переустройства Брестского железнодорожного узла. Нужно было адаптировать его к возрастающей нагрузке. Но этим планам не суждено было осуществиться – началась Первая мировая война. Летом 1915 года линия фронта приближалась к городу над Бугом. Было принято решение оставить его без боя. Согласно приказам, началась экстренная эвакуация. Погрузку вели на всех станциях Брестского железнодорожного узла. Мосты через Буг были уничтожены. Вокзал также сильно пострадал. Впоследствии город не один раз переходил из рук в руки.
Героические страницы его более чем тысячелетней истории связаны с началом Великой Отечественной. В ночь на 22 июня 1941-го на вокзале находилось немало пассажиров. В 4.15 ночную тишину нарушил непонятный, тревожный гул. Послышались разрывы бомб. По периметру здания везде, кроме контура главного зала, существовал подземный этаж. Общая площадь «подземелий» составляла 1 тыс. кв. метров, которые использовали под ресторанные склады и для хозяйственных нужд. Но теперь в подвалах укрылись пассажиры.
Вскоре на вокзале появились оккупанты. Завязалась перестрелка, в которой был смертельно ранен начальник отдела движения Лев Елин. Отметим, что по плану вторжения железнодорожная станция считалась объектом более важным, чем Брестская крепость.
К укрывшимся в подвалах людям враги отправили парламентеров с предложением сдаться. Многие вышли, но солдаты остались внизу. Гитлеровцы применили другую тактику – задымление, гранаты… Но люди держались, прятались за кирпичными перегородками. Началась подземная оборона вокзала.
Среди тех, кто отказался сдаваться, были не только военнослужащие, но и работники Брестского железнодорожного узла. По архивным данным, на вечер первого дня войны в подвалах находились 70 человек. В последующие дни – 24 – 25 июня – враг реализовал новый план: начал заливать людей водой. Борьба продолжалась еще сутки. Лишь 26 июня гитлеровцы рапортовали о том, что, наконец, сдались «48 партизан». Впрочем, некоторые еще укрывались внизу. Впоследствии они умерли в плену.
В годы оккупации враг активно использовал возможности вокзала и всего узла. Чуть более чем через три года – в июле 1944-го – он вновь перешел под контроль советских войск. Удивительно, но в ходе ожесточенных боев здание избежало прямых попаданий авиабомб. Но следы войны были там повсюду… В 1945-м приняли решение расширить вокзальный комплекс. Работы выполнялись в период с 1953-го по 1957 год. Впоследствии он не раз преображался. В 2014-м там завершились работы по реконструкции пассажирского комплекса. Они затронули все здания и помещения, инженерные коммуникации, прилегающие территории и путевую инфраструктуру. Исторический облик комплекса удалось максимально сохранить, но в то же время создать здесь современный уровень комфорта.
Вокзал в Бресте – не просто достопримечательность, а один из символов нашей страны, олицетворение героической истории, мужества, таланта и трудолюбия белорусского народа.
В следующей публикации мы перенесемся на восток Беларуси и расскажем о том, как повлияла железная дорога на развитие Могилева.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ