Дороги этой лучше нет

Говорят, что каждый человек – хозяин своей судьбы. Отчасти это так. Но порой обстоятельства складываются так, что поступить, как хочется, просто невозможно. И чтобы выйти на свою дорогу, нужно действовать вопреки всему: проявляя настойчивость, характер, силу воли, пройдя уготованные судьбой испытания. Это тернистый путь, но именно он ведет к успеху и признанию. Биография ветерана Белорусской железной дороги, почетного железнодорожника, в прошлом начальника локомотивного депо Минск Александра Сидорова – яркое тому подтверждение.

Александр Ефимович прожил долгую (94 года!) и насыщенную событиями жизнь. Большую ее часть посвятил стальной магистрали. Подробнее об этом рассказал его сын Владимир Александрович, который на днях пришел в нашу редакцию. Свои воспоминания об отце дополнил богатым семейным архивом. Это не только фотографии разных лет, но и различные документы, награды – все, чем гордится и бережет семья ветерана. В Беларуси он состоялся как профессионал, но родом железнодорожник из России.
– Малая родина отца – деревня Марковская Плесецкого (ранее Приозерного) района Архангельской области, – начал повествование Владимир Александрович. – Он появился на свет в августе 1926 года в крестьянской семье. Интересно, что бабушка родила его прямо на ржаном поле во время уборки урожая. Трудилась на 9-м месяце беременности! Всего у родителей было пятеро детей, Александр – четвертый.

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«Семья Ефима Андреевича была зажиточной, пользовалась авторитетом и уважением среди крестьян деревни. В хозяйстве держали двух лошадей, жеребенка, двух коров, телят, овец, много кур. Был приличный участок пахотной земли, сарай (гумно), где сушили и обмолачивали рожь, ячмень, овес, хранили сено и солому. На берегу реки стояла баня».

Жили хорошо. Но вскоре в их дом постучалась беда. Во время коллективизации отец не захотел отдавать в колхоз лошадь и повозку. Наказание было жестоким: его выслали на принудительные работы в Архангельск.
У них забрали всю живность и передали ее колхозу. Семью же не приняли. Отец иногда приезжал домой, привозил буханки ржаного хлеба и сладости. Для всех, особенно самых маленьких, это был большой праздник. Но в 1932 году пришло трагическое известие о гибели отца: на него с повозки упала бочка с рыбой… Похоронили Ефима Андреевича в Архангельске.

– Одной поднимать на ноги детей бабушке было очень тяжело, – говорит Владимир Александрович. – Позже семью все же приняли в колхоз, учитывая ее бедственное положение. Бабушка работала дояркой на скотном дворе. Трудились в колхозе старшие братья и сестра отца. Сам он помогал пастухам – пас овец и телят. Когда ему исполнилось десять лет, самостоятельно косил рожь и ячмень косилкой, управляемой лошадью. Сестра Мария выбрала мужскую профессию механизатора, трудилась на машинотракторной станции.
В 1941 году семью постигло еще одно несчастье. До начала Великой Отечественной вследствие воспаления легких умерла мама Александра Ефимовича. Это был страшный удар. Дети стали сиротами. Помог старший брат Василий, который к тому времени работал директором школы в одном из районов Ленинградской области. Он забрал двух братьев, в том числе Александра, к себе. Определил их в школу. После окончания учебного года, летом 1941-го, братья хотели ехать к родственникам в Ленинград. Но поездка не состоялась, а вскоре началась война. Как вспоминал Александр Ефимович, возможно, это спасло им жизнь – город на Неве попал в блокаду, в результате которой погибли сотни тысяч людей…

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«Нашей семье выделили повозку для эвакуации вглубь страны. Всего собралось около 20 конных повозок, на которых в первую очередь отправляли семьи с детьми. Колонна двигалась проселочными дорогами на восток в направлении Ярославля. Одновременно гнали стада коров и овец. Периодически случались налеты немецких бомбардировщиков. Жуткие картины бомбежек до сих пор стоят перед глазами. Только в первую неделю движения половина колонны была разбомблена, погибли люди, многие животные. В конечный пункт – Рыбинск – мы добрались на исходе второй недели. Слава Богу, в нашей семье никто не пострадал».

На железнодорожной станции беженцев погрузили в теплушку, и поезд направился в сторону Архангельска. Но ехать дальше не было никакого смысла, поэтому на станции Плесецкая семья вышла и решила вернуться домой. На попутных повозках в течение недели добрались в свою деревню. Братья продолжили трудиться в колхозе. В ноябре 1942-го вступили в комсомол. А в начале 1943-го Александра Сидорова и еще четырех комсомольцев Приозерного района отправили на курсы кочегаров паровоза в техническую школу, располагавшуюся на станции Кемь Кировской железной дороги. Так началась его железнодорожная биография.

– Отец ехал туда вместе с другом и одним из жителей той же деревни Александром Маслинских. Кстати, помимо имени у них было одинаковым и отчество – оба Ефимовичи. Эта дружба прошла испытания временем и растянулась на многие десятилетия, – подчеркивает Владимир Александрович.
Курсы стали непростым испытанием. Друзья были невысокого роста, неокрепшие. Между тем приходилось таскать бревна длиной до 2 метров – нужно было загружать паровозные котлы. После трех поездок на паровозе в качестве вторых кочегаров преподаватели пришли к выводу, что оба Александра не выдерживают нагрузку. И ребят переквалифицировали в слесари по ремонту паровозов.
После окончания курсов их направили в паровозное депо Кемь. Сидорова, как он вспоминал позже, – в цех подъемочного ремонта паровозов в дышлово-поршневую группу, друга Сашу – в заготовительный цех. Кстати, из пяти человек, обучавшихся на курсах кочегаров, по специальности стали работать только двое, еще один человек сбежал домой…

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«В нашей бригаде было четыре человека: бригадир, два слесаря 5-6 разрядов и ученик слесаря, автор этих строк. Меня воспринимали как младшего брата: разница в возрасте была более чем в два раза: 16 лет и 40-45. Тем не менее после первых двух месяцев работы я стал слесарем 2-го разряда. Спецодежду и обувь получали раз в год. Зимой к этому добавлялись фуфайки, валенки и шапки-ушанки – на два года. Рабочим каждый месяц выдавали продуктовые карточки. По ним можно было получить 800 г белого хлеба, ежедневный обед в деповской столовой из трех блюд (суп, котлета (чаще всего овощная), чай или компот). Также раз в месяц получали пачку махорки».

Саша Маслинских курил, а вот его друг нет. Поэтому ребята старались выменять махорку у солдат из следовавших через станцию воинских эшелонов на буханку черного хлеба. Но еды все равно не хватало. В свободное время железнодорожники ходили на реку Кемку, где ловили корюшку и готовили наваристую уху. Понимали, что нужно как-то выживать в этих сложных условиях…
Тяжело было всем. При этом, как подчеркивает в воспоминаниях ветеран, коллектив паровозного депо обеспечивал бесперебойное движение воинских эшелонов к линии фронта и обратно. Все трудились с полной отдачей сил.

Довольно долгое время город и станция Кемь находились в зоне военных действий. После освобождения и продвижения советских войск в сторону Мурманска эти территории стали прифронтовыми участками Кировской железной дороги. Сохранился документ, выданный герою нашего повествования в 1990 году. В нем подтверждается факт его работы в депо Кемь – с 10 марта 1943 года по 5 октября 1944-го. Затем его исключили из штата депо и откомандировали на учебу в механический техникум в Лодейное Поле – город в Ленинградской области. Учебное заведение к тому времени вернулось из эвакуации с Урала.
Прибыв на место, друзья отправились устраиваться на работу в депо. Там потребовали документы, которые были у директора техникума. Однако он их не отдал – попросил помочь восстановить котельную и пообещал выдавать за работу по две продуктовые карточки. Ребята согласились и после занятий шли в котельную работать.
Осенью 1944 года начался призыв в армию тех, кто достиг 18-летия. Друзья готовились отдать долг Родине. Но вскоре вышло постановление Совета народных комиссаров, по которому запрещалось призывать в армию учащихся железнодорожных техникумов и институтов. На фронт они не попали, продолжили учебу.
С продовольствием было тяжело. Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, техникуму выделили участок земли. Там весной высаживали различные овощи – картофель, морковь, лук и т. д. Учащиеся по очереди, группами, ухаживали за посадками. В итоге осенью собрали неплохой урожай, и до Нового года столовая была обеспечена витаминным запасом.

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«Домой мы ездили только во время каникул, поэтому дополнительный кусок хлеба добывали, как могли. Подрабатывали на разгрузке судов в порту Лодейного Поля, обменивали положенный мне табак на продукты или вещи на рынке. В 1947 году для учащихся построили двухэтажные общежития, и условия жизни улучшились. Были отменены карточки на продукты».

Практику ребята проходили на Вологодском паровозоремонтном заводе. Техникум друзья окончили в 1948 году. И вместе по направлению уехали в Беларусь – в паровозное депо Орша.
Александр Ефимович начал здесь трудовой путь помощником машиниста паровоза в грузовом движении. Работал в этом качестве до февраля 1949-го. А затем его перевели на должность инженера по механическому оборудованию. Но и здесь он надолго не задержался: спустя два года и четыре месяца вышел в рейс в качестве помощника машиниста уже в пассажирском движении. В декабре 1952 года сдал экзамены в паровозной службе Западной железной дороги в Смоленске и стал машинистом 4-го класса. Поезда в то время водили паровозы серии Э^М в грузовом движении, серии С^У – в пассажирском.

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«На первых порах (пока втянулся в ритм) было очень тяжело. После поездки и перед следующей времени хватало только на отдых. Было не до гулянок. Бригад всегда не хватало, а движение поездов в направлении Смоленск – Минск было очень большим. …Работа напряженная, требующая постоянной сосредоточенности, бдительности, ответственности за выполнение графика движения и обеспечение безопасности движения поездов».

А вот когда Александра Ефимовича назначили инженером по механическому оборудованию, жизнь стала более спокойной. Тогда герой публикации познакомился с будущей супругой – счетоводом-бухгалтером депо Лидией Борушко. В августе 1949 года влюбленные зарегистрировали брак, а в 1950-м у них родился сын Владимир. Молодой семье выделили комнату с общей кухней в доме № 24 по улице Заслонова. В 1951 году появилась дочь Анна.

Семья, работа… А еще была и учеба: именно в Орше железнодорожник получил среднее образование, три года учился в вечерней школе, окончил 8, 9 и 10 классы. В 1955 году Александра Ефимовича направили на курсы инженеров при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта. При этом сохранялся его оклад как начальника техотдела – 120 рублей (в два раза больше стипендии). Учился он три года – до 1958-го. Вернулся в депо, и его карьера быстро пошла в гору: инженер-технолог по ремонту паровозов, и. о. главного инженера депо, мастер заготовительного цеха.
…Зима 1960 – 1961 гг. запомнилась особенно сильными морозами. Паровозы выходили из строя из-за замерзания низкокачественной смазки паровой машины и подшипников колесных пар. Ремонтным бригадам приходилось работать круглосуточно. После замены смазочного масла ситуация улучшилась. Тот период стал экзаменом на выносливость для паровозных и ремонтных бригад. И железнодорожники его выдержали с честью: как говорил Александр Ефимович, «выстояли, массового сбоя графика движения поездов не допустили».
Работа в оршанском депо стала важной вехой в жизни героя нашей публикации. Но судьба приготовила новые испытания. В 1961 году железнодорожнику поступило предложение занять должность главного инженера паровозного депо Минск. Он согласился.
– Хорошо помню, как мы переезжали в столицу, – с улыбкой говорит Владимир Александрович. – Грузили вещи в вагон, прощались с Оршей, мама плакала, расставаясь с родственниками…

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«27 июня 1961 года я познакомился с начальником паровозного депо Минск Павлом Антоновичем Клечковским. Это человек, который имел большой жизненный опыт, служил в армии, был демобилизован в звании капитана, работал в Управлении дороги, заочно окончил БИИЖТ. Принял он меня доброжелательно, ознакомился с биографией и определил на временное проживание в общежитии. Конечно, на новом месте не все сразу ладилось, нужно было вливаться в новый, незнакомый коллектив работников паровозного депо, налаживать знакомство с соседями по квартире, а детям – в своих классах».

В Орше остался друг детства Александр Маслинских – на сей раз их пути разошлись. Но приятным сюрпризом для Александра Ефимовича стала встреча с Владимиром Богдановым: они вместе учились в Лодейнопольском техникуме. Владимир Федорович был секретарем партийной организации депо. Он ознакомил коллегу с производственной базой предприятия. Герой нашей публикации после этого сделал вывод о необходимости большой реконструкции. Свое мнение он озвучил начальнику депо. Сделать предстояло немало: заменить прогнившие деревянные полы на бетонные в цехах веерной части предприятия, механическом цехе, коридорах, соединяющих цеха. Это сделало бы более безопасным транспортировку деталей и узлов паровозов. Предлагалось уложить асфальт на дорогах вокруг депо, разработать документацию на реконструкцию веерной части, один из цехов приспособить для проведения подъемочного ремонта паровозов (с пристройкой вспомогательных цехов, складских помещений, заменой перекрытия и установкой мостового крана). Словом, забот у главного инженера было хоть отбавляй. Начальник депо поддерживал начинания, дело двигалось, депо преображалось.
Все проекты реконструкции цехов и зданий предприятия разрабатывали специалисты «Дорпроекта», возведением занимались строительные организации дороги. Объемы работ в цехах эксплуатации и ремонта паровозов постоянно росли, увеличивался в целом и грузопоток на дороге. При этом ощущалась нехватка локомотивных бригад, машинисты и их помощники работали сверх установленного времени.

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«Вождение пассажирских поездов осуществлялось паровозами серии П36, грузовых – серии Л. В грузовом движении проходило соревнование паровозных бригад (машинистов) за вождение тяжеловесных поездов. Это требовало большой отдачи и повышенной ответственности за безопасность движения».

1960-е годы – период активного внедрения новой техники, переход с паровозной на тепловозную тягу, научной организации труда. Практиковалось изучение передового опыта, в том числе в разных депо бывшего Советского Союза. В 1964 – 1965 гг. в паровозное депо Минск поступили первые дизель-поезда ДР1, тепловозы ТЭ2, ТЭ7, ТЭП60… Для организации технического обследования новой техники создали бригаду из 15 человек (под руководством старшего мастера цеха Александра Балаева). Ее направили в командировку в депо Лихоборы Московской железной дороги. На протяжении трех недель они перенимали опыт ремонта тепловозов ТЭ2.
Чтобы вывести подготовку локомотивных бригад на качественно новый уровень, были организованы специальные занятия, оборудованы стенды, помогающие понять специфику управления тепловозами ТЭП60, ТЭ7, ТЭ2. Такое обучение проводили хорошо подготовленные и требовательные машинисты 1-го класса. До этого они проходили аналогичную подготовку в передовых депо МПС.

…Время летело быстро. В должности главного инженера герой публикации работал девять лет. К тому моменту начальнику локомотивного депо Павлу Клечковскому исполнилось 60, и он собрался на заслуженный отдых. На свое место рекомендовал Александра Ефимовича.

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«Я не ожидал такого предложения и попытался отказаться. Но Павел Антонович заявил, что другой кандидатуры на замену у него нет и уже все согласовано с вышестоящим руководством. Так, приказом № 914 от 9.10.1970 меня назначили на эту должность. Это была еще более высокая ответственность за работу коллектива депо, который тогда насчитывал 1329 человек. Засучив рукава, нужно было трудиться в поте лица и днем, и ночью».

На дороге тот период проходил под знаком обновления – замены устаревшей техники на более современную. Постоянно росли объемы перевозок – как в пассажирском, так и в грузовом движении. Это требовало все больше квалифицированных кадров, замены оборудования в цехах, продолжения ранее начатой реконструкции цехов депо. Для этого были организованы курсы повышения квалификации слесарей, машинистов, технического персонала. Как вспоминал Александр Ефимович, дважды (в 1976-м и 1978 годах) МПС проводило мероприятия для обмена передовым опытом в локомотивном хозяйстве Белорусской железной дороги: в первом случае – в депо Минск, во втором – в депо Барановичи. За период работы в должности начальника предприятия Александр Сидоров постоянно знакомился с организацией функционирования ведущих депо Советского Союза, использовал самое лучшее из опыта коллег.
В 1975 году он прошел месячные курсы повышения квалификации в Москве при МИИТе. А в 1976-м приказом начальника Белорусской железной дороги Евгения Юшкевича паровозное депо Минск было переименовано в локомотивное.

Из воспоминаний Александра Сидорова:
«Смена названия не повлекла резких изменений – коллектив был полностью подготовлен. Дисциплина поддерживалась на должном уровне. Ее нарушения или отклонения от выполнения заданий рассматривались на общих собраниях, виновных привлекали к ответственности. Достойное место отводили передовикам производства – их фотографии украшали Доску почета предприятия».

Успешный труд железнодорожников отмечали правительственными и отраслевыми наградами. А потом – вновь за работу, важность которой нельзя переоценить. «Ни минуты покоя», «нервы на пределе» – эти выражения нередко встречаются в воспоминаниях Александра Ефимовича. Но иначе он не мог – никогда не относился равнодушно к делу, которым занимался. Порой в ущерб здоровью, которое из-за большой нагрузки все чаще стало давать сбои.
– Когда отец занимал высокие должности, дома мы его практически не видели, – говорит Владимир Александрович. – Мама тоже трудилась в депо, поэтому дома в основном говорили о работе. Звучали фамилии, которые я помню до сих пор, многие железнодорожники приходили к нам в гости – и в праздники, и в будни.
Начальником депо Александр Ефимович работал до 1980 года. Затем его перевели в Объединение промышленного железнодорожного транспорта (ОПЖТ) руководителем производственно-технического отдела. Такие структуры в том же году и были созданы по решению МПС. Они выводили на новый уровень взаимодействие предприятий промышленности и железнодорожного транспорта. Строительство новых участков магистрали, оснащение подвижным составом, погрузо-разгрузочной техникой – забот хватало.
В августе 1986 года Александр Ефимович вышел на пенсию. Тогда же согласно приказу МПС № 284 от 5 июня был удостоен знака «Почетному железнодорожнику» с выплатой премии в размере 100 рублей. Но работу продолжил уже в качестве слесаря лаборатории измерительной техники. Спустя 15 лет возглавил лабораторию метрологического обеспечения. В 2003-м в связи с реорганизацией ОПЖТ его перевели в локомотивное депо Минск, откуда он в том же году ушел на заслуженный отдых уже окончательно. Кстати, на тот момент железнодорожнику было 77 лет!

Но и после этого связи с депо не терял – в ветеранской организации возглавлял ревизионную комиссию. Активно участвовал в различных мероприятиях, встречах, в том числе с молодежью. На многих фото он запечатлен в окружении бывших коллег и председателя ветеранской организации Евгении Лапицкой. Его огромный жизненный и профессиональный опыт оказался востребован.
За годы работы на магистрали Александр Ефимович был удостоен многих наград. Пожалуй, самая главная, государственная – орден Трудового Красного Знамени (1976 год), который ему вручал секретарь ЦК КПБ. Тремя годами ранее железнодорожник получил знак «Отличный работник Белорусской железной дороги». Есть еще много медалей, приуроченных к юбилеям Великой Победы и освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков (Александр Ефимович был приравнен к ветеранам войны, поскольку работал в прифронтовой зоне), а также различные значки («Победитель соцсоревнования», «Ударник социалистического труда»), благодарности и денежные премии, которых не счесть.
…На фотографиях разных лет – человек небольшого роста с внимательным, очень сосредоточенным взглядом. В нем сразу чувствуется стержень, крепкая основа, которая, наверное, и держала его по жизни. Такой же опорой для самого Александра Сидорова были близкие люди: двое детей, пятеро внуков и сегодня уже 10 правнуков!
Добрым словом его вспоминают те, с кем когда-то работал. Среди них Александр Балаев, который очень рекомендовал на страницах газеты рассказать об этом удивительном человеке. Спорить не будем: о таких людях должно знать нынешнее поколение железнодорожников. Они, словно маяки-ориентиры для молодежи, которая даже не представляет, в каких условиях приходилось жить и работать их предшественникам.

Что касается семьи Александра Ефимовича, железнодорожницей стала его дочь Анна, которая также работала в локомотивном депо Минск. Как и зять Владимир Шевченко – до этого морской офицер. А вот сын Владимир стал физиком. Каждый выбрал свой путь, то дело, которое было по душе.
– Отец очень чтил историю своей семьи, собирал сведения для генеалогического древа, много общался с родственниками, – завершает беседу Владимир Александрович. – Многие из них, к слову, также достигли высот в своих профессиях: директор школы, руководитель предприятия… Несмотря на тяжелые испытания, папа прожил 94 года, так же, как и мама. В чем секрет? Думаю, дело не только в генетике. Он с малых лет был приучен к труду, знал цену каждой копейке. Не секрет, что в прежние годы и продукты были другого, лучшего качества. Отец не сидел без дела даже на пенсии. К примеру, своими руками построил дачу (она находится недалеко от станции Дубравы, Молодечненское направление), очень любил ремонтировать часы – трудно даже представить, сколько ходиков он вернул к жизни! Имел пытливый ум, активную жизненную позицию и был предан своей магистрали. Для него она всегда оставалась самой лучшей, близкой, родной, и со своей дороги он не свернул.

Дмитрий ВЛАДИМИРОВ