По рельсам истории

Начало XX века для железных дорог на территории Беларуси было временем непростых испытаний. И связаны они в первую очередь с Первой мировой войной. Железнодорожная сеть Беларуси в тот период имела протяженность 3888 км. Из них 1668 км принадлежали Полесским магистралям, 624 км – Либаво-Роменской, 611 км – Александровской (до 1912 года она называлась Московско-Брестской), 526 км – Риго-Орловской и т. д.

Насыщенность Беларуси железными дорогами составляла 18,8 км на 1000 кв. км, или в 1,8 раза выше, чем в европейской части России. Локомотивный парк насчитывал 971 паровоз, в том числе 705 товарных, 108 пассажирских и 158 прочих. Локомотивы отапливали в основном каменным углем. Вагонный парк включал 1391 пассажирский вагон на 50 765 мест и 20 458 товарных. В номенклатуре грузов преобладали лесные и строительные, а также дрова, каменная соль, керосин, хлебные грузы, нефть и другие.

В новых условиях

С началом военных действий вся работа железнодорожного транспорта империи, в том числе Беларуси, была подчинена интересам ведения войны. Перевозки живой силы и техники были произведены не только в полном объеме, но и завершены намного быстрее, чем предусматривал мобилизационный план. Пассажирских поездов обращалось не более 1-2 пар, а количество коммерческих составов на всей сети железных дорог в направлении западной границы резко сократилось. 575 станций, многие из которых находились на территории Беларуси, больше не принимали частные грузы к перевозке. Товарные поезда, которые мобилизация застала в пути, разгрузили на ближайших станциях.
Изменившиеся условия работы требовали совершенствования путевого хозяйства, ввода в эксплуатацию новых станций и разъездов, постов примыкания, применения новых видов связи, повышения пропускной способности железнодорожных узлов. К примеру, на перегоне Минск – Ратомка Либаво-Роменской дороги открылся находившийся на консервации разъезд № 14, имевший три пути для технических операций, а также для посадки и высадки пассажиров.
Несмотря на увеличение пропускной способности, стали возникать трудности с пропуском вагонопотоков. Причина – недостаточное развитие узлов и промежуточных станций, в том числе предузловых. В связи с этим на многих (в частности, Жодино, Витгенштейнская, Колодищи) тупики, примыкающие к Московскому пути, трансформировали в сквозные.
На северо-западной окраине Минска построили разъезд Безымянный Либаво-Роменской дороги, имевший четыре пути. К его нечетной горловине (ныне станция Минск-Северный) примыкали два пути: главный – со стороны Либаво-Роменской и Молодечненский – со стороны Александровской магистрали.
От Жлобина до Минска интенсивно вели работы по укладке второго пути, как и на участке Минск – Молодечно. Однако из-за сложной военной обстановки их не закончили. На южной окраине столицы, возле поселка Козырево, в 1915 году возродилась одноименная станция. Здесь построили деревянное здание депо на два стойла, дровяной склад и уложили 11 путей. От станции в сторону города шло два пути. Первый – в пассажирский парк станции Минск Либаво-Роменской магистрали, второй разветвлялся в районе Червенского рынка: правый шел в воинский парк той же станции, а левый – на станцию Минск Александровской железной дороги.
В августе 1915 года обстановка на фронте обострилась. Ставка Верховного Главнокомандующего переехала из Барановичей в Могилев. Возникла необходимость ускорить работы по сооружению второго пути на линии Жлобин – Могилев – Орша – Витебск и развитию Оршанского узла. Позднее недалеко от примыкания «царской» ветви к путям станции Орша Александровской дороги построили разъезд Мешок. Он был предназначен для отстоя составов и обслуживания временных воинских складов. Почему разъезд назвали именно так? Все просто: здесь словно «складывали в мешок» для временного хранения ценные грузы.

Улучшая возможности

К январю 1916 года 1129 км железных дорог Беларуси оказалось под контролем неприятеля. В отчете по эксплуатации Александровской железной дороги сообщалось: «Работа дороги в 1916 году протекала в обстановке военного времени, в условиях срочного и напряженного движения, превосходящего временами все наибольшие задания и предположения…». В этот период особенно актуальными стали меры по усилению пропускной и провозной способностей дорог, а также повышению их эксплуатационных возможностей.
Вводятся в строй участки Жлобин – Калинковичи – Словечно, Псков – Полоцк, Уречье – Некраши, Крулевщизна – Глубокое – Воропаево. Были уложены вторые пути на линии Жлобин – Витебск. Построена Пховская ветвь протяженностью 10 верст (Калинковичи – Пхов), ветви от станции Речица до Днепра, от разъезда Припять и станции Птичь до Припяти, удлинена ветвь к пристани на реке Березине в Борисове и т. д.
В эксплуатацию был введен ряд конно-полевых железных дорог: Будслав – Бояры между озерами Мядель и Мястро, Радошковичи – Воложин, Койданово – Налибоки и т. д. После стабилизации фронта от станции Минск Александровской дороги начали строить ширококолейную ветвь в сторону фронта до деревни Камень (в 5 км южнее Ивенца). Еще до окончания работ по ней пропускали поезда с воинскими грузами.
В 1915 году в отделениях железных дорог и службах движения ввели должности вагонораспределителей (их еще называли дежурными по отделению, диспетчерами). По индукторному телефону с параллельным включением станций участка и условным вызовом (а по отдельным станциям по телефону) дежурный по отделению отдавал необходимые распоряжения о порядке движения поездов и использовании вагонов. На основании докладов станций он также вел график исполненного движения поездов. На участках появились должности ревизоров вагонного хозяйства. Перед ними стояли две основные задачи: во-первых, свести к минимуму простой вагонов, а во-вторых, изыскать меры по улучшению их использования. На крупных станциях назначали вагононаблюдателей, подчиненных непосредственно начальнику отделения службы движения.
Локомотивный парк пополнялся паровозами с эвакуируемых участков. В частности, в Оршу их много прибыло с Полесских железных дорог. В вагонном парке увеличилось количество четырехосных вагонов, особенно заграничной постройки. В 1916 году на дороги России поступило 5 тыс. американских полувагонов.
Расширялась сфера применения женского труда на железнодорожном транспорте. В 1916 году к ранее разрешенным для женщин должностям телеграфистов, кассиров, конторских служащих добавились путевые сторожа, ремонтные рабочие, рассыльные контор, ламповщики-сигналисты (из приказа Либаво-Роменской железной дороги от 13.09.1916). Работники магистрали трудились самоотверженно, показывая пример дисциплины, ответственности и патриотизма.

Задача – восстановить

…Рижский мирный договор 1921 года установил новые границы государств. Территория Западной Беларуси вошла в состав Польши. В связи с этим изменилась и конфигурация железнодорожной сети. Последствия Первой мировой войны негативно сказались в том числе на работе магистралей. Нужно было восстанавливать разрушенную и поврежденную транспортную инфраструктуру. Сделать предстояло немало. К примеру, только на участке Полоцк – Молодечно взорвали и повредили 30 мостов.
На Полесских железных дорогах эти сооружения были уничтожены на линиях Барановичи – Лунинец – Пинск, а также водокачки в Ляховичах и на других станциях, разрушены ремонтные мастерские в Барановичах и т. д.
Еще до подписания Рижского договора, в августе 1920 года, в помещении Минского городского театра состоялась конференция железнодорожников столичного узла. Там прозвучал призыв бороться с транспортной разрухой.
28 августа прошел субботник на станции Минск. В нем участвовало 146 человек. Большой объем работ выполнили столичные путейцы. К инициативе подключились и оршанские железнодорожники: в субботнике вместе с работниками предприятий участвовали их семьи – всего 4380 человек. В ходе работ было поднято и поставлено на рельсы 50 вагонов, разгружено 80 вагонов с продовольствием и другими грузами, уложено в штабеля 90 вагонов дров, очищены от мусора пути и территория паровозного депо и станции. Постепенно жизнь входила в мирную колею.

Подготовил
Дмитрий ВЛАДИМИРОВ